Nella storia dell’aviazione militare europea degli anni ’30, un nome spicca per la sua importanza: Hispano-Suiza 12Y. Questo compatto ma potente motore a V di 60° raffreddato a liquido fu il propulsore di riferimento per i più importanti caccia francesi della seconda metà del decennio, come il Morane-Saulnier MS.406 e il Dewoitine D.520. E il suo impatto si estese ben oltre i confini transalpini, con versioni prodotte su licenza in diversi paesi.
Un progetto innovativo
Lo sviluppo del 12Y iniziò nei primi anni ’30 come evoluzione del precedente 12X. Sotto la guida dell’ingegnere capo Marc Birkigt, il team della Hispano-Suiza di Bois-Colombes lavorò per realizzare un motore capace di raggiungere la classe dei 1000 CV richiesta dall’Armée de l’Air per i suoi nuovi caccia.
La configurazione di base era quella tipica dei motori a V dell’epoca: 12 cilindri divisi in due bancate di alluminio fuso con un angolo di 60°, raffreddati a liquido. Ma il 12Y introdusse diverse innovazioni. Ad esempio, invece di usare una singola testa cilindri, questa era integrata nella bancata, che poteva essere rimossa facilmente dal basamento per la manutenzione. Ciò rendeva il motore meno soggetto a perdite.
Altre caratteristiche peculiari erano l’uso di un albero a camme in testa (SOHC) per comandare le valvole, solo una di aspirazione e scarico per cilindro. Le valvole di scarico erano riempite di sodio liquido per dissipare meglio il calore. Il sistema di distribuzione era del tipo “articulated” anziché “fork and blade”, meno soggetto a vibrazioni.
I primi prototipi, disponibili nel 1932, erogavano circa 760 CV, ma ben presto si capì che il potenziale per spingersi oltre i 1000 CV c’era. Già la versione 12Ycrs introdusse un albero motore cavo per montare un cannoncino da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica, una configurazione nota come “moteur canon” molto diffusa sui caccia francesi.
Evoluzione continua
Durante gli anni ’30 il 12Y fu costantemente migliorato. La versione 12Ydrs del 1934 raggiungeva gli 836 CV grazie a un rapporto di compressione di 5,8:1. Due anni dopo arrivò il 12Y-21, che con un rapporto di 7:1 e usando benzina a 100 ottani raggiunse gli 867 CV. Nello stesso anno il 12Y-31, pur tornando a un rapporto di 5,8:1, toccava gli 850 CV grazie a migliorie alla distribuzione.
Ma il vero salto di qualità si ebbe nel 1938 con il 12Y-45, che introdusse il compressore S-39-H3 progettato dall’ingegnere polacco Joseph Szydlowski in collaborazione con André Planiol. Questo dispositivo, più grande ma molto più efficiente di quelli usati in precedenza, permise di sfruttare appieno il rapporto di compressione di 7:1, portando la potenza a 900 CV. Abbinato all’elica a passo variabile Ratier, consentì finalmente ai caccia francesi come il Dewoitine D.520 di competere ad armi pari con i rivali tedeschi e britannici.
Gli ulteriori sviluppi portarono al 12Y-49 da 920 CV a 3000 m di quota e infine, poco prima della disfatta francese del 1940, al 12Y-51 da 1085 CV. Quest’ultima versione rappresentava ormai il limite delle possibilità del progetto. Nonostante la potenza ragguardevole, il compressore a singolo stadio non permetteva prestazioni adeguate oltre i 5000 m, dove i motori con turbocompressori di Germania e Gran Bretagna dominavano.
Impatto internazionale
Il successo del 12Y non rimase confinato entro i confini francesi. Già a metà degli anni ’30 la Cecoslovacchia ne acquisì la licenza di produzione e lo costruì nelle versioni 12Ycrs e 12Ydrs per equipaggiare diversi caccia di progettazione locale come gli Avia B-34, B-534 e B-35. Queste macchine, seppur non all’avanguardia, ressero discretamente l’urto della Luftwaffe nei primi mesi di guerra.
Anche la neutrale Svizzera produsse su licenza il 12Y in diverse versioni, installandolo su velivoli di concezione francese come il caccia monoplano D-3800, copia dell’MS.406. Le successive versioni D-3801 e D-3802, dotate di motori Saurer YS-2 e YS-3 derivati dal 12Y ma potenziati, permisero di prolungare la vita operativa di questi caccia fino al 1944 per la difesa dei cieli elvetici.
In Unione Sovietica il 12Y venne prodotto su licenza a partire dal 1935 con la designazione Klimov M-100. Grazie all’aumento del regime di rotazione a 2700 giri/min rispetto ai 2400 del progetto originale, la potenza crebbe fino a 1100 CV. Questi motori, e i successivi derivati M-103 e M-105, divennero il cuore pulsante di tutta la prima generazione di caccia sovietici della Guerra Patriottica, dagli Yakovlev Yak-1 ai Lavochkin LaGG-1 e LaGG-3.
Un’eredità mancata
Oggi il 12Y è poco più di una nota a piè di pagina nella storia dei motori aeronautici. Eppure per tutti gli anni ’30 fu uno dei più potenti e tecnicamente avanzati propulsori disponibili, e diede un contributo fondamentale al riarmo dell’Armée de l’Air. Il fatto che nessun aereo da esso equipaggiato abbia lasciato un segno duraturo nelle vicende belliche, a causa della rapida sconfitta francese del 1940, non deve sminuirne l’importanza.
Se si fosse potuti arrivare alle versioni con compressore a doppio stadio previste con il 12Z, forse la storia dei caccia francesi nella Seconda Guerra Mondiale sarebbe stata diversa. Resta il fatto che il 12Y incarnò al massimo livello il know-how motoristico francese del periodo interbellico, e la sua influenza si estese ben al di là dei confini nazionali.
Dai caccia cecoslovacchi della prima ora ai precursori Yak e LaGG che contribuirono a fermare la Wehrmacht alle porte di Mosca, il ruggito dei V12 Hispano-Suiza risuonò su molti dei fronti caldi dell’Europa in fiamme. Un tributo non da poco per un motore ingiustamente dimenticato.
