Fieseler Fi 156 Storch

Soprannominato Storch (cicogna), questo aereo aveva tali caratteristiche di decollo e atterraggio corti che ne fanno il precursore di tutti gli aerei STOL, ovvero capaci di decollare e atterrare in spazi ristretti.

Lo Storch svolse compiti di collegamento e trasporto feriti in tutti i fronti in cui operò la Luftwaffe, volando anche in missioni storiche, come la liberazione di Mussolini al Gran Sasso ed alcuni atterraggi nella Berlino martellata dalle bombe russe per trasportare personalità che dovevano parlare con Hitler nel suo bunker, segnarono il collasso definitivo della Germania.

Caratteristica preziosa di questo aereo era la possibilità di atterrare e decollare su spazi non preparati di scarsa lunghezza; grazie alla quantità e qualità di ipersostentatori adottati il Fi 156 poteva infatti atterrare in un spazio di 15 metri e, volando controvento, poteva praticamente rimanere fermo nell’aria, come un elicottero.

Il Fieseler Fi 156 è un monoplano ad ala alta, carrello fisso e motore in linea.

Lo Storch fu uno dei più famosi e versatili aerei da collegamento e osservazione della Seconda Guerra Mondiale. Progettato dalla tedesca Fieseler Flugzeugbau GmbH nella seconda metà degli anni ’30 per esigenze della Luftwaffe, lo Storch si guadagnò ben presto la fama di aereo “tuttofare” grazie alle sue eccezionali caratteristiche di decollo e atterraggio corti (STOL), alla sua robustezza e alla sua semplicità di pilotaggio e manutenzione. Impiegato su tutti i fronti del conflitto in una varietà di ruoli, dalle ricognizioni alle evacuazioni sanitarie, dai lanci di paracadutisti ai recuperi di personalità, lo Storch divenne una presenza familiare nei cieli di guerra, apprezzato tanto dagli amici quanto temuto dai nemici. Una “cicogna” longeva e prodigiosa, la cui storia merita di essere raccontata.

Progetto e prototipi

Le origini dello Storch risalgono al 1935, quando il Reichsluftfahrtministerium (RLM), il ministero dell’aviazione del Reich, emise una specifica per un nuovo aereo multiruolo adatto a compiti di collegamento, osservazione e trasporto truppe per la costituenda Luftwaffe. La Fieseler, una delle principali aziende aeronautiche tedesche già coinvolte nei programmi di riarmo segreto del regime, decise di partecipare alla gara con un progetto innovativo, frutto dell’estro dei suoi migliori ingegneri: il capo progettista Reinhold Mewes e il direttore tecnico Erich Bachem.

Il team Fieseler puntò su un velivolo dall’impostazione moderna e razionale, in grado di ottenere prestazioni STOL mai viste prima. La configurazione scelta fu quella di un monoplano ad ala alta a sbalzo con struttura a traliccio in tubi d’acciaio saldati, rivestita in tela. Le ali e i piani di coda erano in legno, con le prime ricoperte in compensato. Particolare cura fu dedicata alla sezione alare: un profilo spesso e un complesso sistema di ipersostentatori, costituiti da alule fisse al bordo d’attacco e alettoni/flap sul bordo d’uscita, garantivano bassa velocità di stallo e tratte di decollo e atterraggio ridottissime.

Altri elementi distintivi erano il carrello fisso carenato con lunghe gambe ammortizzate (da cui il nome Storch, cicogna) per operare su terreni accidentati, l’ampia cabina vetrata a tre posti con accessi su entrambi i lati, la coda con impennaggi cruciformi per massima stabilità alle basse velocità. Il motore scelto fu il radiale Argus As 10 da 240 CV, affidabile e poco esigente. L’ala pieghevole consentiva di trasportare lo Storch smontato su rimorchi.

Il prototipo Fi 156 V1, immatricolato D-IKVN, volò per la prima volta il 24 maggio 1936, seguito da altri quattro esemplari di preserie. Le prove confermarono pienamente le potenzialità del progetto: lo Storch era in grado di decollare nel doppio della propria lunghezza (circa 20 metri) e atterrare nel triplo (30 metri), di superare ostacoli di 15 metri, di volare a soli 50 km/h senza stallare. Prestazioni che lasciarono di stucco i vertici della Luftwaffe e spinsero l’RLM ad ordinare subito una prima preserie di 10 esemplari, battezzati Fi 156A.

Nel frattempo lo Storch aveva vinto nettamente la competizione, surclassando i pochi concorrenti come il Messerschmitt Bf 163 e il Siebel Si 201, peraltro ancora allo stadio di progetti preliminari. La produzione in serie non si fece attendere: già all’inizio del 1937 le consegne degli Storch ai reparti della Luftwaffe erano in pieno svolgimento. Nasceva così uno degli aerei più iconici della storia.

Tecnica e armamento

Dal punto di vista tecnico, lo Storch si presentava come un velivolo estremamente semplice e razionale, pensato per ottenere il massimo risultato con il minimo sforzo in termini di materiali, manutenzione, pilotaggio.

La fusoliera era costituita da un traliccio di tubi d’acciaio saldati, ricoperto in tela tranne che per le fiancate della cabina, rivestite in compensato e dotate di ampie superfici vetrate per garantire massima visibilità. La cabina ospitava 3 persone: pilota, osservatore e un passeggero (o un ferito barellato). Le portiere sui due lati facilitavano accesso e abbandono dell’aereo. La strumentazione era ridotta all’essenziale.

L’ala monolongherone aveva struttura in legno ricoperta da compensato lavorante. L’elemento più caratteristico era il complesso sistema di ipersostentatori, che occupava gran parte dei bordi. Al bordo d’attacco c’era un’alula fissa in legno che si estendeva per circa il 50% dell’apertura; al bordo d’uscita, degli alettoni/flap metallici occupavano l’altro 50% e incorporavano a loro volta degli alettoni di correzione. Questo dispositivo garantiva allo Storch eccezionali doti STOL.

I piani di coda avevano struttura in legno e compensato, con elementi mobili in metallo. Il carrello principale aveva lunghe gambe a traliccio con ruote carenate e ammortizzatori oleopneumatici. Quello posteriore era più corto e sterzante, per meglio dirigere l’aereo al suolo.

Il motore Argus As 10 era un 8 cilindri a V invertita raffreddato ad aria, capace di 240 CV a 2100 giri. Abbinato a un’elica bipala a passo variabile, consentiva allo Storch una velocità massima di circa 175 km/h e un’autonomia di oltre 380 km con 3 ore di volo. Semplice e robusto, divenne il motore standard di tutti gli Storch prodotti in Germania.

Inizialmente lo Storch era totalmente disarmato, ma con l’evolvere del conflitto si decise di dotarlo di una mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm brandeggiabile sparante dal tettuccio posteriore, a protezione della coda. Sulle versioni più tarde l’arma fu sostituita dalla più efficace MG 81Z binata. In alcuni esemplari furono montate anche 2 MG 17 da 7,92 mm fisse in caccia.

Alcuni Storch vennero attrezzati per il trasporto di piccoli carichi bellici, come 2 bombe SC 50 da 50 kg o spezzoni incendiari, appesi sotto la fusoliera. Ma si trattò di soluzioni improvvisate, dato che lo scopo primario dell’aereo restava il collegamento e l’osservazione, non il combattimento. Ciononostante, come vedremo, gli Storch si trovarono spesso in prima linea, sfidando pericoli ben superiori alle loro capacità offensive o difensive. Ma del resto, non era certo la potenza di fuoco la loro arma migliore.

Impiego operativo

La carriera operativa dello Storch fu quanto mai variegata e ricca di episodi significativi. Entrato in servizio con la Luftwaffe nel 1937, alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale equipaggiava già numerosi reparti da collegamento e ricognizione, come l’Aufklärungsgruppe 14 e l’Aufklärungsgruppe 21. Ma il suo habitat naturale erano Gruppen e Staffeln (squadriglie) di collegamento aggregate a ogni stormo o squadra aerea, per assicurare i contatti con i comandi e le unità terrestri.

Dal primo all’ultimo giorno del conflitto, lo Storch operò praticamente su ogni teatro in cui la Wehrmacht fu impegnata: dal Baltico al Mediterraneo, dalla Scandinavia al Nordafrica, dalla Francia alla Russia. Spesso in condizioni proibitive per altri aerei, sempre dando prova di straordinaria versatilità e resistenza. Vediamo alcuni degli impieghi più significativi.

Già durante la Campagna di Polonia del settembre 1939, gli Storch svolsero missioni di comando, ricognizione e collegamento, pur senza un ruolo di primo piano. Fu con l’invasione di Francia e Paesi Bassi del maggio 1940 che le loro capacità uniche vennero sfruttate appieno: nel solo primo giorno dell’attacco, circa 100 Storch trasportarono un intero battaglione di fanteria dietro le linee nemiche per occupare un tratto di strada strategico (operazione Niwi). Un’anticipazione su piccola scala dei più famosi assalti aviotrasportati dell’operazione Merkur a Creta un anno dopo.

In Nordafrica gli Storch di Rommel furono gli occhi e le orecchie del Deutsches Afrikakorps, compiendo missioni di ricognizione, trasporto personalità (lo stesso Rommel li usava spesso per visitare le prime linee) e soccorso equipaggi. Erano gli unici aerei in grado di operare dagli improvvisati campi del deserto, spesso minacciati dall’avanzata nemica. Non di rado si spinsero in ricognizione fin su Alessandria d’Egitto e Tobruk.

Sul fronte orientale gli Storch seguirono l’avanzata tedesca del 1941 in un’infinita varietà di compiti: osservazione, trasporto, evacuazione sanitaria, persino attacchi anticarro con bombe e spezzoni in situazioni disperate. In un’occasione, uno Storch riuscì a distruggere uno dei nuovissimi carri pesanti JS-2 Stalin lanciandogli una bomba nel vano motore scoperto. Fino all’ultimo gli Storch cercarono di tenere i collegamenti tra sacche accerchiate e retrovie, pagando un alto prezzo di perdite.

Ma l’impresa più audace e celebre compiuta da uno Storch fu senza dubbio l’Operazione Quercia (Eiche) del settembre 1943: il rocambolesco salvataggio di Benito Mussolini prigioniero sul Gran Sasso, prelevato da un prato di montagna dal famigerato maggiore delle SS Otto Skorzeny e portato in salvo nonostante il sovraccarico. L’aereo, codice SJ+LL, è forse lo Storch più famoso della storia.

Altre pagine di storia furono scritte dagli Storch negli ultimi giorni di guerra. Il 26 aprile 1945, uno di essi atterrò sull’improvvisata pista del parco Tiergarten a Berlino, nel bel mezzo della battaglia finale, per portare al Fuhrer il feldmaresciallo von Greim e la famosa aviatrice Hanna Reitsch.

Sempre nell’aprile 1945, uno Storch fu l’ultimo aereo tedesco abbattuto sul fronte occidentale, un altro fu costretto ad atterrare da un “rivale” americano, il Piper L-4 Grasshopper, dopo un duello a colpi di pistola tra equipaggi. Un finale emblematico per l’umile ma tenace cicogna della Luftwaffe.

Utilizzatori stranieri e impiego nel dopoguerra

La fama dello Storch superò presto i confini del Reich, attirando l’interesse di numerosi paesi. Già prima della guerra, la Fieseler concesse licenze di produzione alla cecoslovacca Mraz (che realizzerà 138 esemplari) e alla francese Morane-Saulnier. Con l’occupazione tedesca, queste e altre industrie – come la ICAR romena – vennero integrate nel sistema bellico nazista, ricevendo ordini e attrezzature per produrre centinaia di Storch.

L’Unione Sovietica, dopo il patto Molotov-Ribbentrop del 1939, ricevette alcuni esemplari di Storch che servirono da modello per copie e derivati realizzati da Antonov e Yakovlev. Lo stesso Oleg Antonov ebbe modo di apprezzare le qualità dello Storch e di ispirarsi ad esso per il suo celebre biplano An-2.

Con l’avanzata alleata in Europa occidentale, decine di Storch caddero intatti nelle mani anglo-americane. Molti vennero requisiti e usati da generali e marescialli per i loro spostamenti: tra questi, il feldmaresciallo britannico Montgomery e i generali Coningham e Broadhurst. Furono le prime “prede di guerra” ad essere operative con gli Alleati.

Ma il vero seguito dello Storch si ebbe nel dopoguerra. In Francia, il “Criquet” prodotto dalla Morane-Saulnier fu impiegato fino al 1965 sia in patria che nelle colonie, specie in Indocina e Algeria. In Svizzera e altri paesi alpini, gli Storch ex-Luftwaffe continuarono a volare per soccorso in montagna fino agli anni ’50. Uno di essi fu protagonista dello spettacolare salvataggio di 12 superstiti di un C-53 americano schiantatosi sul ghiacciaio del Gauli nel 1946.

Ancora oggi, diversi Storch o repliche volano in musei e manifestazioni aeree di tutto il mondo. Segno dell’intramontabile fascino di questo aereo unico, che univa capacità non comuni a una silhouette inconfondibile. Una cicogna nata per la guerra ma capace di ergersi al di sopra di essa come simbolo universale di versatilità e utilità. Doti che ne fanno una leggenda dell’aviazione, ben oltre la sua appartenenza militare e politica.

Principali varianti del Fieseler Fi 156

• Fi 156 V1: prototipo con elica a passo variabile con immatricolazione civile
  
• Fi 156 V2: prototipo con elica in legno, effettuò il primo volo il 10 maggio 1936 con immatricolazione civile
• Fi 156 V3: prototipo identico al V2, usato per testare in volo vari equipaggiamenti radio
• Fi 156 V4: prototipo identico al V3, dotato di pattini per l’atterraggio e serbatoi di carburante supplementari sganciabili
• Fi 156 V5: prototipo di pre-produzione per la serie A
• Fi 156 A-0: serie di 10 esemplari di pre-produzione, sostanzialmente identici al V3 e completati tra il 1937 e il 1938
• Fi 156 A-1: prima versione in produzione di serie con un ordine per 16 aerei, il primo dei quali sarebbe entrato in servizio nella parte centrale del 1937
• Fi 156 B: versione con alcuni miglioramenti aerodinamici con velocità massima incrementata a 208 Km/h; non entrata in produzione
• Fi 156 C-0: serie di produzione, simile alla “A” ma dotata di una maggiore flessibilità
• Fi 156 C-1: versione a tre posti prodotta tre il 1939 e il 1940
• Fi 156 C-2: versione prodotta nel 1940, a due posti per compiti di osservazione. La parte posteriore dell’abitacolo aveva una parte soprelevata vetrata in cui era installata una mitragliatrice MG 15 da 7.92mm
• Fi 156 C-3: questa versione sostituì le C-1 e C-2 con un abitacolo universale adatto per tutti i ruoli; in produzione nel 1940-1941
• Fi 156 C-3/Trop: versione C-3 tropicalizzata e dotata di filtri dell’aria anti sabbia.
• Fi 156 C-5: la versione introduceva un rinforzo nella parte inferiore della fusoliera per montare un kit con una macchina fotografica oppure un serbatoio di carburante sganciabile; alcuni C-5 utilizzavano sci invece delle ruote per operare su campi innevati
• Fi 156 C-5/Trop: versione adattata per operazioni in Nord Africa con l’adozione di filtri anti sabbia
• Fi 156 D-0: pre-produzione per la serie D, designata per compiti di aeroambulanza con abitacolo di dimensioni maggiori e lo spazio necessario per il trasporto di una barella. Il motore era un Argus 10 P
• Fi 156 D-1: versione in produzione dal 1942 al 1945 della D-0
• Fi 156 E-0: versione da collegamento, sostanzialmente identica alla C-0 e prodotta tre il 1941 e il 1942
• Fi 156 F o P: versione anti-sommossa, identica alla C-3 ma con mitragliatrici ai finestrini laterali e agganci per bombe fumogene
• Fi 156 U: versione antisommergibile, identica alla C-3 ma armata con cariche di profondità, prodotta nel 1940
• Fi 156 K-1: versione per l’esportazione costruita per la Svezia
• Fi 256: versione a cinque posti per usi civili, costruita dalla francese Morane-Saulnier in due esemplari
• MS-500: variante da collegamento prodotta in Francia con una versione locale del motore Argus
• MS-501: identica alla MS-500 ma con motore Renault 6Q da 233 hp
• MS-502: versione da collegamento identica alla MS-500 ma con motore Saimson 9ab da 230 hp
• MS-504: identica alla MS-500 ma con motore Jacobs R-755-A2 radiale da 304 hp
• MS-505: versione da osservazione derivata dalla MS-500 con motore Jacobs R-755-A2 radiale da 304 hp
• MS-506: identica alla MS-500 ma con motore Lycoming da 235 hp
• Mraz K-65-Cap: prodotta in Cecoslovacchia dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale
• Antonov OKA-38: copia del Fi 156 prodotta in Unione Sovietica senza licenza e dotata di motore Renault MV-6 a 6 cilindri raffreddato ad aria. La produzione stava per cominciare quando la fabbrica venne occupata dalla truppe tedesche nel 1941

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