Nella Guerra Patriottica, il contributo dell’aviazione sovietica fu determinante per arrestare e poi respingere l’invasione tedesca. E se i caccia Yakovlev Yak-1, LaGG-3 e le loro successive varianti riuscirono a contrastare efficacemente i Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 della Luftwaffe, lo dovettero in gran parte al loro cuore pulsante: il motore Klimov M-105.
Origini ispaniche
Le origini del Klimov M-105 affondano nell’acquisto da parte dell’URSS della licenza di produzione del motore aeronautico Hispano-Suiza 12Y, un dodici cilindri a V di 60° raffreddato a liquido, verso la metà degli anni ’30. Presso lo stabilimento statale numero 26 di Rybinsk, ribattezzato Zavod 26, il propulsore spagnolo venne inizialmente prodotto come M-100.
Tuttavia, ben presto l’ufficio tecnico diretto dall’ingegnere Vladimir Yakovlevič Klimov iniziò a lavorare ad una profonda revisione del progetto originale. L’obiettivo era incrementare potenza e affidabilità del motore, rendendolo più adatto alle dure condizioni operative dei velivoli sovietici.
Innovazione russa
Il risultato di questo sforzo fu il Klimov M-105, la cui produzione fu avviata nel 1939. Pur mantenendo l’architettura di base dell’Hispano-Suiza 12Y, il nuovo motore introduceva numerose migliorie. Tra queste spiccava l’adozione di un compressore a due velocità al posto del precedente compressore mono-velocità, per migliorare le prestazioni ad alta quota.
Altre innovazioni riguardavano l’adozione di teste cilindri a flusso inverso, con i condotti di aspirazione sul lato esterno delle bancate e quelli di scarico accoppiati al centro, e un albero a gomiti controrotante per ridurre le vibrazioni. Inoltre, ogni cilindro era dotato di due valvole di aspirazione anziché una sola come sull’Hispano-Suiza originale.
Complessivamente, il Klimov M-105 era un motore ben riuscito, che univa una meccanica tutto sommato convenzionale ad alcune soluzioni ingegnose per massimizzare le prestazioni. Potente e relativamente compatto, si dimostrò subito adatto ad equipaggiare i nuovi caccia sovietici in fase di sviluppo.
Cuore dei caccia sovietici
A partire dal 1940, il Klimov M-105 nelle sue varie versioni divenne il propulsore di riferimento per i principali caccia sovietici della Seconda Guerra Mondiale. In particolare, equipaggiò i monoplani Yakovlev Yak-1, Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 e le loro numerose evoluzioni.
All’inizio del conflitto sul Fronte Orientale, la versione M-105P da 1050 CV era la più diffusa. Una delle sue particolarità era la possibilità di montare un cannone sparante attraverso il mozzo dell’elica, secondo la pratica della “motornaya pushka” (cannone motore) tipica dei caccia russi.
Con il procedere della guerra, Klimov e il suo team lavorarono incessantemente per incrementare le prestazioni del motore. Le versioni M-105PA e M-105PF portarono la potenza fino a 1260 CV, pur con qualche sacrificio nell’affidabilità. Ma in una situazione disperata come quella dell’URSS nel 1942, ogni cavallo in più contava.
Forte di questi motori potenziati, i caccia Yak-1B, Yak-7B e Yak-9 tennero validamente testa ai loro avversari tedeschi. In particolare, lo Yak-1B con il suo M-105PF si guadagnò il rispetto dei piloti della Luftwaffe per la sua agilità e velocità in volo.
Versioni speciali
Oltre alle versioni “da caccia”, Klimov produsse alcune varianti del M-105 per velivoli con esigenze particolari. Ad esempio, il bombardiere in picchiata Petlyakov Pe-2 e il bombardiere leggero Yakovlev Yak-4 montavano la versione M-105R, dotata di un riduttore dell’elica a rapporto accorciato per aumentare la trazione alle basse velocità.
Vennero anche condotti esperimenti con turbocompressori per migliorare le prestazioni ad alta quota, come nel caso del prototipo M-105PD. Tuttavia, la complessità meccanica e i problemi di affidabilità impedirono l’impiego operativo di queste versioni.
Eredità sovietica
Nel complesso, il Klimov M-105 fu prodotto in circa 129.000 esemplari fino al 1945, rendendolo uno dei più importanti motori aeronautici sovietici del periodo bellico. Il suo contributo fu essenziale per permettere all’aviazione dell’Armata Rossa di resistere all’assalto iniziale della Luftwaffe e poi riguadagnare la superiorità aerea.
Certo, il V12 di Rybinsk non era esente da difetti. La sua architettura convenzionale non gli permise di raggiungere i livelli di potenza specifica dei migliori motori alleati o tedeschi. E l’affidabilità, specialmente delle versioni spinte, non era sempre all’altezza.
Ma nella dura realtà del Fronte Orientale, il Klimov M-105 si dimostrò un motore robusto, di facile manutenzione e in grado di funzionare anche nelle condizioni più estreme. Per i piloti sovietici, avere un propulsore resistente e dal funzionamento regolare contava quasi quanto le prestazioni pure.
Oggi, a distanza di 80 anni, è facile guardare al Klimov M-105 come a un onesto “lavoratore” dei cieli, privo forse del fascino high-tech dei motori con turbocompressori a due stadi e sistemi di iniezione diretta. Ma una valutazione storica onesta non può che riconoscergli il ruolo cruciale svolto nell’epico scontro tra la Germania nazista e l’Unione Sovietica.
Senza le migliaia di M-105 che spinsero altrettanti caccia contro gli invasori, la storia della Seconda Guerra Mondiale sul Fronte Orientale avrebbe potuto essere molto diversa. E questo, più di ogni dato tecnico, testimonia il valore di questo motore.
