Fiat G.55 Centauro

Il secondo caccia della serie 5 fu forse il migliore dei tre. Il “forse” è obbligatorio, in quanto in guerra non esiste niente di assoluto ed ognuno dei tre aerei era migliore degli altri in una specifica situazione, il Macchi 205 nei combattimenti a bassa quota, il Reggiane 2005 in velocità orizzontale e maneggevolezza, mentre il Fiat G.55 era dotato di una robustezza che gli consentiva di attaccare le grosse formazioni di bombardieri nemici affrontando con buone probabilità di successo il fuoco di difesa.

Questa robustezza e l’armamento particolarmente pesante, rendevano il G.55 l’ aereo più adatto dei tre al ruolo di intercettore e proprio perchè l’Italia in quel periodo aveva bisogno di un aereo da impiegare in questo ruolo è possibile concludere che il Fiat fosse il più adatto dei tre aerei.

La commissione ministeriale incaricata della valutazione dei tre aerei non riuscì ad arrivare ad una conclusione drastica, ordinando la produzione contemporanea di tutti e tre i velivoli, trovandosi per una volta di fronte all’imbarazzo della scelta.

L’ impiego operativo antecedente all’8 settembre fu piuttosto limitato, mentre dopo l’armistizio il G.55 venne impiegato dall’aviazione della Repubblica Sociale.

Il Fiat G 55 è un monoplano monomotore ad al bassa, propulso da un motore Daimler Benz 605, di progetto tedesco, in linea.

Il Fiat G.55 Centauro fu un caccia monomotore monoposto ad ala bassa prodotto dall’azienda italiana Fiat Aviazione negli anni quaranta. Impiegato dalla Regia Aeronautica e dall’Aeronautica Nazionale Repubblicana tra il 1943 e il 1945, viene considerato il miglior caccia italiano costruito in serie durante la Seconda Guerra Mondiale, anche se la sua produzione fu limitata a meno di 300 esemplari.

Le origini

Per comprendere appieno la genesi del G.55 è necessario fare un passo indietro, alla fine degli anni trenta. In quel periodo, i principali caccia italiani erano ancora dei biplani con motore radiale, come il Fiat CR.42 e il Macchi C.200. Ben presto però tutti i maggiori costruttori aeronautici nazionali iniziarono a lavorare su una nuova generazione di caccia monoplani con motori in linea, capaci di prestazioni nettamente superiori.

La Macchi fu la prima a concretizzare questi sforzi con il C.202 Folgore, che volò nel 1940. Si trattava fondamentalmente di un C.200 dotato del potente motore tedesco Daimler-Benz DB 601 da 1175 CV invece del radiale Fiat A.74. Questo cambiamento, insieme a un profondo restyling aerodinamico, trasformò il Folgore in un temibile caccia, apprezzato dai piloti per la sua manovrabilità.

Il C.202 fu il capostipite della cosiddetta “Serie 2”, che comprendeva i caccia di transizione motorizzati con il DB 601 o la sua versione costruita su licenza, l’Alfa Romeo RA.1000 RC.41. Ma già nel 1941 i progettisti stavano guardando oltre, a caccia di prestazioni ancora superiori. Nacque così la “Serie 5“, imperniata su cellule progettate appositamente intorno al nuovo motore Fiat RA.1050, copia del Daimler-Benz DB 605 da ben 1475 CV.

Tra i velivoli della Serie 5 c’erano il Macchi C.205 Veltro, il Reggiane Re.2005 Sagittario e, appunto, il Fiat G.55 Centauro, che fu il vincitore del concorso indetto dalla Regia Aeronautica per la nuova generazione di intercettori.

Progetto e sviluppo

Il Fiat G.55 fu progettato dall’ingegner Giuseppe Gabrielli, il brillante capo dell’ufficio tecnico Fiat Aviazione che in precedenza aveva disegnato caccia come, il G.50 e il G.12. Gabrielli aveva già sperimentato l’installazione del DB 601 sul G.50, ma per il G.55 scelse di partire da un foglio bianco, disegnando una cellula completamente nuova ottimizzata per il più grande e potente DB 605.

Il prototipo del G.55 volò per la prima volta il 30 aprile 1942, ai comandi del collaudatore Fiat Valentino Cus. Fin dai primi voli si capì di avere per le mani un caccia eccezionale per prestazioni e caratteristiche di volo. Il G.55 fu quindi avviato rapidamente alle prove comparative presso il Centro Sperimentale di Guidonia, dove dovette confrontarsi con gli altri due concorrenti della Serie 5: il Macchi C.205 Veltro e il Reggiane Re.2005 Sagittario.

I test dimostrarono che il G.55 era il secondo in termini di prestazioni pure, superato solo dal velocissimo Re.2005. Tuttavia, il Centauro compensava ampiamente con una maggiore robustezza strutturale, un migliore comportamento ad alta quota e un’eccellente maneggevolezza, che lo rendevano un intercettore ideale. Inoltre, il Re.2005 soffriva di pericolose vibrazioni e la sua produzione in serie sarebbe stata lunga e costosa, mentre il C.205 aveva prestazioni inferiori specie in alta quota.

Il verdetto finale premiò quindi il G.55: primo il Centauro, secondo il Veltro, terzo il Sagittario. La Regia Aeronautica ordinò immediatamente 1800 esemplari alla Fiat, portati poi a 2400. Era l’inizio del 1943 e il G.55 si apprestava a diventare il principale caccia italiano, ma purtroppo per l’Italia la guerra volgeva ormai al peggio e il tempo a disposizione era poco.

Tecnica e armamento

Dal punto di vista tecnico, il G.55 era un caccia monoplano ad ala bassa con carrello retrattile e struttura interamente metallica. La fusoliera, a sezione ovale, ospitava il potente motore Fiat RA.1050 RC.58 Tifone, copia del DB 605 tedesco. Questo 12 cilindri a V invertita raffreddato a liquido, dotato di iniezione diretta e compressore centrifugo, erogava ben 1475 CV al decollo e 1355 CV a 5800 metri, spingendo l’elica tripala metallica a velocità costante Piaggio P.2001.

L’ala, montata in posizione bassa, aveva un profilo laminare ed era costruita in due longheroni. Il carrello d’atterraggio era di tipo triciclo posteriore, con le gambe principali che si ritraevano con movimento a “V” nelle ali. I flap erano a comando idraulico, mentre gli ipersostentatori erano a comando manuale. I piani di coda avevano un profilo simmetrico ed erano in duralluminio.

L’abitacolo era chiuso da un tettuccio con apertura incernierata sul lato destro, che consentiva l’accesso al pilota. Il posto di pilotaggio aveva blindature anteriori e posteriori e un seggiolino corazzato, ma non era pressurizzato. La strumentazione era completa, con un moderno mirino a riflessione.

Passando all’armamento, il G.55 aveva in genere un cannone Mauser MG 151/20 da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica, con 250 colpi. Questo era integrato da due MG 151/20 nelle ali con 200 colpi per arma e due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm sopra il motore con 300 colpi. C’erano inoltre attacchi subalari per due bombe fino a 160 kg o serbatoi ausiliari da 100 litri.

Questa configurazione, corrispondente alla Serie I di produzione, differiva dal prototipo e dalla preserie che avevano le mitragliatrici da 12,7 mm anche nel muso inferiore. Questa soluzione venne abbandonata perché rendeva difficoltoso il rifornimento delle armi inferiori.

Produzione e sviluppi successivi

La costruzione in serie del G.55 fu avviata con solerzia dalla Fiat, ma incontrò ben presto notevoli ostacoli. Il primo era la priorità data dalla Regia Aeronautica al Macchi C.202 nella fornitura dei motori DB 601, che causò ritardi nell’approvvigionamento della versione costruita su licenza del DB 605 e costrinse Fiat a cannibalizzare alcuni G.55 per completarne altri, allungando i tempi.

Poi ci fu la caduta del fascismo il 25 luglio 1943 e l’armistizio dell’8 settembre, che provocarono il totale sfacelo dello sforzo bellico italiano. Al momento dell’armistizio solo 35 G.55 di tutte le versioni erano stati consegnati, inclusi i tre prototipi. Di questi, uno solo riparò al Sud per unirsi alle forze alleate, mentre gli altri rimasero nelle mani dei tedeschi o della neonata Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR).

La Fiat, ora sotto controllo tedesco, continuò faticosamente la produzione, ma il 25 aprile 1944 i suoi stabilimenti furono devastati da un bombardamento alleato, che distrusse 15 G.55 quasi pronti insieme a molti altri aerei. Un totale di 164 Centauro era stato completato fino ad allora, di cui 97 dopo l’armistizio, in massima parte per l’ANR.

L’interesse della Luftwaffe verso il G.55 rimase comunque alto. Kurt Tank, famoso progettista della Focke-Wulf, testò personalmente il Centauro giudicandolo il miglior caccia dell’Asse. I tedeschi proposero di produrlo in serie in Germania per la Luftwaffe, con il nuovo motore DB 603 e altre modifiche. Questo G.55/II avrebbe avuto cinque cannoni, ma alla fine il progetto non andò in porto soprattutto per motivi industriali: la costruzione di una cellula di G.55 richiedeva 15000 ore uomo contro le 5000 di un Bf 109.

Altri sviluppi degni di nota furono il Fiat G.56, essenzialmente un G.55 con il DB 603, di cui volarono due prototipi nel 1944 con prestazioni formidabili, e il G.55/S, un Centauro modificato per l’attacco al suolo e il trasporto di un siluro, collaudato con successo nel 1945. Entrambi arrivarono troppo tardi per avere un impatto sulla guerra.

Con la fine delle ostilità, una manciata di G.55 della Serie I raggiunse finalmente l’Aeronautica Cobelligerante Italiana e l’Aeronautica Militare, che li mantenne in servizio fino ai primi anni ’50 come intercettori e addestratori avanzati. In tutto furono completati circa 300 esemplari del Centauro.

Impiego operativo

Il Fiat G.55 Centauro, pur essendo probabilmente il miglior caccia italiano della Seconda Guerra Mondiale, ebbe una carriera operativa piuttosto breve e travagliata a causa del periodo storico in cui venne introdotto. Infatti, quando i primi G.55 di serie iniziarono ad equipaggiare i reparti della Regia Aeronautica nell’estate del 1943, l’Italia era ormai vicina al collasso e lo sbarco alleato in Sicilia era imminente.

Il battesimo del fuoco per il Centauro avvenne il 5 giugno 1943, quando il terzo prototipo assegnato al 20° Gruppo, 51° Stormo, basato a Capoterra in Sardegna, fu impegnato contro velivoli alleati in un’azione difensiva. Intanto altri esemplari di preserie venivano assegnati alla 353a Squadriglia a Foligno, che a fine agosto avrebbe avuto in carico una dozzina di questi potenti intercettori.

I piloti italiani apprezzarono subito le ottime prestazioni e qualità di volo del Centauro, ma il precipitare degli eventi bellici ne limitò fortemente l’impiego. Al momento dell’armistizio dell’8 settembre 1943, solo 35 G.55 erano stati consegnati ai reparti. Di questi, uno solo venne trasferito al Sud per continuare la lotta a fianco degli Alleati, mentre gli altri furono requisiti dai tedeschi o impiegati dalla neocostituita Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della RSI.

L’ANR in particolare ricevette la maggior parte dei circa 100 G.55 costruiti dalla Fiat sotto controllo tedesco tra il settembre 1943 e la fine della guerra. I Centauro divennero l’ossatura della caccia repubblicana, equipaggiandone il 2° Gruppo con ben 70 esemplari, prima del passaggio ai Bf 109 a fine 1944. Il reparto ottenne diversi successi, specie contro i bombardieri e cacciabombardieri alleati impegnati a colpire le industrie del Nord Italia.

Anche il 1° Gruppo ANR volò con i G.55, esordendo il 3 gennaio 1944 con un’intercettazione di P-38 Lightning e B-17 diretti a bombardare Torino: ne abbatté tre senza perdite. Il 30 gennaio, sempre al comando dell’asso Adriano Visconti, sedici Centauro si scontrarono per la prima volta coi possenti P-47 Thunderbolt abbattendone quattro, insieme a un bombardiere, al costo di tre aerei.

Il 1° Gruppo ottenne numerose altre vittorie nel 1944, rivendicando per esempio l’11 marzo ben 8 P-47 e 3 B-17 nei cieli di Padova, e il 2 maggio l’abbattimento di altri due quadrimotori e un Mustang contro circa 250 velivoli USA sull’Emilia. In quest’ultima durissima battaglia, il reparto perse però tre G.55, tra cui quello di Visconti che dovette lanciarsi.

Purtroppo le perdite, specie quelle al suolo durante i bombardamenti, decimarono in breve tempo la forza del 1° Gruppo, che già a fine maggio poteva allineare solo 7 Centauro efficienti su 18. Il colpo di grazia arrivò con la distruzione degli stabilimenti Fiat nell’aprile 1944, che interruppe la produzione di G.55 e relativi ricambi. Il reparto dovette così passare gradualmente ai Bf 109 e Fiat G.55 ceduti dal 2° Gruppo.

L’ultimo atto bellico dei G.55 dell’ANR si ebbe nell’estate 1944, quando i pochi esemplari ancora efficienti vennero utilizzati per contrastare l’avanzata alleata durante la campagna d’Italia. Il 15 giugno, ad esempio, un Centauro abbatté un P-47 del 350th FG sopra Parma, mentre il 23 agosto i G.55 del Gruppo Complementare decollarono da Venaria Reale per mitragliare le truppe francesi a Pont St.Martin, perdendo un aereo.

Con l’ormai imminente sconfitta tedesca, i superstiti Centauro vennero concentrati all’aeroporto di Lonate Pozzolo, dove alcuni esemplari ancora in costruzione furono sabotati dai partigiani per evitarne la cattura. I circa 12-15 G.55 ancora in condizioni di volo vennero trasferiti dai tedeschi in Germania poco prima della fine del conflitto, ma la loro sorte finale è sconosciuta.

Combat record e considerazioni finali

Durante la sua breve carriera operativa, il Fiat G.55 Centauro si dimostrò più che all’altezza del compito. Con la sua velocità di punta di 620 km/h e la quota di tangenza di oltre 11000 metri, il monoplano della Fiat poteva intercettare efficacemente i bombardieri alleati, forte anche del suo pesante armamento di tre cannoni e due mitragliatrici pesanti. La robustezza della cellula e l’ottima manovrabilità consentivano poi ai piloti di reggere il confronto anche con i più agili caccia nemici ad alta quota.

Non esistono dati ufficiali sulle vittorie dei G.55, ma le rivendicazioni parlano di circa 60 abbattimenti ottenuti dai Centauro dell’ANR durante la loro breve vita operativa, principalmente contro Thunderbolt, Lightning e bombardieri quadrimotori. Un risultato di tutto rispetto, anche se va preso con la dovuta cautela tipica dei “claims” in guerra.

Più significative sotto questo aspetto sono le valutazioni espresse sul Centauro dai suoi stessi avversari. I piloti Alleati che volarono contro il G.55 lo considerarono un nemico pericoloso e insidioso, con prestazioni paragonabili ai migliori caccia del momento. Kurt Tank, progettista del Focke-Wulf Fw 190, dopo averlo provato lo definì addirittura “il miglior caccia dell’Asse”.

Gli stessi tedeschi avevano individuato nel G.55 un progetto dalle grandi potenzialità di sviluppo, proponendo di produrlo direttamente in Germania per la Luftwaffe con il più potente motore DB 603. A frenare quest’idea contribuirono però, oltre a valutazioni politiche, anche questioni di carattere industriale. Una cellula di G.55, infatti, richiedeva 15000 ore uomo per essere completata contro le sole 5000 necessarie, ad esempio, per un Bf 109.

Altri limiti vennero evidenziati durante l’impiego operativo. Tra questi vi erano la non completa affidabilità del motore RA.1050 costruito in Italia, l’inadeguatezza dell’impianto radio, la tendenza a stallare e la scarsa visibilità anteriore in decollo. Alcune fonti riportano poi che, nonostante la maestria dei suoi piloti, un G.55 su due andò perduto in incidenti, specie negli atterraggi e decolli da aeroporti improvvisati.

In conclusione, il Fiat G.55 Centauro rappresentò indubbiamente un caccia eccellente, il migliore espresso dall’industria aeronautica italiana negli anni 40, ma arrivato ormai troppo tardi per poter incidere sulle sorti della guerra. Se fosse entrato in servizio un anno o due prima la storia avrebbe potuto essere diversa, ma nel 1943-44, con la Regia Aeronautica e poi l’ANR schiacciate dalla superiorità numerica alleata, perfino il miglior intercettore poteva fare ben poco. In questo, il Centauro condivise il destino di altri validissimi caccia dell’Asse come il Macchi C.205, il Reggiane Re.2005 o il Messerschmitt Me 262: splendide macchine che, per un motivo o per l’altro, non ebbero modo di invertire il corso del conflitto.

L’unico esemplare superstite

Oggi rimane un solo Fiat G.55 al mondo, ed è conservato presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle. In realtà si tratta di una ricostruzione eseguita sulla base della cellula di un Fiat G.59, la versione postbellica che differiva dal G.55 principalmente per il motore Rolls-Royce Merlin.

Il restauro, iniziato nel 1978 su iniziativa del generale Giuseppe Pesce, coinvolse varie realtà come il Museo di Vigna di Valle, la 10a Brigata Aerea di Galatina, l’Alenia e soprattutto il Gruppo Amici Velivoli Storici (GAVS) di Torino, che vi si dedicò con grande impegno dal 1994 al 2002, accumulando oltre 8000 ore di lavoro volontario.

Il risultato finale è notevole e riconsegna ai nostri occhi lo splendido profilo aerodinamico del Centauro, con la sua livrea verde scuro e le insegne della Squadriglia complementare d’allarme “Montefusco-Bonet” dell’ANR. Un doveroso omaggio all’aereo che, pur prodotto in così pochi esemplari, passerà alla storia come il vertice dell’industria aeronautica italiana nel secondo conflitto mondiale.

Principali varianti del Fiat G.55

• G.55: 3 prototipi costruiti
• G.55/0: primo lotto di 16 esemplari di pre-produzione
• G.55/1: lotto iniziale di 15 aerei
• G.55S: variante da siluramento, sviluppata in contrasto con la volontà del progettista, l’ing. Gabrielli, trasportava un silurotto da 800 Kg
• G.55AB: versione da addestramento costruita nel dopoguerra
• G.56: due prototipi costruiti, adottavano i motori Daimler Benza DB 603A da 1.750 HP
• G.57: versione rimasta allo stadio di progetto, avrebbe adottato un motore Fiat A.83 RC24/52 radiale da 1.250 HP
• G.59-1A: versione da addestramento prodotta nel dopoguerra e propulsa da un motore Rolls Royce Merlin.
• G.59-2A: versione da caccia propulsa da motori Rolls Royce Merlin. Ne furono costruiti 26 esemplari, tutti destinati alla Siria
• G59-2B: versione biposto da addestramento propulsa da motori Rolls Royce Merlin. Ne furono costruiti 4  esemplari, tutti destinati alla Siria
• G59-4A: versione da caccia con tettuccio a goccia, propulsa da motore Rolls Royce Merlin. Ne furono costruiti 20 esemplari, tutti destinati all’Aeronautica Militare Italiana
• G59-4B: versione biposto da addestramento con tettuccio a goccia, propulsa da motore Rolls Royce Merlin. Ne furono costruiti 10 esemplari, tutti destinati all’Aeronautica Militare Italiana

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