Reggiane Re.2005

Il Reggiane 2005, poeticamente definito da alcuni come “l’aereo più bello della seconda guerra mondiale”, fu indubbiamente il miglior caccia prodotto dalla Reggiane.

Dotato di caratteristiche notevoli, in particolare per quanto riguarda la velocità orizzontale e la maneggevolezza, pesantemente armato, il Re 2005 ebbe un impiego operativo estremamente limitato. Vennero prodotti complessivamente trenta aerei di questo tipo e la maggior parte di questi venne distrutta a terra per impedire che venisse catturata dai tedeschi. Gli esemplari superstiti vennero utilizzati come addestratori dall’aviazione della Repubblica Sociale; altri vennero effettivamente impiegati dalla Luftwaffe.

Il Reggiane Re 2005 è un monoplano ad ala bassa, propulso da un motore Daimler Benz 605, di progetto tedesco, raffreddato a liquido.

Il Reggiane Re.2005 Sagittario rappresenta l’apice dell’evoluzione dei caccia italiani durante il secondo conflitto mondiale. Nato come sviluppo dei precedenti Re.2000 e Re.2001, questo elegante monoplano di costruzione interamente metallica era equipaggiato con il potente motore tedesco Daimler-Benz DB 605 da 1475 CV. Nonostante le sue eccellenti prestazioni, specie in alta quota, lo sviluppo travagliato e il precipitare della situazione bellica dell’Italia ne limitarono la produzione ad appena una trentina di esemplari, impiegati operativamente solo per pochi mesi nel 1943. Ciò non gli impedì di lasciare un segno nella storia dell’aviazione e di essere considerato, da alcuni, il miglior caccia italiano di tutta la guerra.

Design e sviluppo

La genesi del Re.2005 affonda le sue radici nel 1940, quando il conte Giovanni Battista Caproni, patron delle Officine Meccaniche Reggiane, decise di avviare lo sviluppo di un caccia di nuova generazione che sfruttasse appieno le potenzialità del motore tedesco Daimler-Benz DB 605, un 12 cilindri a V invertita raffreddato a liquido, capace di erogare ben 1475 CV di potenza al decollo.

Per accelerare il progetto, nelle primissime fasi furono utilizzate la galleria del vento della Caproni a Milano, per testare il nuovo profilo alare, e un mockup in legno realizzato a Reggio Emilia, per valutare l’assemblaggio complessivo della cellula. Inizialmente il velivolo, designato Re.2005, fu progettato attorno al motore Fiat A.38 da 1200 CV, la cui realizzazione però subiva continui ritardi.

Nel frattempo, a causa della mancata disponibilità dell’A.38, la Regia Aeronautica si stava orientando con decisione verso il DB 605, di cui la Fiat aveva acquisito la licenza di produzione con un avvio previsto per la primavera del 1942. Le autorità militari richiesero quindi che tutti i nuovi caccia di “Serie 5”, cioè costruiti attorno al DB 605, avessero la cifra “5” nella loro designazione. Il Re.2005 si trovò così in competizione con i “cugini” Macchi C.205 Veltro e Fiat G.55 Centauro.

Ma il Sagittario non era una semplice evoluzione dei suoi predecessori Re.2000 e Re.2001. Pur condividendone la struttura di base e alcune soluzioni tecniche, il nuovo arrivato di casa Reggiane rappresentava un deciso balzo in avanti. Lo staff tecnico guidato dagli ingegneri Roberto Longhi e Antonio Alessio riprogettò completamente la cellula per massimizzare l’integrazione del più potente e ingombrante motore DB 605. Ne risultò un velivolo quasi completamente nuovo, con linee più filanti e pulite.

La realizzazione del prototipo, però, accumulò diversi ritardi. Secondo alcune fonti, il motore DB 605 destinato al primo esemplare andò addirittura perduto durante il viaggio dalla Germania, circostanza però smentita da altre testimonianze che parlano di una “leggenda postbellica”. Sta di fatto che il Re.2005 fu l’ultimo dei Serie 5 ad alzarsi in volo: il primo prototipo, MM.494, spiccò il volo sulla pista aziendale di Reggio Emilia il 9 maggio 1942, con ai comandi il collaudatore Tullio De Prato. Anche in questo caso le versioni non collimano: per alcuni, il vero primo volo sarebbe avvenuto in realtà il 7 maggio e si sarebbe concluso con il distacco di una gamba del carrello in atterraggio, incidente poi insabbiato per non compromettere il già difficile iter di sviluppo.

Superate queste traversie iniziali, il Re.2005 completò una prima serie di test a Reggio Emilia, facendo subito emergere le sue eccezionali doti di volo, in particolare la stabilità e la resistenza all’autorotazione. Il 20 luglio il prototipo venne trasferito a Guidonia per le prove ufficiali di accettazione. Qui emersero anche i primi problemi: violente vibrazioni e scuotimenti della coda in picchiata, dovuti alle fortissime velocità raggiungibili grazie all’eccellente aerodinamica e al motore potente.

Dopo alcuni irrobustimenti e modifiche strutturali, i voli ripresero in autunno con l’arrivo del secondo prototipo MM.495. Nel frattempo era partita anche la produzione di una piccola preserie di una ventina di esemplari, cui sarebbero dovuti seguire ordini ben più consistenti.

Competizione interna

Nel dicembre 1942 il Sagittario fu sottoposto alle decisive prove di tiro sul poligono di Furbara, dove i tecnici della Regia Aeronautica e i vertici del Ministero dell’Aeronautica poterono valutare le prestazioni dei tre caccia Serie 5 in un confronto diretto. Il risultato di questa competizione vide il Macchi C.205V prevalere nettamente, mentre Re.2005 e Fiat G.55 furono considerati sostanzialmente alla pari, con un leggero vantaggio del Centauro a media quota e del Sagittario ad alta quota, grazie alla maggiore superficie alare.

Ma a questo punto entrarono in gioco anche valutazioni di natura logistico-industriale più che tecnica. Una commissione guidata dal generale Renato Sandalli giunse alla conclusione che, per ragioni di praticità produttiva, i caccia Serie 5 da immettere in servizio avrebbero dovuto essere solo due, suggerendo di eliminare proprio il Re.2005 nonostante le sue eccellenti prestazioni. Si trattava di un duro colpo per le ambizioni delle Reggiane.

Tuttavia, forse per non scontentare del tutto l’azienda emiliana, lo stesso Sandalli propose alcune soluzioni alternative: convertire il Sagittario in un cacciabombardiere; equipaggiarlo con il meno potente ma più diffuso DB 601; o addirittura installarne l’ala sui cacciabombardieri Reggiane Re.2002, creando una versione “bis” ottimizzata di quel velivolo. Inoltre, una successiva commissione tedesca inviata in Italia per valutare quale dei tre caccia Serie 5 produrre su licenza in Germania (possibilità poi naufragata) ribilanciò in parte il verdetto, escludendo il Veltro perché troppo complesso da fabbricare in serie e promuovendo Re.2005 e G.55.

Alla fine non si giunse all’esclusione di nessuno dei tre cacciabombardieri e alle Reggiane venne commissionata una preserie di 16-17 Re.2005, poi portata a 34-35 velivoli, per poter effettuare ulteriori test e affinamenti prima di decidere sulla produzione di massa. Le prospettive per il Sagittario sembravano rosee: in ballo c’erano ordini per diverse centinaia di macchine, da costruire anche negli stabilimenti Caproni, Breda e SACA di Brindisi. Gli esemplari effettivamente completati, però, si fermarono a una trentina appena.

Tecnica e armamento

Esteticamente il Re.2005 presentava una marcata somiglianza con il suo predecessore Re.2001, del quale però non era una semplice evoluzione: la struttura era stata completamente riprogettata e irrobustita per ospitare il più potente e pesante motore DB 605. La fusoliera era un guscio di duralluminio dalla sezione ovale, con un abitacolo posizionato a metà della carlinga e dotato di un tettuccio ribaltabile lateralmente. L’ala era montata bassa, con un profilo laminare molto efficiente.

La vera rivoluzione stava nel carrello, che abbandonava il precedente schema “a pantalone” con le gambe che si ritraevano all’indietro e le ruote che ruotavano di 90° per alloggiare nello spessore alare. Nel Sagittario il carrello era sempre triciclo posteriore, ma con le gambe principali che si ritraevano verso l’esterno grazie a un sistema idraulico e le ruote che si disponevano di piatto nelle ali. Anche il ruotino di coda era completamente retrattile.

Il cuore del Re.2005 era il possente Fiat RA.1050 RC.58, copia costruita su licenza del DB 605 tedesco: un 12 cilindri a V invertita da 35,7 litri di cilindrata, in grado di sviluppare 1475 CV al decollo. Dotato di iniezione diretta, compressore centrifugo e raffreddamento a liquido, rappresentava all’epoca uno dei più avanzati motori aeronautici al mondo, anche se le versioni costruite in Italia non sempre raggiungevano la potenza di quelle originali tedesche a causa dell’impiego di materiali di qualità inferiore.

I radiatori dell’acqua e dell’olio erano posizionati sotto la fusoliera, in una presa d’aria rettangolare che contribuiva a dare al muso del Sagittario una fisionomia inconfondibile. L’elica era una Piaggio P.2001 tripala metallica a passo variabile in volo.

Sul fronte dell’armamento, il Re.2005 si presentava micidiale: il primo prototipo montava ben 4 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (2 sul muso e 2 nelle ali) e un cannone Mauser MG 151 da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica. Dal secondo prototipo e su tutta la serie, le mitragliatrici alari furono sostituite da 2 cannoni MG 151, per un totale di 3 cannoni e 2 mitragliatrici pesanti. Una potenza di fuoco ragguardevole per l’epoca, anche se non mancarono lamentele dei piloti per la tendenza delle armi ad incepparsi.

Impressionante anche il carico di caduta: fino a 1160 kg di bombe, grazie a una rastrelliera ventrale da 1000 kg e a due attacchi subalari da 160 kg ciascuno, che potevano essere impiegati anche per serbatoi ausiliari. Più che un caccia puro, il Re.2005 era dunque un cacciabombardiere ottimizzato per l’intercettazione in quota.

Impiego operativo

L’impiego operativo del Re.2005 si concentrò in un breve ma intenso periodo nell’estate del 1943, principalmente ad opera di un’unità appositamente costituita: il 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre, al comando del maggiore Vittorio Minguzzi, un esperto pilota pluridecorato che aveva già guidato il Re.2005 in molte delle prove di valutazione.

Il battesimo del fuoco per il Sagittario avvenne proprio per mano di Minguzzi il 2 aprile 1943, quando abbatté un quadrimotore americano B-24 Liberator nei cieli di Napoli, dove era basata la 362ª Squadriglia del 22º Gruppo. Fu l’inizio di una breve ma intensa stagione di combattimenti che vide i piloti del Gruppo all’opera su tutto il Centro-Sud, da Capua a Pisa, da Littoria (oggi Latina) a Sigonella.

In particolare, a luglio, in vista dello sbarco alleato in Sicilia, tutti i Re.2005 efficienti (una decina) furono concentrati proprio a Sigonella per contrastare le forze anglo-americane. Ma dopo appena quattro giorni di aspri scontri, intervallati da violenti bombardamenti dell’aeroporto, ne restavano appena due, che ripiegarono a Napoli o Reggio Calabria (le versioni non concordano).

Nei mesi successivi il 22º Gruppo spostò ripetutamente i suoi Sagittario superstiti da una base all’altra nel tentativo di fronteggiare la schiacciante superiorità aerea alleata. Dalla fine di luglio alla fine di agosto operò soprattutto da Capua, ma proprio qui si ripresentò in tutta la sua gravità il problema già emerso durante i collaudi: violente vibrazioni e cedimenti strutturali dell’impennaggio durante le picchiate ad alta velocità, quando il Re.2005 superava facilmente i 900 km/h.

Il 26 agosto il Comando della 3ª Squadra Aerea non poté far altro che ordinare la sospensione dei voli con i Sagittario, ormai ridotti a 4-5 esemplari. Gli aerei furono rispediti a Reggio Emilia per le necessarie modifiche, che però non poterono essere completate a causa del precipitare degli eventi: l’8 settembre, con l’annuncio dell’armistizio, il 22º Gruppo ricevette l’ordine di scortare con i suoi Re.2005 la flotta navale in partenza da La Spezia per consegnarsi agli Alleati a Malta, ma per evitare che i preziosi caccia finissero in mano tedesca, gli equipaggi decisero di dar loro fuoco sulla pista prima di abbandonare l’aeroporto.

Si concludeva così, drammaticamente, la breve epopea del Re.2005 con la Regia Aeronautica: un aereo dalle potenzialità enormi, in grado di confrontarsi alla pari con i migliori caccia alleati, ma arrivato troppo tardi su un teatro bellico ormai compromesso. I Sagittario pagarono il ritardo nello sviluppo, la lentezza nella produzione, l’inaffidabilità di alcuni componenti (in primis il motore), ma soprattutto le mutate condizioni della guerra, che videro l’Italia sprofondare nel caos dopo l’armistizio e la conseguente occupazione tedesca.

Impiego con la Luftwaffe e l’ANR

La storia del Re.2005 non finisce però l’8 settembre 1943. Dei 34-35 esemplari completati, una dozzina abbondante fu requisita dalla Luftwaffe, la forza aerea tedesca, mentre altri 3-4 finirono nelle mani dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), l’aviazione fascista della neonata Repubblica di Salò.

L’impiego dei Sagittario tedeschi è ancora oggi avvolto nel mistero e nelle leggende. Secondo alcune fonti sarebbero stati usati per difendere Berlino e soprattutto i vitali pozzi petroliferi di Ploesti in Romania dalle incursioni dei bombardieri alleati. Provocando addirittura una reazione alleata che avrebbe portato al devastante bombardamento degli stabilimenti Reggiane nel gennaio 1944. In realtà queste informazioni, sebbene suggestive, non hanno mai trovato conferma e anzi sono state più volte smentite. Molto probabilmente i Re.2005 dei tedeschi operarono solo sul territorio italiano, inquadrati nel Luftdienst Kommando Italien. Certamente 4 Sagittario furono assegnati alla Squadriglia Complementare Montefusco con base a Venezia, e almeno un altro esemplare finì al Reparto Sperimentale Siluri e Bombe Aeree (RESBA) di Venegono per prove di sgancio di siluri.

Ancora più oscura la sorte dei 3-4 Re.2005 dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana. Secondo le poche notizie disponibili, almeno inizialmente l’ANR intendeva impiegarli come caccia di prima linea, ma ben presto ripiegò su compiti di addestramento e collegamento. Questo anche per standardizzare le linee di volo dei reparti, visto che la maggior parte degli aerei disponibili erano i Fiat G.55 e i Messerschmitt Bf 109. Uno o due Re.2005 furono assegnati alla Squadriglia Addestramento Caccia di Aviano e altrettanti al Comando Aeronautica della RSI a Bellagio, ma il loro impiego effettivo resta un mistero.

Eredità

Con la conclusione del conflitto, i pochissimi Re.2005 superstiti furono presi in carico dall’Aeronautica Militare Italiana, ma il loro stato era talmente precario che non se ne tentò nemmeno il recupero operativo. Solo la sezione di coda di un esemplare, il MM.92351 della 362ª Squadriglia, è miracolosamente giunta fino a noi ed è oggi esposta al Museo dell’Aeronautica Gianni Caproni di Trento, a testimonianza del livello raggiunto dall’industria aeronautica italiana anche nelle condizioni disperate degli ultimi anni di guerra.

Per quanto breve e sfortunata, l’epopea del Re.2005 ha comunque segnato un punto di svolta nella storia dei caccia italiani. Grazie alla sua aerodinamica raffinata e al potente motore, il Sagittario si impose come punto di riferimento per tutta una generazione di progetti successivi, a partire dal Reggiane Re.2006 e dall’Ambrosini S.A.I.403 Dardo, veri e propri “figli” diretti del Re.2005 rimasti allo stadio di prototipo o poco più per la fine del conflitto.

Un’eredità raccolta nel dopoguerra anche da alcuni caccia e cacciabombardieri dell’Aeronautica Militare, come il Fiat G.59 e il Macchi M.416, che del Sagittario riproponevano l’impostazione e alcune soluzioni tecniche. Senza contare il famoso Ambrosini S.A.I.207, vincitore del concorso indetto nel 1947 per un caccia con ala a freccia e considerato uno dei più begli aerei italiani di tutti i tempi: chiaramente ispirato al Re.2005 nelle forme aerodinamiche e nella struttura, ne rappresentò l’ideale evoluzione in chiave transonica.

Ma l’influenza del Sagittario non si limitò all’Italia. Secondo alcune fonti, nell’immediato dopoguerra un Re.2005 – forse il secondo prototipo MM.495 – sarebbe stato portato negli Stati Uniti per valutazioni comparative. Esposto anche a un airshow a Cleveland nel 1946, avrebbe destato l’ammirazione dei tecnici americani che lo definirono “il più bel caccia dell’Asse”, apprezzandone le linee eleganti e filanti che sembravano precorrere i tempi.

Al di là di queste testimonianze non confermate, è indubbio che il Re.2005 rappresentò uno dei vertici raggiunti dalla progettazione aeronautica italiana, capace di esprimere soluzioni tecniche raffinate e innovative anche in un contesto industriale e bellico ormai al collasso. Se fosse arrivato un paio d’anni prima, o se il conflitto si fosse protratto più a lungo, avrebbe sicuramente avuto un impatto ben maggiore sulle sorti della guerra aerea. E forse, chissà, sarebbe diventato una leggenda aviatoria come lo Spitfire o il Mustang.

Resta il fatto che, pur con tutti i suoi limiti e la sua breve vita operativa, il Reggiane Re.2005 Sagittario merita a pieno titolo il suo posto d’onore nella storia dell’aviazione mondiale. Perché rappresenta non solo il canto del cigno di un’industria all’apice della sua creatività, ma anche il simbolo di una generazione di piloti coraggiosi che, a bordo di macchine spesso imperfette e poche di numero, seppero tenere testa con onore a un nemico infinitamente più forte. Fino all’ultimo, disperato, onorevole combattimento.

Progetti varianti del Reggiane Re.2005

• Re.2004: in considerazione della scarsa disponibilità dei motori DB 605, la Regia Aeronautica chiese alla Reggiane di studiare una variante equipaggiata con motori diversi; vennero presi in considerazione l’Isotta Fraschini Zeta e il Reggiane RE 103 ma entrambi questi possibili sviluppi rimasero allo stadio di progetto
• Re.2005 bifusoliera: di questo progetto esiste solo un disegno, si tratta di un “aereo concept” realizzato accoppiando due fusoliere di Re.2005 per creare un aereo a doppio trave di coda, bimotore. Da impiegare come caccia pesante, sarebbe stato comunque un monoposto con il pilota alloggiato nella fusoliera di sinistra.
• Re.2005 ligneo: tentativo di sviluppare un caccia impiegando il maggior numero possibile di componenti legnosi in sostituzione dei metalli
• Re.2005 navale: versione destinata ad essere imbarcata sulle portaerei Aquila e Sparviero. Versione soltanto pianificata e il cui progetto non fu neppure avviato
• Re.2005R: questo progetto prevedeva di aggiungere un motore Fiat A20 nella parte posteriore della fusoliera. Il secondo propulsore avrebbe dovuto azionare due compressori, uno destinato alla sovralimentazione del motore DB 605 anteriore e un secondo da usare per una ulteriore spinta “a reazione”.
• Re.2006: versione propulsa dal motore Daimler Benz DB 603 e dotato di una nuova ala. Ne venne costruito un solo prototipo che, a causa dell’andamento del conflitto, cadde in mani tedesche e non fu mai portato in volo. Demolito nel 1946

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