Vultee A-35 Vengeance

Il Vengeance venne progettato nel 1940 su richiesta della commissione inglese che richiese espressamente un bombardiere in picchiata. In Europa infatti lo Stuka tedesco in quel periodo godeva di una fama di invincibilità, in gran parte immeritata, che spinse le autorità della R.A.F. ad interessarsi ad aerei di questo tipo. Il proseguimento della guerra vide declinare bruscamente i successi dello Stuka in particolare e dei lenti aerei da bombardamento in picchiata in generale, così che anche il Vengeance finì con l’essere un aereo superato, ancor prima di vedere il combattimento.

Gli aerei di questo tipo vennero utilizzati dagli americani quasi esclusivamente per il traino bersagli, e dagli inglesi in Birmania, un teatro operativo dove la scarsa opposizione nemica permise al Vengeance di cogliere qualche successo.

Il Vultee A-31 Vengeance fu un aereo da attacco al suolo monomotore ad ala bassa realizzato dall’azienda statunitense Vultee Aircraft negli anni quaranta. Sebbene sviluppato inizialmente per soddisfare una richiesta dell’Armée de l’Air francese, con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Vengeance trovò impiego principalmente con la Royal Air Force britannica, la Royal Australian Air Force e la Indian Air Force nel teatro del sud-est asiatico e del Pacifico sud-occidentale.

Progetto, sviluppo e caratteristiche

Il Vengeance nacque nel 1940 come Model 72 (V-72), progettato dalla Vultee per rispondere a una specifica dell’esercito francese per un bombardiere in picchiata. L’aereo era un monoplano ad ala bassa con cabina di pilotaggio chiusa e un equipaggio di due persone. La propulsione era affidata a un motore radiale Wright Twin Cyclone da 1.200 kW, mentre l’armamento comprendeva mitragliatrici fisse in caccia e brandeggiabili nella parte posteriore della cabina. Il carico di bombe, fino a 680 kg, poteva essere alloggiato nella stiva interna o su rastrelliere alari esterne.

Una caratteristica distintiva del Vengeance era l’ala con profilo a W, risultante da un errore nel calcolo del baricentro. Invece di riprogettare la radice alare, gli ingegneri Vultee optarono per arretrare la sezione centrale, dando l’impressione di un’ala a gabbiano invertita. Inoltre, per facilitare le picchiate verticali senza che la portanza dell’ala deviasse l’aereo dal bersaglio, l’ala aveva un angolo di incidenza nullo. Di conseguenza, il Vengeance volava con un inusuale assetto cabrato, che penalizzava la visibilità in avanti per il pilota, specialmente in atterraggio.

Benché la Francia avesse ordinato 300 esemplari, la sua resa nel giugno 1940 portò alla cancellazione del contratto. Il testimone fu raccolto dalla British Purchasing Commission, impressionata dalle prestazioni dello Junkers Ju 87 Stuka tedesco e desiderosa di procurarsi un bombardiere in picchiata per la RAF. Il 3 luglio 1940 i britannici ordinarono 200 V-72, battezzati Vengeance, seguiti a dicembre da altri 100. Data la saturazione dello stabilimento Vultee di Downey, impegnato nella produzione dell’addestratore BT-13 Valiant, i Vengeance furono costruiti nelle fabbriche Stinson di Nashville e Northrop di Hawthorne.

Il primo V-72 volò da Downey il 30 marzo 1941. Ulteriori esemplari furono ordinati dal Regno Unito nel giugno dello stesso anno tramite il programma Lend-Lease, ricevendo la designazione A-31. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra dopo l’attacco di Pearl Harbor, molti V-72 e A-31 destinati alla RAF furono requisiti per l’uso da parte dell’USAAF. Quest’ultima, nel frattempo interessatasi al bombardamento in picchiata, ordinò una versione migliorata del Vengeance denominata A-35, dotata di un più potente motore Wright Twin Cyclone R-2600-19 e di armamento potenziato. Sulla base delle critiche dei piloti collaudatori statunitensi, l’ala a incidenza nulla fu modificata per dare all’A-35 un assetto più confortevole, a scapito però della precisione nel bombardamento in picchiata.

La produzione del Vengeance si concluse nel 1944, dopo che ne erano stati realizzati 1.931 esemplari. Un’indecisione su quale aereo dovesse sostituirlo sulla catena di montaggio Vultee portò ad alcuni contratti “di attesa” per evitare la dispersione della forza lavoro qualificata, con il risultato di una sovrapproduzione di un velivolo ormai considerato obsoleto.

Impiego operativo

Regno Unito e India

Quando ricevette consistenti quantità di Vengeance, la RAF aveva già mutato opinione sull’utilità dei bombardieri in picchiata specializzati. Le esperienze della Battaglia d’Inghilterra e delle operazioni in Nordafrica avevano dimostrato la vulnerabilità di tali velivoli alla caccia avversaria, portando a scartare il Vengeance per l’uso sull’Europa occidentale o nel Mediterraneo.

Si decise invece di impiegarlo in Birmania per attacchi in picchiata a supporto ravvicinato delle truppe britanniche e indiane nella giungla. Questo teatro operativo presentava condizioni molto diverse da quelle europee: il terreno montuoso e fittamente boscoso offriva una copertura naturale agli aerei attaccanti, che inoltre dovevano fronteggiare una resistenza aerea giapponese meno organizzata e agguerrita di quella tedesca.

I primi Vengeance furono assegnati nell’ottobre 1942 ai No. 82 e No. 110 Squadron. Le prime missioni di bombardamento contro le forze giapponesi volarono il 19 marzo 1943. Altri due Squadron della RAF (No. 84 e No. 45) e due della Indian Air Force (No. 7 e No. 8) ricevettero successivamente i Vengeance.

Con le nubi monsoniche che ostacolavano la visibilità in picchiata, i piloti indiani praticarono il metodo non convenzionale del bombardamento in volo livellato a bassa quota, con buoni risultati che convinsero i comandi ad adottare questa tattica in condizioni analoghe. Il volo a bassa quota, pur esponendo maggiormente gli aerei al fuoco da terra, consentiva di individuare i bersagli mimetizzati nella vegetazione e di colpirli con precisione.

I Vengeance furono impiegati intensamente durante la seconda campagna di Arakan del 1943-44 e nella difesa contro gli attacchi giapponesi nelle battaglie di Imphal e Kohima dell’aprile-luglio 1944. In queste operazioni dimostrarono la loro efficacia nel supporto tattico alle truppe, intervenendo contro concentrazioni di forze, postazioni difensive, depositi e vie di comunicazione nemiche.

Dopo la vittoriosa resistenza alla controffensiva nipponica, la RAF e la IAF iniziarono a sostituire i Vengeance con i più versatili cacciabombardieri e bombardieri leggeri bimotore. I Vengeance erano infatti limitati dalla ridotta autonomia, dalla necessità di lunghe piste e dalla vulnerabilità, se privati della copertura dei caccia. Le ultime sortite dei Vengeance sulla Birmania ebbero luogo il 16 luglio 1944.

In seguito, un distaccamento del No. 110 Squadron della RAF fu inviato in Africa occidentale per partecipare, tra settembre e dicembre 1944, a test di irrorazione aerea contro le zanzare malariche, usando serbatoi subalari. Pur ritirato dalla prima linea, il Regno Unito continuò a ricevere grandi numeri di Vengeance tramite il Lend-Lease. Molti di questi aerei in eccesso, soprattutto i Mk IV, furono modificati come traino-bersagli sia per la RAF che per la Fleet Air Arm della Royal Navy, con la rimozione di ogni armamento.

Australia

L’Australia ordinò d’urgenza 400 Vengeance dopo l’entrata in guerra del Giappone, ottenendoli in parte tramite il Lend-Lease e in parte dirottando ordini originariamente britannici. Sebbene il primo esemplare sia stato consegnato alla RAAF già nel maggio 1942, occorse attendere l’aprile 1943 per avere numeri significativi.

Il No. 12 Squadron fu il primo reparto australiano a volare il Vengeance in combattimento, attaccando l’isola di Selaru nelle Indie Orientali Olandesi. Gli Squadron equipaggiati con il Vengeance erano i No. 12, 21, 23, 24 e 25, di cui tutti tranne il 25 prestarono servizio brevemente nella campagna della Nuova Guinea.

Come in Birmania, anche nel Pacifico sud-occidentale il Vengeance si trovò a operare su terreni accidentati e coperti di giungla, contro un nemico trincerato e mimetizzato. In queste condizioni il bombardamento in picchiata si rivelò un’arma preziosa per stanare e neutralizzare i giapponesi, come dimostrato per esempio nel brillante raid degli Squadron RAAF No. 21 e 23 sulla Baia di Hansa nel settembre 1943.

Tuttavia, le limitazioni del Vengeance in termini di raggio d’azione, requisiti di pista e dipendenza dalla scorta caccia finirono per pesare più dei vantaggi. Le ultime sortite operative dei Vengeance australiani ebbero luogo l’8 marzo 1944, dopodiché il velivolo fu ritirato in favore dei più capaci e flessibili cacciabombardieri e dei quadrimotori pesanti Consolidated B-24 Liberator.

Questa valutazione è contestata da Peter Smith nel suo libro “Jungle Dive Bombers at War”, in cui esalta la precisione e l’efficacia del bombardamento in picchiata contro bersagli piccoli e ben mimetizzati nella giungla. Smith sostiene che i meriti dei Vengeance e dei loro equipaggi non siano stati adeguatamente riconosciuti, restando offuscati dalla massa dei bombardieri medi e pesanti che dominavano i cieli alla fine della guerra.

Sebbene nel marzo 1944 avesse ancora 58 Vengeance in ordine, la RAAF cancellò la commessa e i velivoli non furono mai consegnati. Piccole quantità rimasero in servizio con unità di supporto e sperimentazione fino al 1946.

Francia Libera

La Francia Libera ricevette 67 A-35 nel 1943, assegnandoli a tre gruppi da bombardamento in Nordafrica. Tuttavia, nel tentativo di renderli operativi il prima possibile, i francesi non incorporarono le migliorie apportate da britannici e australiani, ritrovandosi con aerei inaffidabili e dall’elevatissimo consumo d’olio. Pertanto, i Vengeance francesi furono limitati all’addestramento e radiati già nel settembre 1944.

Questo esempio illustra come anche dettagli apparentemente secondari potessero fare la differenza tra un aereo efficace e uno scadente. Le modifiche introdotte dalla RAF e dalla RAAF, frutto dell’esperienza sul campo, avevano reso il Vengeance un mezzo se non eccezionale, quantomeno adeguato al suo ruolo. Al contrario, i velivoli “standard” in mano francese si rivelarono più un peso che un aiuto.

Stati Uniti

Gli Stati Uniti acquisirono 243 tra V-72 e A-31 dirottati dagli ordini britannici, più un gran numero di A-35 prodotti espressamente per l’USAAF. Nessuno di questi aerei fu impiegato in combattimento, venendo invece usati per l’equipaggiamento iniziale di Squadron da bombardamento leggero che poi passarono a velivoli bimotore prima di essere inviati oltremare, oppure come addestratori e traino-bersagli.

Questa scelta rifletteva la rapida evoluzione della dottrina d’impiego statunitense che, dopo un iniziale interesse per il bombardamento in picchiata, aveva virato decisamente verso le formazioni di quadrimotori pesanti che avrebbero formato le “fortezze volanti” nei cieli d’Europa. In questo contesto, un monomotore come il Vengeance appariva superato in partenza.

Nondimeno, a partire dall’aprile 1944 numerosi Vengeance Mk IV furono messi a disposizione dell’Eighth Air Force per il traino di bersagli e l’addestramento degli equipaggi. Privati di ogni armamento e dotati di un verricello per il traino, alcuni di questi aerei continuarono a volare con insegne e matricole britanniche.

Entro giugno 1944 c’erano sette A-35 ciascuno a RAF Cluntoe e Greencastle, dieci a RAF Sutton Bridge e sei a RAF East Wretham. Quando i centri di addestramento furono sciolti in autunno, i Vengeance furono trasferiti ai gruppi da combattimento. La gran parte dei gruppi da caccia e diversi gruppi da bombardamento ebbe in carico almeno un A-35, ora designato RA-35 (R per “restricted”, limitato), durante il 1945, ma a questo punto la manutenibilità e l’efficienza del velivolo lasciavano a desiderare.

Brasile

Un piccolo numero di V-72 e A-35, in tutto 33 esemplari, fu fornito al Brasile dal 1943. Impiegati per alcune missioni di pattugliamento antisommergibile, furono ritirati entro l’aprile 1948.

Eredità

Sebbene il Vultee A-31 Vengeance non abbia lasciato un segno indelebile nella storia dell’aviazione, rappresentò comunque uno sforzo ingegneristico e industriale notevole per l’epoca. Pur con i suoi difetti e limiti, il Vengeance si ritagliò un ruolo non disprezzabile in alcuni dei teatri più impervi e cruenti della Seconda Guerra Mondiale.

Nelle mani di piloti coraggiosi e abili, che seppero adattarsi alle sue peculiarità e sfruttarne i punti di forza, il Vengeance diede un contributo significativo agli sforzi bellici alleati, specialmente in Birmania e Nuova Guinea. Lì, grazie alla precisione del bombardamento in picchiata, fornì un supporto prezioso alle truppe in prima linea, spesso impegnate in estenuanti battaglie nella giungla contro un nemico tenace e ben trincerato.

Allo stesso tempo, l’esperienza del Vengeance mise in luce la crescente obsolescenza dei bombardieri in picchiata specializzati di fronte al progresso dei caccia e alla mutata filosofia di impiego del potere aereo. Già alla fine del 1943, le forze aeree alleate stavano convergendo verso un nuovo modello basato sulla cooperazione tra bombardieri medi-pesanti operanti in formazione da alta quota e cacciabombardieri capaci di attacco al suolo e superiorità aerea locale.

In questo quadro, velivoli come il Vengeance erano destinati a essere relegati a ruoli di secondo piano o a scomparire del tutto. Nondimeno, il loro apporto tattico e il valore dimostrato dagli equipaggi meritano di essere ricordati quale parte integrante del complesso mosaico che condusse alla vittoria alleata.

Principali varianti del Vultee A-35 Vengeance

• Vengeance Mk.I:: Vultee V-72 costruito dalla Northrop su licenza e consegnato direttamente alla Gran Bretagna. Il propulsore era un Wright R-2600-A5B Cyclone da 1.600 hp, ne furono costruiti 200 esemplari
• Vengeance Mk.IA: versione simile alla Mk.I ma con motore Wright R-2600-19 da 1.600 hp, ne furono costruiti 200 esemplari, tutti consegnati alla Gran Bretagna
• Vengeance Mk.II: 501 esemplari, costruiti direttamente dalla Vultee per un ordine della Gran Bretagna, questa versione aveva differenze minime rispetto alla Mk.I
• Vengeance Mk.III: 200 esemplari costruiti per la Gran Bretagna secondo la legge Affitti e Prestiti
• Vengeance Mk.IV: designazione britannica per il modello A-35B, versione costruita in 458 esemplari, tutti per la Royal Air Force e la Royal Australian Air Force
• XA-31A: designazione utilizzata per indicare il prototipo, accettato dall’USAAF e in seguito denominato V-88
• XA-31B: designazione usata per indicare lo XA-31B dopo che venne modificato per essere usato come banco di prova volante per il motore Pratt & Whitney XR-4360-1 Twin Wasp da 3.000 cavalli
• XA-31C: Vengeance III modificato per essere usato come banco di prova volante per il motore Wright R-3350-18 Duplex Cyclone da 2.200 cavalli
• YA-31C: Vengeance III modificati per essere usati come banchi di prova volanti per il motore Wright R-3350-17 successivamente usati dai B-29
• A-35A: versione per l’USAAF, armata con 4 mitragliatrici Browning da 12.7, torretta difensiva posteriore, motore Write R-2600-13 o -8 da 1.700 cavalli
• A-35B: versione con armamento modificato: due ulteriori mitragliatrici in posizione caccia e adozione di rastrelliere per bombe alari, ne furono costruiti 831 esemplari
• TBV-1 Georgia: designazione usata per gli aerei usati dalla Marina Militare americana

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