Mitsubishi A6M Reisen

Lo Zero è sicuramente l’aereo giapponese più famoso della guerra; la sua fama è legata al primo periodo della guerra del Pacifico, quando la superiorità aerea giapponese, qualitativa e quantitativa era schiacciante.
Soltanto a partire dal 1943 gli alleati riuscirono gradualmente a riconquistare il dominio dell’aria, soprattutto grazie all’introduzione di nuovi aerei, disponibili in grandi quantità.
Soprannominato Zeke nel codice alleato, lo A6M è stato il caccia giapponese per eccellenza, non solo per il numero di esemplari prodotti, ma perchè è il tipico esponente della concezione giapponese di questa specialità. La sua caratteristica migliore era infatti l’agilità, che nei primi anni della guerra lo rese invincibile nei combattimenti manovrati; inoltre aveva un’autonomia eccezionale, che ne permetteva l’impiego come caccia di scorta.

Aveva però numerosi punti deboli, e quando questi furono scoperti dagli alleati, lo Zero cessò di essere l’aereo invincibile che era sembrato. In primo luogo era relativamente lento, così che i caccia americani della nuova generazione avevano la possibilità di scegliere se accettare il combattimento o ritirarsi in buon ordine; la protezione passiva era inesistente, almeno nelle prime versioni, così che l’aereo era estremamente vulnerabile. Inoltre, e questa era una caratteristica comune a molti aerei giapponesi, era debolmente armato, almeno non abbastanza per opporsi ai quadrimotori americani.

Il Mitsubishi A6M è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.

La denominazione ufficiale segue la regola giapponese e va a comporre le sigle in questo modo: la prima “A” indica che si tratta di un aereo imbarcato, il “6” indica il sesto modello costruito per la Marina Imperiale Giapponese, la “M” indica il costruttore, Mitsubishi, i numeri successivi distinguono le diverse versioni

Il Mitsubishi A6M, meglio conosciuto come “Zero“, fu indubbiamente uno dei caccia più iconici e temibili della Seconda Guerra Mondiale. Questo aereo rivoluzionario divenne il simbolo della potenza aerea giapponese nei primi anni del conflitto nel Pacifico, guadagnandosi una reputazione quasi leggendaria tra amici e nemici.

Sviluppo e Caratteristiche

Lo sviluppo dello Zero iniziò alla fine degli anni ’30, quando la Marina Imperiale Giapponese emise una specifica per un nuovo caccia imbarcato che potesse sostituire il Mitsubishi A5M. Il progetto fu affidato a un team guidato dall’ingegnere Jiro Horikoshi, già noto per aver progettato l’A5M. Horikoshi e il suo team si trovarono di fronte a una sfida considerevole: creare un caccia che combinasse lungo raggio, alta velocità e straordinaria manovrabilità.

Per raggiungere questi obiettivi apparentemente inconciliabili, i progettisti giapponesi adottarono soluzioni innovative e talvolta rischiose. La caratteristica più notevole dello Zero era la sua leggerezza estrema. Attraverso l’uso estensivo di una nuova lega di alluminio chiamata “extra super duralumin” e l’eliminazione di ogni grammo superfluo, incluse le protezioni per il pilota e i serbatoi autosigillanti, il team di Horikoshi riuscì a creare un caccia eccezionalmente leggero.

Il cuore dello Zero era il motore Nakajima Sakae 12, un radiale a 14 cilindri capace di erogare 940 cavalli al decollo. Questo propulsore, abbinato alla struttura leggera dell’aereo, conferiva allo Zero prestazioni straordinarie. Poteva raggiungere una velocità massima di circa 533 km/h e aveva un’autonomia di oltre 1.900 km, una caratteristica cruciale per le operazioni nel vasto teatro del Pacifico.

L’armamento dello Zero consisteva in due mitragliatrici Type 97 da 7,7 mm montate sul cofano motore e sparanti attraverso il disco dell’elica, più due cannoncini Type 99 da 20 mm nelle ali. Questa combinazione di armi si rivelò letale nei combattimenti ravvicinati.

Le Prestazioni in Combattimento

Lo Zero fece il suo debutto operativo in Cina nel 1940, dove subito dimostrò la sua superiorità sui caccia cinesi e sovietici. Tuttavia, fu con l’attacco a Pearl Harbor e la successiva espansione giapponese nel Pacifico che lo Zero si impose come il dominatore incontrastato dei cieli.

Nei primi mesi di guerra, lo Zero inflisse perdite devastanti agli Alleati. La sua combinazione di velocità, manovrabilità e autonomia lo rendeva un avversario formidabile. I piloti alleati, abituati a caccia più pesanti e meno agili, si trovarono in grave difficoltà di fronte alla capacità dello Zero di eseguire virate strette e repentini cambi di direzione.

Un episodio emblematico della supremazia iniziale dello Zero si verificò durante la battaglia delle Midway nel giugno 1942. In questa occasione, gli Zero della portaerei Hiryu, guidati dall’asso Joichi Tomonaga, riuscirono a decimare una formazione di bombardieri in picchiata SBD Dauntless americani, abbattendone sei in rapida successione.

La reputazione dello Zero crebbe a tal punto che tra i piloti alleati circolavano storie quasi mitiche sulle sue capacità. Si diceva che potesse volare per ore senza rifornimento, che potesse virare attorno a un fazzoletto e che fosse praticamente invincibile in un combattimento ravvicinato.

Tuttavia, la supremazia dello Zero non era destinata a durare. Man mano che il conflitto procedeva, gli Alleati svilupparono nuove tattiche per contrastarlo. Una delle più efficaci fu la cosiddetta “manovra del salto”, ideata dall’asso americano John Thach. Questa tattica sfruttava la superiorità in velocità e picchiata dei caccia americani, permettendo loro di attaccare gli Zero da una posizione di vantaggio e poi allontanarsi rapidamente.

Inoltre, gli Alleati iniziarono a produrre caccia più avanzati come lo F6F Hellcat e lo F4U Corsair, che potevano competere e superare lo Zero in molti aspetti. Questi nuovi velivoli, uniti a piloti sempre meglio addestrati, iniziarono a rovesciare le sorti dei combattimenti aerei nel Pacifico.

I Limiti dello Zero

Nonostante le sue straordinarie qualità, lo Zero aveva anche dei limiti significativi che divennero sempre più evidenti con il progredire della guerra. La sua leggerezza, che gli conferiva l’eccezionale manovrabilità, era anche il suo tallone d’Achille. La mancanza di protezioni per il pilota e di serbatoi autosigillanti rendeva lo Zero estremamente vulnerabile al fuoco nemico. Un singolo colpo ben piazzato poteva facilmente abbattere l’aereo o incendiarlo.

Inoltre, le prestazioni dello Zero diminuivano drasticamente ad alte velocità e ad alta quota. Sopra i 480 km/h, i comandi diventavano estremamente pesanti, rendendo difficile per il pilota manovrare efficacemente. Questo limite divenne particolarmente problematico quando gli Alleati iniziarono ad adottare tattiche hit-and-run, sfruttando la maggiore velocità dei loro caccia.

Un altro svantaggio dello Zero era la sua relativa fragilità strutturale. La sua costruzione leggera, mentre gli conferiva un’eccellente manovrabilità, significava anche che non poteva sopportare danni significativi. Questo contrasta nettamente con caccia americani come lo F4F Wildcat o lo F6F Hellcat, che potevano assorbire una notevole quantità di danni e continuare a volare.

L’Evoluzione dello Zero e il Declino

Man mano che la guerra progrediva, divenne chiaro che lo Zero necessitava di miglioramenti per rimanere competitivo. Furono introdotte diverse varianti con motori più potenti, armamento migliorato e alcune protezioni aggiuntive. Tuttavia, questi miglioramenti spesso compromettevano le caratteristiche che avevano reso lo Zero così efficace, come la sua straordinaria manovrabilità.

Uno dei tentativi più significativi di migliorare lo Zero fu l’introduzione della variante A6M5, che entrò in servizio nel 1943. Questa versione presentava un motore più potente, ali rinforzate e una velocità massima leggermente superiore. Tuttavia, questi miglioramenti non furono sufficienti a colmare il divario tecnologico che si era creato con i caccia alleati più avanzati.

Verso la fine della guerra, lo Zero si trovò sempre più in difficoltà contro i caccia nemici. La situazione era aggravata dalla crescente scarsità di piloti esperti, molti dei quali erano stati uccisi nelle prime fasi del conflitto. I nuovi piloti, con un addestramento sempre più ridotto a causa delle ristrettezze di guerra, non potevano sfruttare appieno le capacità dello Zero.

Nonostante ciò, lo Zero continuò a combattere fino all’ultimo giorno della guerra. Nel disperato tentativo di fermare l’avanzata alleata, molti Zero furono impiegati in missioni kamikaze negli ultimi mesi del conflitto. Questa triste fine per un aereo un tempo temuto, sottolinea la drammatica inversione delle sorti della guerra aerea nel Pacifico.

L’Eredità dello Zero

Oggi, il Mitsubishi A6M Zero è ricordato come uno dei caccia più iconici della Seconda Guerra Mondiale. La sua storia incarna l’ascesa e il declino della potenza aerea giapponese nel conflitto. All’inizio della guerra, rappresentò un salto qualitativo che colse di sorpresa gli Alleati e permise al Giappone di ottenere una supremazia aerea iniziale nel Pacifico. Tuttavia, la sua incapacità di evolvere con sufficiente rapidità per far fronte alle nuove minacce lo rese anche un simbolo dell’incapacità dell’industria giapponese di tenere il passo con la massiccia produzione bellica degli Stati Uniti.

Lo Zero rimane un esempio affascinante di design aeronautico, dimostrando come un approccio innovativo e non convenzionale possa produrre risultati straordinari. La sua enfasi sulla manovrabilità e sul lungo raggio a scapito della protezione e della robustezza rappresentò una filosofia di progettazione distintamente giapponese, in contrasto con l’approccio occidentale che tendeva a privilegiare la velocità e la potenza di fuoco.

Per molti storici militari, lo Zero rappresenta anche un monito sui pericoli di affidarsi troppo a un singolo sistema d’arma. La Marina Imperiale Giapponese investì pesantemente nello Zero e nella sua filosofia di combattimento, ma faticò ad adattarsi quando le sue debolezze divennero evidenti.

In conclusione, il Mitsubishi A6M Zero resta uno degli aerei più affascinanti e controversi della Seconda Guerra Mondiale. La sua storia di trionfo iniziale e successivo declino riflette in molti modi la traiettoria più ampia del Giappone nel conflitto. Ancora oggi, continua a catturare l’immaginazione di appassionati e storici, rimanendo un simbolo duraturo dell’ingegno aeronautico e delle complessità della guerra moderna.

Principali varianti del Mitsubishi A6M Reisen

• A6M1, prototipo tipo 0: i primi due prototipi dell’A6M1 vennero completati nel marzo 1939 con motore Mitsubishi Zuisei 13 da 780 hp con elica a due pale. Lo zero volò per la prima volta il 1 aprile superando agevolmente tutti i test in volo, in settembre era già stato accettato dalla marina ed era pronto per entrare in produzione, l’unica modifica fu l’adozione di un’elica a tre pale per ridurre un problema di vibrazioni
• A6M2 Tipo 0 Modello 11: mentre la marina completava i test sui primi due prototipi, gli incaricati dei test suggerirono di provare a dotare l’aereo del motore Nakajima Sakae 12 da 940 hp. Dal momento che la Mitsubishi aveva in produzione una propria linea di motori, la Kinsei, i progettisti erano piuttosto riluttanti ad adottare il motore di una ditta concorrente, nonostante ciò l’adozione del Sakae dimostrò che l’incremento di potenza disponibile portava a un grande miglioramento delle prestazioni. La nuova versione era talmente promettente che i primi 15 esemplari furono spediti in Cina prima ancora di aver completato tutti i test e arrivarono in Manciuria nel luglio 1940 ed entrarono in combattimento il mese seguente. Gli zero surclassavano totalmente gli avversari, in particolare i Polikarpov I-16 e I-153; in uno scontro 13 Zero riuscirono ad abbattere 27 I-15 e I-16 in tre minuti senza registrare neppure una perdita. Quando i risultati arrivarono in Giappone la marina decise di mettere immediatamente la macchina in produzione di serie come Caccia Imbarcato Tipo 0, Modello 11. Le stesse notizie arrivarono anche negli Stati Uniti ma vennero ritenute poco credibili, i tecnici americani infatti non credevano che i Giapponesi fossero riusciti a sviluppare un aereo tanto avanzato
• A6M2 Tipo 0 Modello 21: dopo la costruzione dei primi 65 esemplari venne introdotta una nuova modifica nelle linee di produzioni e le ali dello zero potevano essere ripiegate per migliorare la possibilità di stivarlo a bordo delle portaerei. Il modello 21 trasportava 520 litri di carburante nei serbatoi alari e altri 320 in serbatoi sganciabili. La Mitsubishi costruì 740 esemplari di Modello 21 mentre altri 800 furono costruiti dalla Nakajima. Ci furono altre varianti dell’A6M2, la più notevole era la A6M2-N “Rufe”, un caccia idrovolante e la A6M2-K, versione biposto da addestramento di cui ne furono costruiti 508 esemplari dalla Hitachi e dall’Arsenale Navale di Sasebo
• A6M3 Tipo 0 Modello 32: a partire dal 1941 la Nakajima iniziò a produrre il motore Sakae 21 che aveva 1.130 cavalli di potenza ed era dotato di doppio turbocompressore per migliorarne le prestazioni in quota. Il motore era sensibilmente più pesante della versione precedente e così per non spostare il centro di gravità dell’aereo, il muso dell’aereo venne accorciato riducendo allo stesso tempo anche la capacità di uno dei serbatoi che passava da 518 a 470 litri di carburante. Anche l’alloggiamento del motore e le relative prese d’aria vennero ridisegnate per adattarsi al nuovo motore. Le ali vennero modificate eliminando la possibilità di ripiegarle e cambiandone la forma, i serbatoi alari di carburante raggiunsero la capacità di 420 litri di carburante. I due cannoni alari da 20mm vennero migliorati adottato il Type 99 Mark II invece del Mark I il che rese necessario introdurre due “bozzi” nella parte inferiore delle ali. Anche il munizionamento dei cannoni fu migliorato ed ora lo Zero portava 100 colpi per ciascuno dei cannoni alari. La modifica alla forma delle ali creò un notevole cambiamento nelle caratteristiche di volo dell’aereo riducendone l’autonomia e la manovrabilità (cosa di cui i piloti si lamentarono molto) ma migliorandone la capacità di rollio e aumentano la velocità in picchiata che poteva raggiungere i 670 Km/h. Trovandosi di fronte ad un aereo dotato di caratteristiche di volo sensibilmente differenti dal modello precedente, gli americani adottarono per il Modello 32 un codice differente chiamandolo “Hamp” e solo successivamente “Zeke 32”. Vennero costruiti 343 esemplari di Modello 32, consegnati a partire dall’aprile 1942
• A6M3 Tipo 0 Modello 22: per correggere i difetti del Modello 32 in queste versione venne nuovamente introdotta la possibilità di ripiegare le estremità alari, i serbatoi interni di carburante vennero ingranditi portandoli a una capacità di 570 litri di carburante e vennero aggiunti alloggiamenti alari per serbatoi supplementari sganciabili da 330 litri riportando l’autonomia dell’aereo ai valori del Modello 21. Ne vennero costruiti complessivamente 560 esemplari che erano designati A6;3A dalla Mitsubishi. Vennero costruiti anche alcuni esemplari armati con un cannone Tipo 5 da 30mm e designati A6M3b (Modello 22b)
• A6M4 Tipo 0 Modello 41/42: l’esistenza stessa di un modello A6M4 è oggetto di dibattito in quanto la documentazione trovata alla fine della guerra è piuttosto confusa. Sono stati trovati alcuni documenti in cui questo modello viene espressamente citato ma è probabile che la denominazione sia stata usata per prototipi o esemplari oggetto di valutazione, in particolare prove legate a un turbocompressore per migliorare le prestazioni in alta quota del motore Sakae
• A6M5 Tipo 0 Modello 52: questa versione è probabilmente la migliore in assoluto, in grado di contrastare anche gli Hellcat e i Corsair americani che avevano potenza e armamento superiori. Derivata dal Modello 22 aveva una fusoliera più spessa, un sistema di scarico migliorato e le ali prive del meccanismo di ripiegamento delle estremità, poteva raggiungere una velocità massima di 540 Km/h e portarsi ad 8000 metri di quota in 10 minuti.
• A6M5a Tipo 0 Modello 52a (Kou): versione dotata di cannoni Type-99-2 Mark 4 con munizionamento a nastro invece dei Type 99-2 Mark 3 a tamburo, con 125 colpi invece di 100, venne disegnato un nuovo alloggiamento per l’arma che non richiedeva più il “bozzo” nella parte inferiore dell’ala
• A6M5b Tipo 0 Modello 52b (Otsu): in questa versione la mitragliatrice Type 97 da 7,7mm in fusoliera venne sostituita con una Type 3 da 12.2mm; la mitragliatrice era alloggiata nella parte destra della fusoliera creando un aspetto asimmetrico. Venne aggiunto un parabrezza blindato con spessore di 45mm e aveva ogiva dell’elica di dimensioni maggiori. In produzione da aprile a ottobre del 1944
• A6M5c Tipo 0 Modello 52c (Hei): venne rimossa la mitragliatrice da 7.7mm nella parte sinistra del muso e venne aggiunta una mitragliatrice Type 3 a 13.2 in ciascuna ala. Vennero aggiunti alloggiamenti per 4 razzi o piccole bombe in ciascuna ala. Secondo alcune fonti questa versione adottava il motore Sakae 31 ed aveva il parabrezza blindato di 55mm di spessore. Questa variante venne completata nel settembre del 1944 e usata soprattutto per compiti di intercettazione nel tentativo di contrastare gli attacchi dei B-29 americani
• A6M5-S: alcuno modelli 52 vennero convertiti per compiti di intercettazione notturna. Armati con un cannone Type 99 da 20mm posizionato dietro il pilota in modo da sparare verso l’alto, in modo simile a quando fatto nella Luftwaffe con la Shrage Musik. Non disponendo di radar questo modello non si rivelò particolarmente efficace
  
• A6M6c Tipo 0 Modello 53c: simile al modello A6M4c ma dotati di serbatoi autosigillanti e motore Sakae 31a dotato di dispositivo per iniezione di acqua e metanolo
• A6M7 Tipo 0 Modello 62: simile al modello A6M6 ma concepito espressamente per attacchi kamikaze
• A6M8 Tipo 0 Modello 64: simile al modello A6M6 ma dotato di motori Mitsubishi Kinsei 62 da 1.560 hp. Il cambio di motore rese necessarie numerose modifiche al muso dell’aereo e all’armamento in fusoliera, ordinato in 6.300 esemplari questa variante sostanzialmente non ebbe seguito a causa dell’andamento del conflitto e della disastrosa situazione in cui si trovata l’industria bellica giapponese

Informazioni aggiuntive