Republic P-47 Thunderbolt

Il progetto del Thunderbolt cominciò nel 1939, quando gli Stati Uniti erano ancora spettatori della guerra inizialmente confinata in Europa. I combattimenti in corso resero evidente l’inferiorità qualitativa dei mezzi a disposizione delle forze aeree americane, creando nuovi standard.

I progettisti della Republic si resero presto conto che in America non era disponibile un motore in linea in grado di erogare la necessaria potenza (l’unico motore raffreddato a liquido progettato e prodotto negli Stati Uniti durante la guerra fu infatti l’Allison, mediocre specialmente in quota), così la scelta per il propulsore cadde sul grosso Double Wasp radiale. In aggiunta l’installazione del complicato apparato turbocompressore in fusoliera alle spalle del pilota portò ad un ulteriore aumento di peso, così che si giunse alle 9 tonnellate, facendo del Thunderbolt il monomotore più pesante della guerra.

Paradossalmente il P 47 si dimostrò particolarmente adatto per l’attacco suolo, operando ad una quota in cui avrebbe potuto fare a meno del complicato turbocompressore. Complessivamente il P 47 fu una macchina valida, e per un certo periodo venne usato con buoni successi anche per la scorta ai bombardieri; quest’ultima però era più che altro una soluzione di ripiego in quanto il Thunderbolt non aveva l’autonomia necessaria a farne il caccia di scorta ideale, e venne sostituito dal Mustang non appena questo fu disponibile in numero sufficiente.

Il P 47 Thunderbolt è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.

Il Republic P-47 Thunderbolt fu uno dei principali caccia americani della Seconda Guerra Mondiale. Progettato a partire dal 1940 intorno al potente motore radiale Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp da 2.000 cavalli, lo stesso che equipaggiava i caccia imbarcati Grumman F6F Hellcat e Vought F4U Corsair, il massiccio P-47 si dimostrò un eccellente caccia d’alta quota e soprattutto il miglior cacciabombardiere alleato in termini di capacità di carico.

Progetto

Il P-47 Thunderbolt venne disegnato dall’ingegnere di origini georgiane Alexander Kartveli per rimpiazzare il precedente Seversky P-35, progettato dal suo connazionale Alexander P. de Seversky. Entrambi gli immigrati erano fuggiti dalla nativa Tbilisi per scappare dai bolscevichi negli anni ’20.

Nel 1939 la Republic Aviation aveva sviluppato il prototipo AP-4 equipaggiato con un radiale Pratt & Whitney R-1830 sovralimentato da un turbocompressore ventrale. In seguito Kartveli lavorò a un nuovo modello denominato AP-10, un caccia leggero motorizzato con l’Allison V-1710 e armato con 2 mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm nel muso e 4 Browning M1919 da 7,62 mm nelle ali. Il progetto, ribattezzato XP-47 dall’USAAC (United States Army Air Corps), venne però accantonato.

Nella primavera del 1940 Republic e l’USAAC conclusero che sia l’XP-44 che l’XP-47 erano inferiori ai caccia della Luftwaffe. Kartveli ridisegnò quindi un nuovo caccia molto più grande, ordinato in prototipo a settembre e designato XP-47B. L’XP-47A venne abbandonato avendo poco in comune con il nuovo modello.

L’XP-47B presentava una costruzione interamente metallica (eccetto le superfici di controllo della coda rivestite in tela) con ali ellittiche dal bordo d’attacco dritto e leggermente a freccia. Il grande abitacolo pressurizzato offriva molto spazio e comodità per il pilota, con le porte del tettuccio incernierate verso l’alto. I serbatoi principali auto-stagnanti si trovavano sotto la cabina, per una capacità totale di 1.155 litri.

Il potente motore radiale 18 cilindri doppia stella Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, lo stesso che spingeva il prototipo del Vought XF4U-1 Corsair oltre i 640 km/h, sull’XP-47B azionava un’elica quadripala Curtiss Electric a giri costanti di 3,7 metri di diametro. La perdita del prototipo AP-4 a causa di un incendio convinse Kartveli a installare il motore in un’ampia cappottatura aperta a forma di “collare di cavallo”.

I gas di scarico venivano convogliati in una coppia di condotti ai lati dell’abitacolo per azionare la turbina del turbocompressore, che a pieno regime ruotava a 21.300 giri al minuto. L’intricato sistema di sovralimentazione con tutti i suoi condotti conferiva al P-47 una fusoliera profonda, rendendo necessario montare le ali in posizione relativamente alta. Ciò a sua volta richiedeva gambe del carrello principali piuttosto lunghe per dare sufficiente luce all’enorme elica.

L’XP-47 era molto pesante rispetto ai caccia monomotori coevi, con un peso a vuoto di 4.500 kg, il 65% in più del suo predecessore P-43 Lancer. Con una battuta Kartveli lo descrisse come “un dinosauro, ma un dinosauro ben proporzionato”. L’armamento comprendeva otto mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm a canna corta, quattro per semiala, con un rateo di fuoco complessivo di 100 colpi al secondo.

Prototipi e sviluppi

Il prototipo XP-47B volò per la prima volta il 6 maggio 1941 con ai comandi il collaudatore Lowry P. Brabham. Nonostante alcuni problemi iniziali, l’aereo si rivelò impressionante raggiungendo i 663 km/h a 7.900 metri di quota e arrampicandosi dal livello del mare a 4.600 metri in soli 5 minuti, prima di andare perduto in un incidente l’8 agosto 1942.

Pur con qualche problema di messa a punto, la neo-costituita USAAF (United States Army Air Forces) ordinò 171 esemplari di serie del P-47B, il primo dei quali consegnato nel dicembre 1941. La produzione di massa era iniziata. Oltre alle otto mitragliatrici calibro .50 il “Jug”, come venne presto soprannominato per la sua mole, poteva imbarcare serbatoi ausiliari, bombe fino a 1.100 kg o razzi da 127 mm, raggiungendo a pieno carico le 8 tonnellate.

Prestazioni

Il P-47 si dimostrò ben presto un formidabile caccia d’alta quota. L’avanzato impianto di sovralimentazione, una volta risolti i problemi iniziali, permetteva al Double Wasp di erogare costantemente la sua potenza massima di 2.000 cavalli anche a elevate altitudini. Questo consentiva al pesante Thunderbolt di superare agevolmente i 12.000 metri, una quota irraggiungibile per la maggior parte dei caccia coevi.

Nei cieli europei il P-47 riusciva a intercettare anche i bombardieri e i ricognitori tedeschi che volavano a quote estreme per evitare le difese alleate. Molti assi americani ottennero le loro vittorie più prestigiose proprio in queste condizioni estreme. Dallo sbarco in Normandia in poi, il Thunderbolt si affermò anche come eccellente cacciabombardiere e “macinatore di fango”, supportando le truppe di terra con il suo pesante carico di bombe, razzi e munizioni.

Oltre alle prestazioni, i piloti apprezzavano la robustezza e l’armamento del Thunderbolt. L’ampio abitacolo corazzato offriva buona protezione, mentre la cellula si dimostrò in grado di assorbire anche gravi danni da proiettili e schegge. La potenza di fuoco di otto mitragliatrici pesanti faceva del P-47 un micidiale “camion armato volante”.

Nonostante il suo peso, il P-47 sapeva essere anche un avversario maneggevole nel combattimento manovrato, grazie ai comandi ben armonizzati e all’eccellente stabilità. La natura “perdonante” del velivolo faceva sì che molti piloti riuscissero a riportare alla base esemplari gravemente danneggiati o con un motore in avaria.

Impiego Operativo

USAAF

I primi P-47C raggiunsero l’Inghilterra a fine 1942 per operare con l’Eighth Air Force. Il 56th Fighter Group, primo reparto a ricevere i Thunderbolt, li portò in azione il 10 marzo 1943 in una missione di scorta ai bombardieri sulla Francia, che però fallì a causa di problemi radio. Dopo aver installato apparati radio britannici, gli Jug ripresero le operazioni l’8 aprile. Una settimana più tardi il maggiore Don Blakeslee del 4th Fighter Group ottenne la prima vittoria aerea con il nuovo caccia abbattendo un Focke-Wulf Fw 190.

Parallelamente, i Thunderbolt iniziarono a operare anche con la Twelfth Air Force in Italia e contro i giapponesi nel Pacifico dal 348th Fighter Group di Port Moresby. Entro la metà del 1944 erano in azione su tutti i fronti. L’asso tedesco Heinz Bär ammise che il P-47 poteva incassare una quantità incredibile di proiettili ed andava affrontato con molta attenzione.

Nonostante venisse surclassato dal P-51 Mustang come scorta a lungo raggio per i bombardieri strategici sopra l’Europa, il Thunderbolt terminò la guerra con un rapporto vittorie/perdite di 4,6:1 in oltre 746.000 sortite di tutti i tipi, al costo di 3.499 esemplari persi per varie cause. Il 56th rimase l’unica unità dell’Eighth Air Force a preferire il P-47 fino alla fine del conflitto, rivendicando ben 677,5 vittorie aeree e 311 al suolo al prezzo di 128 “Jug” abbattuti.

Man mano che le versioni successive del P-47 offrivano sempre maggiore autonomia, il raggio d’azione delle missioni di scorta si spinse fino in Germania. Durante il rientro, i piloti spesso attaccavano bersagli di opportunità al suolo usando bombe o razzi. Quello che era nato come un caccia d’alta quota, si stava rivelando un eccellente cacciabombardiere. Anche col suo complesso turbocompressore, l’armatura e il robusto motore radiale gli permettevano di incassare gravi danni e riportare comunque il pilota a casa.

Il P-47 divenne gradualmente il principale fighter-bomber dell’USAAF. Dalla versione D in avanti poteva trasportare fino a 1.100 kg di bombe e razzi da 114 o 127 mm. Alcuni erano equipaggiati con 10 razzi da 5 pollici HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) sotto le ali. Dalla Normandia alla Germania, gli Jug rivendicarono la distruzione di 86.000 vagoni, 9.000 locomotive, 6.000 veicoli corazzati e 68.000 camion nemici.

Durante l’Operazione Cobra nei pressi di Roncey, il 29 luglio 1944, i Thunderbolt del 405th Fighter Group attaccarono una colonna tedesca intrappolata dalle divisioni corazzate americane, continuando a martellarla per oltre 6 ore in ondate successive. Le ricognizioni post-battaglia stimarono 66 carri armati, 204 veicoli e 11 cannoni distrutti.

Aviazione alleata

La Royal Air Force ricevette 240 P-47D razorback (Thunderbolt Mk.I) e 590 P-47D-25 “bubble top” (Mk.II). Non avendo bisogno di un ulteriore caccia d’alta quota, li utilizzò con successo come cacciabombardieri, ruolo in cui il Thunderbolt eccelleva. Nel teatro del Sud-est asiatico, ben 16 squadron RAF operarono i P-47 contro i giapponesi in Birmania, impiegandoli per attacchi al suolo, scorta e interdizione. Diedero ottima prova nella battaglia della sacca di Sittang in coppia con gli Spitfire.

Le forze aeree della Francia libera (FAFL) ricevettero 446 P-47D che utilizzarono intensamente sopra la Francia e la Germania. Rimasero in servizio anche nel dopoguerra, partecipando alla guerra d’Algeria negli anni ’50. Anche l’Aeronautica Militare italiana ebbe 75 P-47D-25 assegnati al 5° Stormo e 99 al 51°, consegnati tra il 1947 e il 1950. Pur non particolarmente amati, permisero una efficace transizione verso i più pesanti caccia a getto nei primi anni ’50.

Nel teatro del Mediterraneo il 1° Gruppo caccia della Força Aérea Brasileira impiegò un totale di 67 P-47D, di cui 48 in prima linea. Dall’Italia settentrionale questo reparto effettuò 445 missioni di combattimento da novembre 1944 a maggio 1945, perdendo 15 aerei e 5 piloti ma venendo insignito della “Presidential Unit Citation” americana per il suo contributo. Anche il Messico inviò il proprio 201° Squadrone caccia nelle Filippine, inquadrato nella Fifth Air Force statunitense a partire dal marzo 1945. In 791 sortite contro i giapponesi, i P-47 messicani non persero nessun aereo o pilota per fuoco nemico.

Unione Sovietica

I sovietici mostrarono interesse per il P-47B già a metà 1943 e a marzo 1944 ricevettero tre P-47D-10 via Alaska per valutazioni comparative. I piloti collaudatori ne apprezzarono l’abitabilità, la stabilità e la facilità di pilotaggio, ma lamentarono insufficiente stabilità direzionale. Gli ingegneri smontarono il terzo esemplare, valutando positivamente gli alti standard produttivi, la robustezza e le ottime mitragliatrici, ma il P-47 si dimostrò inferiore a bassa e media quota rispetto ai caccia che già equipaggiavano il fronte orientale.

Nella seconda metà del 1944 l’URSS ricevette 200 P-47D-22 e -27 tramite gli alleati, ma meno della metà raggiunse i reparti operativi e furono raramente impiegati in combattimento. A differenza degli alleati occidentali, i sovietici non usarono il Thunderbolt come cacciabombardiere, preferendo in questo ruolo lo Il-2 Shturmovik di progetto sovietico, costruito in oltre 36.000 esemplari. A fine guerra, i reparti dell’aviazione sovietica avevano in carico 188 P-47.

Eredità

In totale furono costruiti oltre 15.600 esemplari di P-47 in tutte le versioni, che operarono su tutti i fronti del conflitto. Oltre all’USAAF, equipaggiò anche reparti dell’aviazione britannica, francese e sovietica. Il Thunderbolt servì con distinzione nelle principali campagne aeree della Seconda Guerra Mondiale, dalla lotta per la supremazia sui cieli d’Europa al vitale supporto aereo ravvicinato durante la liberazione.

Il P-47 divenne un simbolo della potenza aerea alleata. La sua sagoma inconfondibile fu immortalata in tantissime foto che ritraggono stormi di “Jug” solcare i cieli o attaccare obiettivi a terra, spesso con i caratteristici motivi bicolore a “denti di squalo” sul muso. Non a caso, l’odierno cacciabombardiere americano A-10 porta proprio il soprannome “Thunderbolt II” in onore del suo predecessore.

A guerra finita, gli alfieri della famiglia furono le versioni D, M e N, queste ultime ottimizzate per l’attacco al suolo. Molti Thunderbolt vennero ceduti a nazioni amiche, rimanendo in servizio per tutti gli anni ’50. Ma la carriera più lunga toccò agli esemplari modificati in aereo da competizione: privati di armamento, corazzature e dotati di motori potenziati, gareggiarono a lungo nelle corse del dopoguerra, cogliendo diverse affermazioni e record di velocità.

Ancora oggi, a ottant’anni dal primo volo, diversi P-47 in configurazione originale sono mantenuti in condizioni di volo ed esibiti in eventi e manifestazioni aeree in tutto il mondo, permettendo di ammirare uno dei più iconici caccia americani della Seconda Guerra Mondiale.

Principali varianti del Republic P-47 Thunderbolt

• XP-47, XP-47A: 2 prototipi di cui non fu completata la costruzione
• XP-47B: prototipo con motore R-2800-21
• P-47B-RE: motore R-2800-21, alettoni modificati con rivestimento metallico, capottina scorrevole e parabrezza con impianto antighiaccio. Ne furono costruiti 171
• P-47C-RE: motore R-2800-21, superfici di coda rinforzate, 58 esemplari costruiti
• P-47C-1-RE: motore R-2800-21, fusoliera allungata di 8 pollici davanti all’abitacolo, 54 esemplari costruiti
• P-47C-2-RE: motore R-2800-21, rastrelliera ventrale per una bomba o un serbatoio di carburante sganciabile, 128 esemplari costruiti
• P-47C-5-RE: motore R-2800-21, nuovo impianto radio, strumentazione, antenna e riscaldamento dell’abitacolo; 362 esemplari costruiti
• P-47D-1-RE: motore R-2800-21, sostanzialmente identica alla P-47C-2-RE con corazzatura per il pilota aumentata e flabelli dei motori di nuovo disegno, 105 costruiti
• P-47D-1-RA: motore R-2800-21,versione identica alla P-47D-1-RE ma prodotta nella nuova fabbrica della Republic a Evansville, in Indiana; 114 aerei costruiti
• P-47D-2-RE: motore R-2800-21, protezione del turbocompressore rimossa, 445 aerei costruiti
• P-47D-2-RA: versione identica alla P-47D-2-RE, 200 costruiti
• P-47D-3-RA: versione derivata dalla D-2-RA con miglioramenti minori; 100 aerei costruiti
• P-47D-4-RA: identica alla P-47D-5-RA ma costruita negli impianti di Evansville, 200 aerei costruiti
• P-47D-5-RE: motore R-2800-21 con turbocompressore General Electric C-21 e modifiche minori all’impianto elettrico. Aveva l’impianto per iniezione d’acqua nei cilindri e rastrelliera ventrale per una bomba o un serbatoio di carburante sganciabile che divenne standard in tutte le produzioni successive. Con l’ultimo esemplare di questa versione venne introdotta la capottina a goccia per la variante XP-47K, 300 aerei costruiti
• P-47D-6-RE: versione con modifiche minori all’impianto elettrico, 350 aerei costruiti
• P-47D-10-RE: nuovi motori R-2800-63 e impianto per l’iniezione d’acqua nel motore collegato alla manetta, 250 aerei costruiti
• P-47D-11-RE: motori R-2800-63 con tutti i miglioramenti introdotti nelle versioni da D-5 a D-10, compreso l’impianto per l’iniezione di acqua nei cilindri con controlli collegati alla manetta, 400 esemplari costruiti
• P-47D-11-RA: identica alla P-47D-11-RE, 250 aerei costruiti
• P-47D-15-RE: prima versione con i piloni subalari, ali irrobustiti; 446 esemplari costruiti
• P-47D-15-RA: versione identica alla P-47D-15-RE, costruita in 157 esemplari. Due aerei di questa serie vennero modificati per usare un motore Chrysler IV-2220-11 a V invertita raffreddato a liquido
• P-47D-16-RA: modifiche minori all’impianto del carburante, 254 aerei costruiti
• P-47D-16-RE: identica alla P-47D-16-RE, 29 esemplari costruiti
• P-47D-20-RE: motore R-2800-59, piloni subalari modificati, 299 aerei costruiti
• P-47D-20-RA: identica alla P-47D-20-RA, 187 aerei costruiti
• P-47D-21-RE: motore R-2800-59 con modifiche minori all’impianto di iniezione dell’acqua, 216 aerei costruiti
• P-47D-21-RA: identica alla P-47D-21-RE, 224 aerei costruiti
• P-47D-22-RE: versione con elica Hamilton Standard prodotta nello stabilimento di Farmingdale; 850 esemplari costruiti
• P-47D-23-RA: versione con elica Curtiss Electric prodotta nella fabbrica di Evansville, 889 aerei costruiti
• P-47D-25-RE: versione con capottina a goccia, serbatoi di carburante con capacità aumentata da 305 a 370 galloni; 335 aerei costruiti
• P-47D-26-RA: versione identica alla P-47D-25-RE, 250 esemplari costruiti
• P-47D-27-RE: versione con miglioramenti al sistema di iniezione dell’acqua; 615 esemplari costruiti
• P-47D-28-RE: versione costruita nella fabbrica di Farmingdale con elica Curtiss Electric, aggiunta di bussola magnetica, 750 esemplari costruiti
• P-47D-28-RA: identica alla P-47D-28-RE, 1028 aerei costruiti
• P-47D-30-RE: versione con freni di picchiata sotto le ali, 800 aerei costruiti
• P-47D-30-RA: identica alla P-47-D-30-RE, 1800 aerei costruiti
• P-47D-40-RA: versione con pinna dorsale aggiunta allo stabilizzatore verticale, 665 esemplari costruiti
• P-47G-CU: versione costruita dalla Curtiss e usata in addestramento, identica alla P-47C-RE, 20 aerei costruiti
• P-47G-1-CU: identica alla P-47C-1-RE, 40 esemplari costruiti
• P-47G-5-CU: identica alla P-47D-1-RE, 60 esemplari costruiti
• P-47G-10-CU: identica alla P-47D-5-RE, 80 esemplari costruiti
• P-47G-15-CU: identica alla P-47D-10-RE, 154 esemplari costruiti di questi due furono convertiti alla versione TP-47G da addestramento
• XP-47J: prototipo di versione alleggerita, con nuova struttura e armamento ridotto
• P-47M-1-RE: versione ad alta velocità con motore R-2800-57 progettata per contrastare gli aerei a reazione e a razzo delle Luftwaffe, 130 aerei costruiti
• P-47N-1-RE: versione a grande autonomia, progettata per essere impiegata nel teatro del Pacifico. Aveva motore R-2800-57, superficie alare incrementata con estremità squadrate, modifiche al controllo del motore; 550 esemplari costruiti
• P-47N-5-RE: versione con motore R-2800-57 e attacchi subalari per i razzi da 5 pollici e autopilota 550 esemplari costruiti
• P-47N-15-RE: versione con motore R-2800-73 o 77, nuova rastrelliera per la bomba e nuovo collimatore, questa versione non aveva l’autopilota, 200 aerei costruiti
• P-47N-20-RE: versione con motore R-2800-73 o 77, sistema di recupero del carburante, 200 aerei costruiti
• P-47N-25-RE: versione con motore R-2800-73 o 77, ali rinforzate e un nuovo sistema di controllo del flusso del carburante, 167 aerei costruiti
• P-47N-20-RA: ultima versione in produzione, costruita nello stabilimento di Evansville, aveva motore R-2800-73 o 77

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