Short Stirling

Lo Short Stirling fu il primo dei tre principali bombardieri quadrimotore ad entrare in servizio nella R.A.F.. Gli altri due erano lo Handley Page Halifax e l’Avro Lancaster che si rivelarono complessivamente migliori dello Stirling.

Il difetto principale dello Short Stirling risiedeva nella limitata lunghezza dell’ala, una caratteristica che era stata espressamente richiesta dalle specifiche del progetto per far sì che l’aereo potesse venir alloggiato negli hangar esistenti; un’ala troppo corta significava un carico alare troppo elevato, il che influiva negativamente sulla quota di tangenza in particolare e sulla manovrabilità in generale.

In alcune missioni di bombardamento dirette contro città italiane, ad esempio, alcuni Stirling non riuscirono nemmeno a superare le Alpi.

Lo Short Stirling è un bombardiere quadrimotore ad ala media, carrello retrattile ed è propulso da quattro motori raffreddati ad aria.

Genesi e sviluppo

Le origini dello Stirling risalgono al 1936, quando l’Air Ministry iniziò a interessarsi alla possibilità di dotarsi di bombardieri strategici quadrimotori sul modello di quelli in fase di sviluppo negli Stati Uniti e in Unione Sovietica. Nel luglio di quell’anno fu emessa la specifica B.12/36 per un velivolo di questo tipo, capace di trasportare un carico massimo di 14.000 lb (6350 kg) di bombe a una distanza di 2000 miglia (3200 km) o in alternativa 8.000 lb (3600 kg) a 3000 miglia (4800 km). Altri requisiti includevano una velocità di crociera di 230 mph (370 km/h) o più a 15.000 ft (4600 m) e l’armamento difensivo su tre torrette.

Tra le varie proposte pervenute, furono selezionate per un ulteriore sviluppo quella della Supermarine, il Type 317, e il progetto S.29 della Short Brothers. Quest’ultimo riprendeva l’impostazione generale degli idrovolanti quadrimotori S.25 Sunderland della stessa ditta ma con una fusoliera adattata all’impiego terrestre. Il disegno prevedeva caratteristiche avanzate per l’epoca come la costruzione interamente metallica a guscio, le ali a sbalzo, il carrello retrattile e una torretta dorsale motorizzata.

Nell’ottobre 1936, l’S.29 risultò secondo nella valutazione dopo il Type 317. Tuttavia, a causa della prematura scomparsa del capo progettista della Supermarine Reginald Mitchell, il Ministero decise di ordinare in parallelo lo sviluppo di entrambi i modelli come assicurazione. La Short ricevette così un contratto per due prototipi nel 1937. Il progetto, rinominato Stirling in onore dell’omonima città scozzese, fu portato avanti nonostante le perplessità sul limite di apertura alare di 100 ft (30 m) imposto dalla specifica, giudicato da molti insufficiente per le prestazioni richieste.

Il primo prototipo Stirling, matricola L7600, volò per la prima volta il 14 maggio 1939 nelle mani del capo collaudatore della Short John Lankester Parker. Le prove rivelarono buone caratteristiche di volo ma prestazioni inferiori alle attese, con una velocità massima di circa 282 mph (454 km/h) a 12.500 ft (3800 m), ben al di sotto dei 300 mph (480 km/h) previsti.

Ciononostante, dati i ritardi nel progetto concorrente e l’urgenza di avere dei bombardieri pesanti in linea, nell’ottobre 1939 si decise di avviare la produzione in serie dello Stirling ordinando subito 100 esemplari. Un secondo ordine per ulteriori 200 aerei seguì nel gennaio 1940, quando il prototipo del Type 317 andò distrutto durante un bombardamento tedesco mettendo di fatto fine al programma.

La produzione fu avviata inizialmente nello stabilimento Short di Rochester, a cui si aggiunsero in seguito quelli di Belfast e le shadow factories di Austin Motors a Longbridge e Rootes a Stoke-on-Trent. Le consegne ai reparti procedettero a pieno ritmo a partire dal luglio 1940, anche se i primi esemplari rivelarono problemi di affidabilità dei motori e del carrello. Gli Stirling Mk I di serie montavano quattro radiali Bristol Hercules II da 1375 CV.

Tecnica

Lo Short Stirling era un monoplano ad ala bassa di costruzione interamente metallica. La grande fusoliera era divisa in quattro sezioni unite tra loro con giunti a flangia imbullonati. L’ala bilongherone aveva rivestimento lavorante in duralluminio su centine e correntini. Nella zona centrale ospitava tre grandi serbatoi autostagnanti. Il carrello principale era costituito da gambe indipendenti a ruota singola che rientravano all’indietro nelle gondole motore interne. Il ruotino di coda orientabile si ritraeva in un apposito vano.

L’equipaggio di sette elementi era alloggiato in una cabina pressurizzata e riscaldata nella parte anteriore della fusoliera. Il pilota e il copilota sedevano affiancati sotto un ampio tettuccio, con il navigatore/puntatore in un apposito scompartimento con oblò verso il muso. Nelle prime versioni erano presenti ben quattro postazioni per mitraglieri: due in altrettante torrette dorsali (una anteriore FN5 e una posteriore FN50) e due in una torretta ventrale retrattile FN25. Quest’ultima si dimostrò poco pratica e vulnerabile, venendo spesso rimossa o sostituita con una semplice botola da cui sparare con mitragliatrici brandeggiabili.

L’armamento difensivo originario era basato su dieci mitragliatrici Browning da 7,7 mm, di cui quattro in ciascuna torretta dorsale e due in quella ventrale. L’armamento offensivo trovava posto nella grande stiva bombe interna lunga 12,2 m ma divisa in due nel senso della lunghezza da un diaframma. Ciò limitava la dimensione dei singoli ordigni a un massimo di 907 kg (2000 libbre). Il carico massimo era di 6350 kg in 18 contenitori. Due bombe da 907 kg potevano essere agganciate esternamente sotto le ali.

I motori inizialmente adottati erano quattro radiali a 14 cilindri Bristol Hercules II raffreddati ad aria, eroganti circa 1375 CV (1030 kW) al decollo ciascuno. Azionavano eliche tripala metalliche de Havilland a passo variabile. Le cappottature NACA delle gondole e l’assenza di anelli antifiamma conferivano allo Stirling un aspetto “pulito”. Gli scarichi dei motori erano raggruppati e confluivano in collettori anulari sul lato inferiore di ogni gondola.

La strumentazione di bordo era completa, con indicatori di giri motore, pressione olio e temperatura montati sui montanti interni del parabrezza. La dotazione iniziale comprendeva una bussola magnetica, altimetri, variometri, indicatori di assetto e sbandamento (slip). Il pannello elettrico principale era sulla paratia anteriore della cabina. Il sistema elettrico era alimentato da quattro generatori da 1000 W sulle gondole motore.

Dal 1943 fu introdotta la versione migliorata Mk III, che aveva i più potenti motori Hercules VI o XVI da 1635 CV (1223 kW) con un sistema di iniezione di acqua-metanolo per le emergenze. La velocità massima passò da 255 a 270 mph (410-435 km/h). Altri miglioramenti riguardarono una torretta dorsale posteriore FN50 interamente vetrata, un radar d’individuazione bersagli H2S e contromisure elettroniche come gli apparati di disturbo Mandrel e gli espulsori di window.

Impiego operativo

Le prime consegne dello Stirling Mk I ai reparti della RAF iniziarono nel luglio 1940, con il No.7 Squadron di base a RAF Leeming, seguito poi dai No.15 e 149 Squadron. L’entrata in servizio fu funestata da una serie di gravi incidenti, specie in decollo e atterraggio, dovuti alla combinazione di peso elevato, motori non ancora a punto e insolite caratteristiche di volo dell’aereo. Tra le cause vi era la tendenza a impennarsi in caso di brusca applicazione della manetta. Per risolvere il problema fu adottata una procedura speciale, e la RAF istituì un apposito corso di conversione per gli equipaggi.

Finalmente il 10-11 febbraio 1941 tre Stirling del No.7 Squadron compirono la prima missione di guerra attaccando le chiatte di carburante nel porto di Vlaardingen in Olanda. Da quel momento gli Stirling operarono intensamente sia di giorno in formazioni miste con i caccia (circus), sia di notte in incursioni sulla Germania e sull’Italia. Già il 6 aprile 1941 sganciarono le prime 2000 libbre sulla periferia di Berlino in una delle prime incursioni sulla capitale tedesca.

Tra il 1941 e il 1942 lo Stirling equipaggiò fino a 10 Squadron del Bomber Command, compresa una specializzata in contromisure elettroniche come il No.199. La robustezza costruttiva e la notevole capacità di carico ne facevano un’arma potente. Gli equipaggi apprezzavano in particolare la buona manovrabilità che, unita alle potenti torrette dorsali, consentiva talvolta di cabrare in battaglia e ingaggiare i caccia nemici.

Tuttavia alcuni limiti progettuali dello Stirling emersero presto in modo evidente. La quota operativa massima era di circa 5000 m, inferiore di almeno 1000 m a quella di Halifax e Lancaster. Ciò esponeva gli Stirling al tiro contraereo e all’intercettazione da parte dei nuovi caccia notturni tedeschi. In particolare i Bf 110 armati di cannoni Schräge Musik sparanti obliquamente verso l’alto si rivelarono micidiali.

Inoltre le dimensioni della stiva interna non consentivano di imbarcare bombe da 1800 kg (4000 lb) o superiori, divenute lo standard nelle incursioni a tappeto sulla Germania dopo il 1942. In pratica per le missioni più impegnative nel cuore del Reich, uno Stirling non poteva trasportare più di 3600 kg di bombe (8000 lb), un carico non molto superiore a quello di un bimotore medio come il Vickers Wellington.

Di conseguenza, già nel 1943 iniziò il ritiro degli Stirling dal ruolo di bombardiere strategico, man mano che i più capaci quadrimotori diventavano disponibili in quantità. Gli squadroni convertiti su Halifax o Lancaster cedevano i loro Stirling alle unità incaricate di compiti speciali come il supporto ai gruppi di resistenza.

In questa nuova veste polifunzionale il veterano della Short trovò una seconda giovinezza. Nel ruolo di posamine a lungo raggio, gli Stirling si rivelarono efficaci nell’ostacolare il traffico dei sommergibili tedeschi minando gli accessi ai porti del nord Europa.

Un altro impiego gradito agli equipaggi era il traino degli alianti da assalto Horsa e Hamilcar in missioni di trasporto truppe. Gli Stirling, grazie alla loro potenza e robustezza, erano in grado di trainare i pesanti Hamilcar con carichi fino a 7 tonnellate. Presero così parte agli sbarchi in Sicilia, Normandia e Olanda meridionale durante il 1943-44.

Un ruolo ancora più insidioso fu quello di aviolancio di armi e agenti segreti nelle zone occupate. Gli Stirling della No.138 Special Duties Squadron paracadutavano spie e sabotatori dell’SOE (Special Operations Executive) su Francia, Olanda e Nord Italia, atterrando poi in campi improvvisati per recuperare prigionieri evasi e personalità da esfiltrare.

Ma anche in queste nuove missioni le perdite non mancarono. Il 19 febbraio 1944 sei Stirling di ritorno da un lancio di rifornimenti ai partigiani jugoslavi furono intercettati sul mare Adriatico da una formazione di caccia notturni Ju-88 e Me-110 decollati dalle basi italiane. Nonostante la strenua resistenza degli equipaggi, tutti e sei gli aerei furono abbattuti con la perdita di 34 uomini.

Alla fine della guerra in Europa nel maggio 1945, erano ancora in servizio attivo circa 150 Stirling, principalmente nei reparti da trasporto della RAF. Gli ultimi furono radiati entro l’anno successivo e sostituiti dai più efficienti Avro York e Handley Page Hastings. Una dozzina di esemplari civili ricavati da cellule militari operò per qualche anno con compagnie charter belghe, francesi e argentine fino ai primi anni ’50.

Eredità

Nel complesso lo Short Stirling fu il primo e il meno riuscito dei tre bombardieri pesanti quadrimotori britannici della Seconda Guerra Mondiale. Pur avendo equipaggiato fino a 15 Squadron e partecipato a tutte le campagne principali del Bomber Command, fu rapidamente surclassato dai più efficienti Halifax e Lancaster, che ne presero il posto nel ruolo primario già nel 1943.

I suoi principali punti deboli erano la bassa quota operativa, che lo rendeva vulnerabile alla contraerea e ai caccia notturni, e le dimensioni della stiva bombe, che non poteva ospitare ordigni da 1800 kg (4000 lb) in su divenuti lo standard. La velocità massima era pure inferiore a quella dei concorrenti, rendendo lo Stirling una facile preda in caso di intercettazione.

D’altro canto lo Stirling aveva il pregio di essere entrato in servizio con quasi due anni di anticipo su Halifax e Lancaster, quando la RAF aveva un disperato bisogno di bombardieri pesanti per colpire la Germania. La sua robustezza strutturale e l’eccezionale capacità di trasporto (fino a 6350 kg di bombe, 30 paracadutisti equipaggiati o un aliante da 7 tonnellate) lo resero prezioso per compiti diversi dal bombardamento di precisione.

Le missioni di minamento degli accessi ai porti tedeschi, il supporto alle forze speciali con lanci di armi e agenti segreti, il traino degli alianti da assalto durante gli sbarchi in Normandia e Olanda furono altrettante “guerre nella guerra” in cui lo Stirling si ritagliò un ruolo insostituibile, sfruttando doti come l’autonomia e il carico utile.

Il giudizio degli equipaggi variava: se criticavano le carenze in quota e velocità rispetto ai quadrimotori successivi, elogiavano la stabilità, la manovrabilità e la resistenza ai danni. Uno Stirling della No.15 Squadron, colpito da un Bf 109 sopra Anversa nel maggio 1941, rientrò con un’ala semitroncata dopo aver volato per 90 minuti su tre motori. Nel luglio 1943 un altro esemplare atterrò alla base con 500 fori di proiettile e il pilota ferito, dopo uno scontro con i caccia su Amburgo.

In definitiva, pur con tutti i suoi limiti, lo Stirling fu un aereo non eccelso ma prezioso, che diede un contributo significativo allo sforzo bellico britannico. In termini di perdite inflitte al nemico, basti pensare che gli Stirling sganciarono 27.000 tonnellate di bombe in 14.500 sortite offensive durante il conflitto. Come tutti i pionieri, pagò lo scotto di una formula non ottimale ma aprì la strada a quelli che sarebbero diventati gli indiscussi “re dei cieli” nella seconda metà della guerra.

Oggi non esistono più Stirling completi. Solo poche sezioni sono conservate in musei nel Regno Unito e in Europa.

Principali varianti del bombardiere Short Stirling

• MK I: prima versione in produzione di serie, con quattro motori Bristol Hercules II da 1.375 hp al decollo
• Mk II: questa versione doveva essere prodotta in Canada e usare i motori Wright Cyclone 14 GR-2600-A5B raffreddati ad aria che erogavano 1.600 hp al decollo. La scelta del nuovo propulsore fu dettata tra le altre cose anche dalla temporanea scarsità di motori Hercules. Ne vennero prodotti due soli esemplari di cui due vennero successivamente trasformati in Mk III
• Mk III: versione simile all’ultima serie di produzione della Mk I e dotata di torretta dorsale FN50 (identica a quella del Lancaster) invece della FN7. I motori erano quattro quattro motori Bristol Hercules XVI da 1.635 hp al decollo. Altre differenze con la MK I erano l’aumentata capacità dei serbatoi di carburante e il minor numero di finestrini in fusoliera
• MK IV: versione adibita al trasporto e al traino alianti; era priva della torretta dorsale anteriore. Ne furono costruiti 579 esemplari i primi due ottenuti dalla trasformazione di Mk III e usati come prototipi. Con la sua potenza era in grado di trainare, da solo, un aliante General Hamilcar oppure due Airspeed Horsa.
• MK V: versione da trasporto, poteva trasportare 20 soldati oppure 12 feriti in barella oppure 14 seduti; nel trasporto cose poteva imbarcare, attraverso il grande portellone laterale oppure quello sul muso anche due jeep oppure una jeep e un cannone anticarro da 57mm completo di serventi e munizioni. Fu l’ultima versione ad entrare in servizio, costruita in 160 esemplari consegnati dal gennaio al novembre 1945.

Informazioni aggiuntive