Macchi C.205

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Il Macchi C.205 fu il primo caccia della cosiddetta “serie 5”, in cui vennero finalmente superati tutti i difetti tipici degli aerei italiani della prima generazione. Tutti e tre i caccia della serie 5, il Macchi 205, il Fiat G 55 ed il Reggiane Re 2005 erano propulsi da un motore Daimler Benz 205, di progettazione tedesca e fabbricato su licenza in Italia; questo motore era estremamente affidabile ed erogava una notevole potenza, permettendo di raggiungere notevoli velocità.

L’armamento comprendeva finalmente dei cannoni da 20 mm, che consentivano di attaccare con successo le formazioni di bombardieri nemici, altrimenti praticamente invulnerabili. L’aereo era esternamente quasi indistinguibile dal predecessore, il Macchi 202 e bastarono queste due innovazioni a fare del 205 un aereo all’altezza dei caccia alleati, dimostrando la validità del progetto iniziale.

Il C 205 venne prodotto in numero consistente (considerando gli standard italiani) e venne impiegato in combattimento soprattutto dalla aviazione della R.S.I., che dopo l’armistizio continuava a combattere contro gli Alleati a fianco dei Tedeschi nel Nord Italia. Solo la distruzione della Macchi ad opera dei bombardieri alleati pose termine alla produzione.

Il Macchi C.205 Veltro fu un aereo da caccia monomotore, monoplano ad ala bassa, realizzato dall’azienda italiana Aeronautica Macchi nella prima metà degli anni quaranta. Derivato direttamente dal precedente Macchi C.202 Folgore, di cui manteneva gran parte della cellula e degli equipaggiamenti, se ne distingueva principalmente per l’adozione del più potente motore Daimler-Benz DB 605A. Entrato in servizio nell’aprile 1943, fu il primo caccia italiano a portare in combattimento i cannoni da 20 mm, dotando finalmente la Regia Aeronautica di un velivolo in grado di fronteggiare efficacemente gli avversari, nonostante la schiacciante inferiorità numerica.

Design

L’introduzione in servizio del Macchi C.202 nell’estate del 1941 rappresentò un significativo salto di qualità per la Regia Aeronautica, fino ad allora equipaggiata con macchine come i biplani Fiat CR.42 e i primi monoplani Macchi C.200 e Fiat G.50. Tuttavia, lo Stato Maggiore aveva già iniziato a valutare una nuova generazione di caccia in grado, grazie a motori più potenti, di garantire prestazioni elevate pur con un aumento di peso derivante da armamento (passando alle armi da 20 mm) e dotazioni di bordo.

In previsione dell’acquisto della licenza di produzione del motore tedesco Daimler-Benz DB 605A da 1475 CV, l’ingegner Mario Castoldi avviò due progetti paralleli: uno di più rapida realizzazione, il “C.202 bis” che installava il DB 605 sulla cellula del Folgore, l’altro di più lungo respiro, il C.205N, per il concorso della “Serie 5” della Regia Aeronautica. La Macchi si impegnava a consegnare il primo velivolo della versione “bis” dopo soli tre mesi dalla disponibilità del motore.

Con il via libera del Ministero dell’Aeronautica, il 16 dicembre 1941 venne ufficialmente avviato il programma del “C.202 bis”, presto ribattezzato C.205 Veltro, con ordini per 100 velivoli alla Macchi stessa e ben 300 alla FIAT. In questo modo la Regia Aeronautica avrebbe ottenuto rapidamente un caccia dalle prestazioni superiori, sfruttando anche le grandi capacità della FIAT nella costruzione su licenza del motore DB 605.

Sviluppo e produzione

Non appena giunsero dalla Germania i primi esemplari del DB 605A nel febbraio 1942, mentre contemporaneamente anche la FIAT ne avviava la produzione su licenza, Castoldi procedette a realizzare il prototipo del Veltro, modificando in tal senso un C.202 della IX Serie prelevato dalla catena di montaggio.

Il 19 aprile 1942 il primo C.202 rimotorizzato decollò da Lonate Pozzolo ai comandi del collaudatore Guido Carestiato. Il 10 maggio il velivolo passò a Guidonia per le prove ufficiali, durante le quali toccò i 646 km/h a 8000 metri. Esteticamente le differenze rispetto al Folgore erano minime, limitate all’ogiva dell’elica più grande per il riduttore della nuova elica Piaggio, al carrello di coda retrattile e al radiatore dell’olio sdoppiato.

I C.205 di serie uscirono direttamente dalle linee del C.202, con un aumento di peso di soli 40 kg e prestazioni di poco inferiori a quelle del prototipo. La produzione crebbe rapidamente, passando dai 2 esemplari di novembre 1942 ai 20 del marzo 1943. Nel frattempo proseguivano le valutazioni per eleggere il vincitore della “Serie 5” tra il Fiat G.55 (poi prescelto) e il Reggiane Re.2005.

Con l’avvio della produzione di serie anche da parte della FIAT, il primo C.205 venne inviato a fine ottobre 1942 a Torino come modello di riferimento. Tuttavia l’azienda torinese, maggiormente interessata al proprio G.55, fu inizialmente restia ad avviare la commessa e quando finalmente, sollecitata dallo Stato Maggiore, allestì le attrezzature, queste vennero distrutte nel bombardamento degli stabilimenti del 9-12 dicembre 1942, ponendo fine all’iniziativa.

Nel frattempo, i primi C.205 di produzione Macchi cominciarono a raggiungere i reparti, in particolare il 1° Stormo a Pantelleria, con la 71ª Squadriglia che ricevette i primi 3 esemplari il 6 febbraio 1943.

Completata la Serie I di 100 velivoli a inizio giugno 1943, la Macchi avviò la Serie III, con cannoni da 20 mm e attacchi per serbatoi subalari, costruendone 70 esemplari entro l’armistizio, molti dei quali però rimasero incompleti in fabbrica per mancanza di componenti. Intanto le consegne ai reparti in Sicilia, in previsione dello sbarco alleato, proseguivano con regolarità.

Tecnica

Evoluzione del Macchi C.202, il C.205 Veltro ne conservava l’impostazione generale di caccia monoplano ad ala bassa a sbalzo, interamente metallico, monoposto, monomotore, con carrello retrattile. Le principali differenze riguardavano il gruppo motopropulsore, le modifiche alla cappottatura motore, la presa d’aria dinamica e il carrello.

L’ala bilongherone, pressoché identica a quella del C.202 Serie VII/IX, aveva profilo biconvesso a spessore decrescente, simile al NACA 23018/23009. Come da tradizione per i caccia Castoldi, le due semiali avevano apertura diversa (4,32 m la destra, 4,52 la sinistra) per contrastare la coppia di reazione dell’elica. Longheroni e centine avevano una robusta struttura in duralluminio, ma laboriosa da costruire, con le centine divise in parte anteriore e posteriore. Il rivestimento era in lamiera di lega leggera, tranne gli alettoni rivestiti in tela.

Le masse alari, di pianta quasi ellittica, erano anch’esse bilongherone in duralluminio, con superfici fisse ricoperte in metallo e parti mobili in tela. Lo stabilizzatore era regolabile in volo tra -5°30′ e +1°45′. Alettoni e timone non erano bilanciati, causando fenomeni aeroelastici alle alte velocità, erroneamente scambiati per compressibilità.

La fusoliera semi-monoscocca era costituita da quattro longheroni con correnti e 19 ordinate in lega leggera. La prima ordinata fungeva anche da supporto del castello motore e da paratia parafiamma. Esternamente, a sinistra, si trovava la presa d’aria dinamica con filtri antisabbia del compressore e i due caratteristici radiatori dell’olio a barilotto.

Il carrello a triciclo posteriore aveva le gambe principali che rientravano verso l’interno. L’ampia carreggiata e la robustezza permettevano l’impiego del C.205 anche su terreni semipreparati. Un punto debole era la mancanza di un blocco meccanico nella posizione estratta, causa di seri problemi in caso di avaria idraulica.

L’abitacolo, piuttosto angusto, aveva buona visibilità in volo ma scarsa a terra per il lungo muso. Parabrezza e cupolino erano corazzati e blindati. Sotto la cabina si trovava il radiatore del liquido di raffreddamento, identico a quello del C.202.

Il Daimler-Benz DB 605A-1 da 1475 CV prodotto su licenza dalla FIAT con la come RA.1050 RC.58 Tifone era un 12 cilindri a V invertita di 60° raffreddato a liquido, con iniezione diretta, compressore e riduttore. In quota (5800 m) erogava 1355 CV a 2800 giri. Azionava un’elica tripala metallica Piaggio P.2001 a giri costanti e passo variabile in volo, del diametro di 3,05 m.

Il combustibile (435 litri totali) era stivato in quattro serbatoi autostagnanti, protetti da un rivestimento “Semape” contro i proiettili fino al calibro 12,7 mm. L’apparato ricetrasmittente era inizialmente un Allocchio-Bacchini, poi sostituito dal più moderno TR 5043 americano nei Veltro dell’Aviazione Cobelligerante. Altri equipaggiamenti comprendevano il radiogoniometro, l’IFF e il collimatore a riflessione San Giorgio.

L’armamento si basava inizialmente su 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm in caccia (370 colpi) e 2 da 7,7 mm (500 colpi) nelle ali. Dalla Serie III queste ultime furono rimpiazzate da 2 cannoni Mauser MG 151/20A da 20 mm con 250 proiettili.

Impiego operativo

Regia Aeronautica

I primi reparti della Regia Aeronautica ad essere equipaggiati con il Macchi C.205 Veltro furono il 1°, il 4° e il 51° Stormo, seguiti dal 3° Stormo e da vari Gruppi Autonomi. Il battesimo del fuoco per il nuovo caccia italiano avvenne il 7 aprile 1943, quando i C.205 del 1° Stormo, di stanza a Pantelleria, compirono la loro ultima azione sui cieli della Tunisia prima della caduta definitiva di quel fronte.

Il 20 aprile 1943 una trentina di Veltro e Folgore del 1° Stormo ingaggiarono circa 60 Spitfire sulla Sicilia. Dopo un furioso combattimento, i piloti italiani rivendicarono l’abbattimento di 17 caccia nemici, inclusi 15 Spitfire “sicuramente abbattuti”, a fronte di sole 2 perdite. I registri britannici non confermano perdite di tale entità per quel giorno, ma non contestano le vittorie italiane.

Con il crollo del fronte tunisino e la maggiore vulnerabilità di Pantelleria, a maggio il 1° Stormo si ritirò sulla Sicilia, giusto in tempo per fronteggiare gli intensi bombardamenti pre-invasione. Nonostante l’impegno profuso, il logorio di uomini e mezzi costrinse presto il reparto a cedere i pochi C.205 superstiti al 4° Stormo e ripiegare ulteriormente su Crotone.

Il 4° Stormo, equipaggiato con una quarantina di Macchi C.202 e C.205, si trovò a costituire insieme a pochi Messerschmitt Bf 109 tedeschi e Reggiane Re.2005 l’ultima linea di difesa della Sicilia contro i quasi 5000 velivoli anglo-americani. Ai primi di luglio i Veltro del 4° Stormo furono subito impegnati in azioni disperate, spesso con 5-6 missioni al giorno, nel vano tentativo di contrastare gli sbarchi.

Il tiro contraereo e i bombardamenti decimarono in breve la forza del reparto, che dovette ritirarsi dalla Sicilia dopo aver perso il 5 luglio due famosi assi: il capitano Franco Lucchini su un Folgore e il sottotenente Leonardo Ferrulli su un Veltro. Il 4° Stormo continuò le missioni contro gli sbarchi in Calabria dalla base di Crotone fino all’armistizio.

Anche il 3° Stormo ricevette alcuni C.205, che furono assegnati ad personam a tre piloti pluridecorati: il tenente Franco Bordoni Bisleri, il maresciallo Guido Fibbia e il sergente maggiore Luigi Gorrini. Il 13 agosto, durante un grande scontro con i bombardieri americani su Roma, Bisleri abbatté con il suo Veltro un B-17 e un B-26 Marauder, portando il suo score personale a 13 vittorie.

Pure il 51° Stormo in Sardegna ebbe in carico diversi C.205, distinguendosi in vari scontri contro i caccia americani. Il 22 luglio i Veltro del 155° Gruppo rivendicarono diversi P-40 abbattuti. Il 2 agosto, vicino a Capo Pula, sei Macchi C.205 sorpresero una ventina di P-38 e P-40 impegnati ad attaccare un idrovolante italiano, abbattendo ben cinque Lightning.

L’intensa attività del 51° Stormo fu interrotta solo dall’armistizio, che lo colse con 14 Veltro e altrettanti Folgore ancora in carico. Quattro dei suoi piloti, il capitano Italo D’Amico, il tenente Paolo Damiani, il maresciallo Pietro Bianchi e il sergente Ferruccio Serafini, ricevettero postume medaglie d’oro per le azioni compiute in quegli ultimi mesi di guerra.

Oltre agli Stormi, anche i Gruppi Autonomi impiegarono il Veltro. Il 24° Gruppo dell’asso Carlo Maurizio Ruspoli di Poggio Suasa ne ebbe alcuni esemplari sulla base sarda di Venafiorita, coi quali il 24 maggio il tenente Cavalli danneggiò pesantemente due attaccanti nonostante il proprio aeroporto fosse sotto bombardamento.

Infine, il C.205 equipaggiò anche uno speciale reparto da ricognizione, la 310ª Squadriglia, i cui velivoli furono modificati con l’installazione di macchine fotografiche e serbatoi supplementari. La 310ª mantenne sei Veltro fino all’armistizio.

Aeronautica Cobelligerante

Dopo l’8 settembre 1943, i Macchi C.205 che avevano raggiunto gli aeroporti controllati dagli Alleati nell’Italia meridionale furono inquadrati nell’Italian Co-Belligerent Air Force. Una cinquantina di Veltro operarono così con i Gruppi 9°, 10°, 21° e 155° in seno alla Balkan Air Force, principalmente in missioni di attacco al suolo e scorta ai trasporti in appoggio ai partigiani jugoslavi.

Le operazioni ripresero subito: già il 12 settembre dieci C.205 compirono una ricognizione armata sull’Italia occupata, seguita il 18 e 28 settembre da azioni di supporto alle divisioni italiane rimaste isolate a Cefalonia e Corfù. Il 25 settembre avvenne il primo scontro coi caccia tedeschi quando il capitano Annoni abbatté un Bf 109 con il suo Veltro.

Il 6 ottobre due C.205 guidati dal maggiore Carlo Maurizio Ruspoli di Poggio Suasa sorvolarono audacemente Roma a bassa quota lanciando volantini di propaganda. Il 16 ottobre il 4° e 21° Stormo impiegarono i loro Veltro nella scorta ai bombardieri Reggiane Re.2002 impegnati a colpire l’aeroporto di Scutari in Albania.

Successivamente i Macchi C.205 scortarono diverse volte i trasporti diretti ai partigiani di Tito in Jugoslavia. Per aumentare l’autonomia in queste missioni, alcuni Veltro Serie III furono modificati in versione “Grande Autonomia” sacrificando le mitragliatrici per un serbatoio supplementare da 220 litri.

Nel 1944 l’usura e i malfunzionamenti causarono la perdita di nove C.205. Per sopperire alla mancanza di ricambi dovuta all’occupazione tedesca delle fabbriche, si ricorse ad un singolare espediente: convertire cellule di Macchi C.202 in Veltro sostituendo motore, elica, piani di coda e altri componenti. Una ventina di questi ibridi prestò servizio fino alla fine della guerra.

Negli ultimi mesi le missioni di attacco e scorta ai Balcani proseguirono senza sosta. L’8 maggio 1945 il 155° Gruppo si ritrovò con 30 C.205, di cui 19 ancora efficienti, che avevano totalizzato quasi 3000 ore di volo operative sotto le insegne cobelligeranti.

Aviazione Repubblicana

Dopo la nascita dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana, i C.205 catturati dai tedeschi furono assegnati al 1° Gruppo Caccia, cui la Macchi consegnò in totale 137 Veltro prima della fine della guerra. Gli M.C.205 si rivelarono le macchine migliori a disposizione dell’ANR, consentendo ai piloti di sfruttare con successo l’effetto sorpresa garantito dalla rete radar tedesca.

Il battesimo del fuoco avvenne il 3 gennaio 1944, quando nove C.205 guidati da Adriano Visconti intercettarono i P-38 di scorta ai B-17 diretti a bombardare Torino. Nello scontro i Veltro abbatterono tre Lightning senza perdite. Il 30 gennaio sedici C.205 al comando di Visconti si scontrarono per la prima volta coi P-47, abbattendone quattro insieme ad un B-24, ma perdendo tre aerei.

L’11 marzo fu una giornata campale: 36 Macchi ingaggiarono una grossa formazione di B-17 scortati da 57 P-47 nei cieli di Padova. I piloti dell’ANR rivendicarono ben otto Thunderbolt e tre Fortezze abbattuti, sempre al prezzo di quattro C.205. Pure il 25 aprile Visconti si segnalò abbattendo un P-47 sul Mar Ligure.

Il 2 maggio il 1° Gruppo impegnò addirittura 250 velivoli americani (B-17, B-24, P-47 e P-51) sull’Emilia. Visconti e Fioroni abbatterono insieme un Mustang, mentre il sottotenente Cucchi fece precipitare nelle Valli di Comacchio un B-17 precedentemente colpito da Visconti. Tre C.205 furono a loro volta abbattuti dagli americani.

Le incursioni del 30 aprile su Milano e Varese interruppero però definitivamente la produzione dei Veltro e dei relativi ricambi. A fine maggio il 1° Gruppo, che aveva totalizzato ben 58 abbattimenti, poteva allineare solo sette C.205 efficienti su diciotto in organico. Si rese quindi necessaria la transizione sui Fiat G.55 e Bf 109.

Gli ultimi C.205 dell’ANR furono ritirati dalla prima linea e assegnati a reparti di addestramento e seconda linea. Un pugno di Veltro fu impiegato fino agli ultimi giorni di guerra, come i cinque esemplari assegnati al 3° Gruppo.

Gli ultimi anni di servizio

Circa trenta C.205 sopravvissero alla guerra in condizioni di volo. Una parte furono impiegati dall’Aeronautica Militare con il 5° Stormo fino al 1947, per poi passare alla Scuola Caccia di Lecce-Galatina che li utilizzò fino al 1951.

La Macchi riuscì a completare anche un ordine di 42 Veltro per l‘aeronautica egiziana, la maggior parte riconvertendo cellule di C.202. Questi velivoli presero parte attiva alla guerra contro Israele nel 1948-1949, durante la quale rivendicarono l’abbattimento di un P-51 Mustang e subirono la perdita di tre aerei.

Alcuni Veltro ex egiziani furono ceduti all’aeronautica siriana, che li impiegò fino al settembre 1952, quando arrivarono i primi aviogetti Gloster Meteor. Con il pensionamento di questi ultimi esemplari, si concluse la carriera operativa di uno dei migliori caccia italiani del secondo conflitto mondiale.

Principali varianti del Macchi C.205

• M.C.205: prototipo armato con due mitragliatrici da 12.7 e altrettante da 7.7 mm
• M.C.205V. principale variante di produzione
• M.C.205S: caccia di scorta a lungo raggio; ne furono costruiti 18 esemplari modificando aerei della serie principale. Al posto delle due mitragliatrici in fusoliera era installato un ulteriore serbatoio con 200 litri di carburante
• M.C.205N: questa variante aveva l’apertura alare aumentata a 11.25 m e la superficie alare complessiva raggiungeva 19 metri quadri. La fusoliera era allungata a misurava 9.65m. L’armamento in fusoliera era costituito da due cannoni MG 151 da 20mm di produzione tedesca. L’aumento di peso causò un decadimento generale delle prestazioni e una diminuzione della maneggevolezza.
• M.C.205N-1:  prototipo di intercettore da alta quota, derivato dalla variante N e armato con 4 mitragliatrici da 12.7 in fusoliera e un cannone da 20mm nel motore
• M.C.205N-2 Orione: Prototipo di intercettore da alta quota, armato con 3 cannoni da 20 mm e 2 mitragliatrici da 12.7
• M.C.206: questa variante aveva lo stesso armamento dell’N-1 ma venne introdotta un’ala di superficie ancora maggiore (21 mq) ma sensibilmente più leggera. La riduzione di peso avrebbe riportato le prestazioni dell’aereo all’altezza di quelle del M.C.205V e la maggiore superficie alare avrebbe permesso all’aereo di operare con successo a quote maggiori
• M.C.207: versione rimasta allo stadio di progetto, prevedeva un armamento di 4 cannoni da 20mm e l’adozione del motore Daimler Benz DB 603

Informazioni aggiuntive