Polikarpov I 17

Benchè alla sua comparsa fosse un aereo moderno, lo I 17 invecchiò molto rapidamente tanto da essere ritirato dal servizio nel 1942.

Fu il primo caccia sovietico dalle linee veramente moderne, non più legate alla formula biplana; in particolare era stata posta grande cura alla pulizia aerodinamica del progetto, anche grazie all’adozione di un motore raffreddato a liquido, il che concedeva all’aereo una buona velocità.

Il Polikarpov I 17 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile ed abitacolo coperto. Il motore è un Klimov M 100 in linea con i radiatori per il raffreddamento posti al disotto delle semiali.

Negli anni ’30, l’industria aeronautica sovietica stava vivendo un periodo di rapida evoluzione e sperimentazione. Tra i molti progetti sviluppati in questo periodo, il Polikarpov I-17 rappresenta un interessante caso di studio di un aereo che, nonostante le sue caratteristiche innovative, non riuscì mai a raggiungere la produzione in serie. La storia di questo caccia prototipo offre uno sguardo affascinante sulle sfide e le decisioni che hanno plasmato lo sviluppo dell’aviazione militare sovietica alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale.

Origini e Sviluppo

Il Polikarpov I-17 nacque nel 1934 sotto la guida del rinomato progettista Nikolai Polikarpov presso l’Ufficio Centrale di Progettazione (TsKB). Conosciuto inizialmente con la designazione TsKB-15, l’I-17 fu concepito come un caccia monoposto leggero ad ala bassa. Il progetto rappresentava un tentativo di creare un velivolo all’avanguardia che potesse superare le prestazioni del già famoso I-16, combinando un motore in linea raffreddato a liquido con una configurazione aerodinamica avanzata.

Il primo prototipo dell’I-17 effettuò il suo volo inaugurale il 1° settembre 1934, equipaggiato con un motore Hispano-Suiza 12 Ybrs da 760 CV. Questa scelta di motorizzazione era insolita per un caccia sovietico dell’epoca, in quanto la maggior parte dei velivoli utilizzava motori radiali raffreddati ad aria. L’adozione di un motore in linea permetteva una migliore aerodinamica del muso, promettendo velocità più elevate.

Caratteristiche Tecniche e Innovazioni

L’I-17 si distingueva per diverse caratteristiche innovative:

1. Configurazione aerodinamica: Il velivolo presentava una fusoliera molto affusolata, con contorni compressi al limite per ridurre la resistenza aerodinamica. Questa ricerca di una forma ottimale portò a una cabina di pilotaggio estremamente angusta.
2. Posizione del pilota: Per compensare lo spazio limitato, il sedile del pilota era inclinato di 22 gradi rispetto alla verticale, una soluzione insolita per l’epoca che anticipava configurazioni simili adottate in caccia molto più recenti.
3. Ala: Rispetto all’I-16, l’I-17 aveva un’apertura alare maggiore (10 metri) e una superficie alare aumentata a 17,7 m². Questo permetteva di mantenere un carico alare simile nonostante il peso maggiore del gruppo motopropulsore.
4. Sistema di raffreddamento: Il progetto originale prevedeva due radiatori retrattili nelle ali, poi sostituiti da un unico radiatore ventrale retrattile.
5. Carrello di atterraggio: Il primo prototipo aveva un carrello retrattile verso l’interno, una soluzione innovativa per l’epoca.
6. Armamento: Sebbene inizialmente si pensasse di installare un cannone che sparasse attraverso il mozzo dell’elica, i primi prototipi furono armati con quattro mitragliatrici ShKAS montate nelle ali.

Evoluzione del Progetto

Il progetto dell’I-17 attraversò diverse iterazioni:

• TsKB-15 (I-17): Il primo prototipo, che volò nel settembre 1934.
• TsKB-19 (I-17): Il secondo prototipo, che incorporava diverse modifiche basate sui test del primo modello. Questo aereo fu esposto al Salone dell’Aeronautica di Parigi nel 1936, attirando l’attenzione internazionale.
• TsKB-33 (I-17bis): Il terzo prototipo, che prevedeva un armamento ridotto per risparmiare peso e un sistema di raffreddamento del motore rivisto.

Parallelamente, furono sviluppati progetti correlati come l’I-17Z, un caccia parassita destinato a essere trasportato da bombardieri pesanti, anche se nessuno di questi progetti ausiliari fu realizzato.

Prestazioni e Valutazione

L’I-17 prometteva prestazioni impressionanti per l’epoca. Polikarpov sperava di raggiungere una velocità massima di 500 km/h, un obiettivo ambizioso che avrebbe posto l’I-17 all’avanguardia tra i caccia del suo tempo. Tuttavia, le prestazioni effettive dei prototipi non sono ben documentate.

Il pilota collaudatore Valery Chkalov, dopo il primo volo del TsKB-19, riportò impressioni positive, notando buone prestazioni di volo e l’assenza di vibrazioni. Questo feedback incoraggiante suggerisce che l’I-17 avesse un potenziale significativo.

Nonostante queste premesse promettenti, l’I-17 non riuscì mai a superare la fase di prototipo. Le ragioni di questo fallimento sono molteplici e complesse:

1. Competizione interna: L’I-16, già in produzione e costantemente migliorato, rappresentava una soluzione collaudata e più economica.
2. Preferenza per i motori radiali: L’industria aeronautica sovietica aveva più esperienza e capacità produttiva per i motori radiali raffreddati ad aria, considerati più affidabili e facili da mantenere in condizioni di campo.
3. Rapida evoluzione tecnologica: Il settore aeronautico stava evolvendo rapidamente, e nuovi progetti come lo Yakovlev Yak-1 e il Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 stavano emergendo, promettendo prestazioni superiori.
4. Problemi di sviluppo: È possibile che l’I-17 abbia incontrato difficoltà tecniche non completamente documentate durante lo sviluppo.
5. Decisioni politiche: Le scelte su quali progetti portare avanti erano spesso influenzate da fattori politici oltre che tecnici.

Eredità e Impatto

Sebbene l’I-17 non sia mai entrato in produzione, il suo sviluppo non fu privo di valore. Le lezioni apprese e le tecnologie esplorate durante il suo sviluppo influenzarono probabilmente i progetti successivi. In particolare:

• L’esperienza con i motori in linea raffreddati a liquido si rivelò preziosa quando l’industria sovietica iniziò a produrre caccia come lo Yak-1 e il LaGG-3, che utilizzavano questo tipo di motorizzazione.
• Le soluzioni aerodinamiche esplorate per l’I-17, come la fusoliera estremamente affusolata, anticiparono tendenze che sarebbero diventate comuni nei caccia della generazione successiva.
• L’idea di un cannone sparante attraverso il mozzo dell’elica, sebbene non realizzata sull’I-17, fu poi implementata con successo su velivoli come lo Yak-9K.

Il Polikarpov I-17 rappresenta un interessante capitolo nella storia dell’aviazione sovietica pre-bellica. Pur non avendo mai raggiunto lo status operativo, questo prototipo innovativo dimostra la vitalità e l’ambizione dell’industria aeronautica sovietica negli anni ’30. La sua storia illustra le sfide e i compromessi affrontati dai progettisti nel tentativo di creare caccia sempre più avanzati in un periodo di rapida evoluzione tecnologica.

L’I-17 può essere visto come un ponte tra due ere: era più avanzato dei biplani che lo avevano preceduto, ma non abbastanza rivoluzionario da soppiantare l’I-16 o competere con la nuova generazione di caccia che stavano emergendo. Nonostante ciò, il suo sviluppo non fu vano, contribuendo all’evoluzione del pensiero aeronautico sovietico alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale.

Principali varianti del Polikarpov I 17

• TsKB-15: primo prototipo di I 17, propulso da un motore Hispano-Suiza 12 Ybrs da 760 cavalli
• TsKB-19: secondo prototipo con numerose modifiche che comprendevano l’adozione di un motore M-100
• TsKB-25: progetto per la versione I 17Z dotata di motore Mikulin AM-R34RNF
• TsKB-33: terzo prototipo con armamento ridotto
• TsKB-43: versione rimasta allo stadio di progetto e dotata di motore Hispano-Suiza

Informazioni aggiuntive