Northrop P-61 Black Widow

L’unico aereo progettato negli Stati Uniti espressamente per la caccia notturna fu una macchina valida, al punto da rimanere in servizio fino al 1952. L’interesse delle autorità americane per un caccia notturno si manifestò soltanto verso il 1940, con l’osservazione dello svolgimento del conflitto in Europa, dato che gli Stati Uniti potevano difficilmente temere attacchi al territorio nazionale.

Il soprannome di vedova nera era particolarmente adatto all’aereo, sia perchè di solito era interamente dipinto di questo colore, sia perchè l’armamento, costituito da quattro mitragliatrici e quattro cannoni da 20 mm era decisamente pesante, se non letale.

Il P-61 è un bimotore monoplano ad ala alta, doppio trave di coda, carrello triciclo anteriore e motori raffreddati ad aria. Nella fusoliera centrale trovano posto l’apparato radar di ricerca, i tre membri dell’equipaggio, l’armamento ed il ruotino di prua.

Il Northrop P-61 Black Widow fu il primo aereo da caccia notturna progettato appositamente per questo ruolo dalle United States Army Air Forces durante la Seconda Guerra Mondiale. Frutto di una stretta collaborazione tra l’industria aeronautica americana e gli alleati britannici, il P-61 nacque per contrastare i bombardieri della Luftwaffe che infestavano i cieli inglesi di notte.

Caratterizzato dalla fusoliera centrale (detta “gondola”) affiancata da due travi di coda e dalla pesante dotazione di radar e armamenti, il possente bimotore della Northrop si rivelò all’altezza del compito. Benché non costruito in numeri elevatissimi (circa 700 esemplari), operò con successo su tutti i fronti bellici, diventando il principale caccia notturno USAAF del conflitto.

Origine del progetto

Le origini del P-61 risalgono all’agosto 1940, quando il tenente generale Delos C. Emmons, allora ufficiale di collegamento USAAC a Londra, fu messo al corrente delle ricerche britanniche sul radar aeronautico, in particolare il nuovo apparato AI (Airborne Intercept). Quest’ultimo, più compatto dei precedenti, poteva essere installato a bordo di un aereo da caccia per individuare i bombardieri nemici nell’oscurità.

Contemporaneamente, il British Purchasing Committee chiese alla controparte americana di sviluppare un intercettore bimotore d’alta quota, in grado di operare di notte dalla Gran Bretagna, con ampia autonomia (almeno 8 ore) e armamento pesante. Jack Northrop, visionario progettista e fondatore dell’omonima azienda, raccolse la sfida e avviò gli studi sul nuovo velivolo.

Nel gennaio 1941, dopo una serie di incontri tra Northrop, USAAC e RAF, il progetto assunse la designazione ufficiale XP-61. Nell’arco di un anno fu realizzato un mock-up in legno in scala 1:1 dell’aereo, ma le richieste di modifiche da parte delle autorità militari ritardarono l’inizio della costruzione del prototipo.

Design

Fin dalle prime fasi, il P-61 si configurò come un aereo di dimensioni e peso eccezionali per un caccia. Con una lunghezza di 14,2 metri, un’apertura alare di 20,12 metri e un peso massimo al decollo di quasi 14 tonnellate, era paragonabile a un piccolo bombardiere.

La configurazione scelta da Northrop prevedeva due motori radiali Pratt & Whitney R-2800 da 2.250 CV, sistemati al centro delle semiali per lasciare il muso libero, due travi di coda per garantire stabilità, un carrello triciclo anteriore completamente retrattile e un’ala dall’elevato allungamento, con ipersostentatori su tutta la lunghezza del bordo d’uscita.

L’equipaggio era composto da tre persone: pilota, mitragliere/puntatore radar e operatore radar. Tutti e tre disponevano di postazioni comode e spaziose, alloggiate nella voluminosa gondola centrale. L’abitacolo era sovrastato da una grande cupola vetrata divisa in due livelli, che conferiva al muso del P-61 il caratteristico profilo “a gradini”.

L’armamento si basava su quattro cannoni Hispano M2 da 20 mm nel ventre della fusoliera e quattro mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm in una torretta dorsale telecomandata. Quest’ultima, azionabile da entrambi i membri dell’equipaggio grazie a un sistema di mira giroscopica, poteva ruotare di 360° e sparare in tutte le direzioni.

Fulcro del sistema d’intercettazione era il potente radar di bordo SCR-720, in grado di rilevare bersagli fino a circa 8 km di distanza. L’operatore radar, dalla sua postazione in coda, dirigeva il pilota verso il bersaglio nemico e, una volta a distanza utile, lo assisteva nell’attacco attraverso uno schermo più piccolo in cabina.

L’insieme di queste caratteristiche, più adatte a un bombardiere o a un caccia di scorta che a un intercettore, resero il Black Widow una delle macchine più inusuali e innovative prodotte durante la guerra. Un “mostro” volante che suscitò molte perplessità ma che si sarebbe rivelato estremamente efficace nel suo ruolo.

Sviluppo

La costruzione dei prototipi XP-61, iniziata nel 1942, procedette a rilento a causa di continui intoppi tecnici e richieste di modifica da parte dei committenti. La torretta dorsale si dimostrò difficile da installare e dovette essere riprogettata ben due volte.

Anche gli apparati radar subirono ritardi a causa della priorità data ai bombardieri. Problemi di vibrazione al motore e di regolazione dei collettori di scarico richiesero lunghe prove a terra e in volo. Infine, i primi prototipi manifestarono una certa instabilità direzionale, che fu risolta ingrandendo i piani di coda.

Quando il primo XP-61 volò finalmente il 26 maggio 1942, aveva accumulato un ritardo di quasi un anno sulla tabella di marcia. Dopo modifiche minori alle ali e alla fusoliera, la versione di serie, denominata P-61A, fu avviata alla produzione nell’ottobre 1943. Si trattava comunque di un risultato notevole, considerando la complessità del progetto.

Produzione

Rispetto ai prototipi, il P-61A presentava diverse migliorie frutto dei suggerimenti dei piloti collaudatori e degli specialisti britannici. I principali cambiamenti riguardavano:

• Spostamento dei cannoni da 20 mm dalle semiali al ventre della fusoliera, per evitare problemi di convergenza del tiro e aumentare la capacità di carburante.
• Adozione di eliche quadripala a passo variabile Hamilton Standard più efficienti.
• Irrobustimento generale della cellula e migliore accessibilità dei componenti per la manutenzione.
• Aggiunta di attacchi subalari per serbatoi ausiliari o bombe.

Il P-61A aveva un aspetto ancora più imponente e minaccioso del prototipo, con le quattro mitragliatrici della torretta dorsale che spuntavano dalla gobba pronunciata al centro della fusoliera. La livrea standard prevedeva le superfici superiori verniciate in nero opaco e quelle inferiori in grigio chiaro, per mimetizzarsi nel cielo notturno.

La motorizzazione era affidata a due Pratt & Whitney R-2800-65, -73 o -77 Double Wasp da 2.000-2.250 CV con turbocompressore General Electric, che garantivano una velocità massima di 589 km/h a 6.100 metri, un’autonomia di 2.000 km e una tangenza pratica di oltre 10.000 metri.

La dotazione offensiva del P-61A si completava con 4 cannoni Hispano M2 da 20 mm fissi in fusoliera con 200 colpi per arma, 4 mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm brandeggiabili in torretta dorsale con 560 colpi per arma, e la possibilità di trasportare fino a 2.900 kg di bombe o razzi subalari per attacchi al suolo.

La suite di radar e apparecchiature elettroniche includeva il già citato SCR-720 da intercettazione, l’altimetro radar AN/APN-1, il sistema IFF, e numerosi apparati di comunicazione e navigazione. L’insieme conferiva al Black Widow capacità che nessun altro caccia dell’epoca poteva vantare.

Tra i vantaggi del P-61A figuravano la stabilità di volo, grazie all’ala di grande superficie, la resistenza strutturale, dovuta alla robusta costruzione interamente metallica, l’armamento pesante concentrato in fusoliera, e l’eccellente abitabilità, con spaziose cabine pressurizzate e riscaldate.

Tra gli svantaggi vi erano la scarsa visibilità anteriore in fase di atterraggio, la modesta manovrabilità a causa della massa elevata, la vulnerabilità al fuoco nemico per via delle ampie superfici, e la complessità dei sistemi di bordo, che richiedevano personale altamente addestrato per la manutenzione.

Caccia notturno d’alta quota

Già durante le prove di accettazione emerse che il P-61, nonostante fosse destinato soprattutto alla caccia notturna, possedeva ottime qualità anche come intercettore d’alta quota e come cacciabombardiere. Quando entrò in servizio nel 1944, i piloti USAAF ne apprezzarono subito le doti, trovandolo facile e sicuro da pilotare nonostante la stazza.

A dimostrazione delle potenzialità del progetto, Northrop ne derivò ben presto il ricognitore F-15 Reporter (da non confondere con il caccia McDonnell Douglas F-15 Eagle), equipaggiato con macchine fotografiche in luogo dell’armamento.

Altri sviluppi inclusero il P-61B, con motori potenziati e maggiore capacità di carburante, e il P-61C, versione alleggerita e aerodinamicamente perfezionata. A fine conflitto vennero consegnati anche alcuni P-61G con radar migliorato e postazione del mitragliere spostata nel muso.

In totale furono costruiti 706 P-61 di tutte le versioni, abbastanza da equipaggiare oltre una dozzina di squadron USAAF, ma una quantità modesta rispetto ai principali caccia diurni statunitensi come il P-51 Mustang o il P-47 Thunderbolt, prodotti a decine di migliaia.

Impiego operativo

Entrata in servizio

Il Northrop P-61 Black Widow entrò in servizio nel 1944, quando i primi esemplari di serie furono assegnati al 348th Night Fighter Squadron di Orlando, in Florida, per l’addestramento iniziale degli equipaggi.

A seguire, il 422nd NFS e il 425th NFS ricevettero i loro P-61 e, dopo aver completato la transizione dal precedente P-70, furono imbarcati per l’Inghilterra rispettivamente a bordo delle navi da trasporto RMS Mauretania e RMS Queen Elizabeth nel febbraio 1944.

Teatri europei

L’esordio operativo del P-61 in Europa non fu dei più fortunati. Alcuni generali americani, tra cui Hoyt Vandenberg, erano scettici sulle capacità del nuovo caccia notturno, ritenendolo troppo lento per intercettare efficacemente i bombardieri e i caccia tedeschi. Questa valutazione era condivisa anche dalla RAF, che aveva testato brevemente un esemplare a inizio maggio.

La situazione peggiorò ulteriormente quando Vandenberg chiese che almeno due squadron USAAF in Inghilterra venissero equipaggiati con i Mosquito della RAF al posto dei P-61. La richiesta venne però respinta per mancanza di velivoli disponibili.

A fine maggio, lo USAAF organizzò una competizione tra il P-61 e il Mosquito per decidere quale aereo schierare sul teatro europeo. I risultati furono contrastanti: mentre alcuni sostenevano che il Mosquito fosse più veloce e agile, i piloti del 422nd NFS riportarono che il loro P-61 “tweaked” era riuscito a surclassare il rivale britannico in tutte le prove.

Finalmente, a fine giugno, il 422nd NFS ricevette i suoi primi P-61 ed entrò in azione sui cieli inglesi a metà luglio. Il 15 luglio il tenente Herman Ernst ottenne la prima vittoria per lo squadron e per il teatro europeo abbattendo una bomba volante V-1, nonostante il cono di coda del suo P-61 fosse collassato durante l’attacco a causa delle elevate velocità.

Ad agosto il 422nd NFS si trasferì in Francia e iniziò a scontrarsi con la Luftwaffe. Nella notte tra il 14 e il 15 agosto il P-61 “Impatient Widow” fu abbattuto da un He 177 dopo un duro combattimento. Poco dopo però lo squadron ottenne le prime vittorie confermata distruggendo un Bf 110 e un Fw 190.

Nei mesi successivi, operando dal Belgio, i P-61 del 422nd avvistarono anche alcuni dei nuovi jet e aerei a razzo tedeschi come l’Me 163 e l’Me 262, senza però riuscire a intercettarli. Gli avversari più comuni rimasero i caccia Bf 110 e Fw 190 e i bombardieri e i trasporto He 111, Do 217, Ju 52 e Ju 188.

A dicembre 1944, durante l’offensiva tedesca delle Ardenne, i P-61 del 422nd e 425th NFS effettuarono anche missioni diurne di attacco al suolo, dimostrando l’efficacia dei loro quattro cannoni da 20 mm contro le linee di rifornimento e i treni nemici.

Il 422nd NFS chiuse la guerra con tre piloti e due operatori radar diventati assi, mentre il 425th reclamò almeno tre vittorie non ufficiali, di cui due Ju 87 abbattuti dal tenente Cletus “Tommy” Ormsby poco prima di essere egli stesso abbattuto dal fuoco amico il 24 marzo 1945.

Mediterraneo

Nel Mediterraneo, la maggior parte degli squadron di P-61 subentrò ai Beaufighter troppo tardi per ottenere vittorie confermate sui cieli italiani.

Estremo Oriente

I P-61 dispiegati nel teatro di Cina-Birmania-India (CBI) dovettero pattugliare un’area più vasta di qualunque altro reparto di caccia notturna durante la guerra.

Pacifico

Il 6th NFS, basato a Guadalcanal, ricevette i primi P-61 all’inizio di giugno 1944 in sostituzione dei precedenti P-70. Il 25 giugno si svolse la prima missione operativa e il 30 giugno arrivò la prima vittoria con l’abbattimento di un bombardiere Mitsubishi G4M “Betty”.

Nell’estate del ’44 i P-61 si scontrarono sporadicamente con i velivoli giapponesi, spesso riuscendo ad abbattere più aerei nella stessa azione grazie ai loro radar. Nel ’45 però, le opportunità di ingaggio si fecero sempre più rare, costringendo gli squadron a ripiegare su bersagli di seconda scelta come i bombardieri medi Kawasaki Ki-48 e i caccia bimotore Nakajima J1N1.

A volte si verificarono episodi singolari, come la “vittoria” del 550th NFS su un B-29 alleato fuori controllo, abbattuto dopo che l’equipaggio si era paracadutato lasciandolo in volo con il pilota automatico inserito. O come la rischiosa manovra diversiva effettuata da un solitario P-61 il 30 gennaio 1945 per distrarre le sentinelle del campo di prigionia di Cabanatuan nelle Filippine, permettendo ai Ranger dell’esercito di avvicinarsi di soppiatto per liberare oltre 500 prigionieri.

Tra i piloti di P-61 nel Pacifico va ricordato il poeta e romanziere James Dickey, che volò in 38 missioni come operatore radar nel 418th NFS guadagnandosi 5 Bronze Stars e traendo ispirazione per le sue future opere. Il 418th NFS fu anche l’unico reparto dell’USAAF a ottenere il titolo di “asso” sia per un pilota che per un operatore radar su quel teatro.

L’ultimo aereo nemico distrutto prima della resa giapponese fu molto probabilmente un caccia Nakajima Ki-44 “Tojo“, che il 14 agosto 1945 precipitò in mare nel tentativo di sfuggire all’attacco del P-61 “Lady in the Dark” del 548th NFS. I tenenti Robert W. Clyde e Bruce K. LeFord però non ottennero mai la conferma ufficiale di questa vittoria, a causa dell’imminente cessazione delle ostilità.

Gli assi del P-61

Poiché piloti e operatori radar non sempre volavano in coppia fissa, le vittorie venivano conteggiate in modo indipendente per ciascun membro dell’equipaggio. A volte un pilota o un operatore radar con poche vittorie all’attivo si ritrovava a volare con colleghi che erano già diventati assi.

In totale, nei teatri europei, mediterranei e del Pacifico, i Northrop P-61 Black Widow ottennero circa 127 vittorie aeree confermate, a fronte di circa 25 perdite, di cui solo una piccola parte in combattimento. Pur non raggiungendo i numeri di altri caccia come i P-51 o i P-47, si dimostrarono degli eccellenti caccia notturni, abbastanza versatili da fungere anche da cacciabombardieri o ricognitori in caso di necessità.

Sebbene spesso oscurato dalla fama dei suoi più celebri colleghi, il possente “Vedova Nera” si ritagliò un ruolo importante nelle fasi finali del conflitto, fornendo una preziosa copertura notturna alle forze alleate e contribuendo a logorare il potenziale aereo residuo di tedeschi e giapponesi. Un contributo a volte fatto di compiti ingrati e scontri sporadici, ma non per questo meno essenziale per assicurare la definitiva vittoria alleata.

Eredità

Il Northrop P-61 Black Widow fu una macchina innovativa e all’avanguardia, che svolse un ruolo fondamentale nel contrastare i bombardamenti notturni della Luftwaffe e nell’appoggiare le forze alleate su tutti i fronti.

Più grande, pesante e complesso della maggior parte dei caccia suoi contemporanei, si dimostrò un eccellente intercettore notturno d’alta quota e all’occorrenza un potente cacciabombardiere. Il suo equipaggiamento radar e il suo armamento gli permisero di affrontare con successo anche il temibile Messerschmitt Me 262 a getto in numerose occasioni.

Sebbene non abbia raggiunto la fama di altri caccia statunitensi della Seconda Guerra Mondiale, il P-61 si guadagnò il rispetto dei piloti che lo impiegarono e degli avversari che lo affrontarono. Con esso gli Alleati conquistarono definitivamente la superiorità aerea notturna, precludendo alla Germania la possibilità di ripetere i raid sulla Gran Bretagna.

Dopo il 1945, il Black Widow rimase in servizio con l’USAF fino al 1954, venendo impiegato anche nella Guerra di Corea prima di essere sostituito da caccia a reazione appositamente progettati per il ruolo di intercettori ognitempo. La sua eredità tecnica e operativa gettò le basi per lo sviluppo dei moderni caccia notturni e ognitempo.

Oggi il P-61 è considerato uno dei velivoli più significativi della sua epoca, nonché uno dei più distintivi esteticamente. Una manciata di esemplari è sopravvissuta in musei aeronautici, e uno è stato riportato in condizioni di volo nel 2022.

Sebbene poco noto al grande pubblico, il possente “Vedova Nera” continua ad affascinare gli appassionati di storia dell’aviazione per le sue forme peculiari e per il ruolo cruciale che svolse in un periodo in cui la tecnologia cambiava il modo di combattere nei cieli.

Principali varianti del Northrop P-61 Black Widow

• XP-61: i primi due prototipi costruiti
• YP-61: serie di pre-produzione, 13 esemplari costruiti
• P-61A-1: prima versione in produzione di serie, motori R-2800-10 da 2.000 hp, ne furono costruiti 45 di cui gli ultimi 7 privi della torretta
• P-61A-5: versione priva della torretta con motori R-2800-65 da 2.250 hp, ne furono costruiti 35
• P-61A-10: versione con motori dotati di sistema di iniezione di acqua per temporaneo incremento di potenza in situazioni di emergenza, 100 esemplari costruiti
• P-61A-11:versione con agganci per il trasporto di una bomba o di un serbatoio di carburante supplementare sotto ciascuna semiala; 20 costruiti
• P-61B-1: versione con il muso accorciato di 20 mm e radar di allarme SCR-695 in coda; 62 esemplari costruiti
• P-61B-2:versione dotata degli agganci subalari come la P-51A-11; 38 aerei costruiti
• P-61-B-10: versione con quattro agganci subalari; 46 esemplari costruiti
• P-61B-11:in questa versione venne reintrodotta la torretta con due mitragliatrici da 12.7; 5 esemplari costruiti
• P-61B-15: torretta armata con 4 mitragliatrici da 12.7; fu la versione prodotta nel maggior numero di esemplari: 153
• P-61-B-16: l’armamento della torretta venne nuovamente ridotto a due sole mitragliatrici; 6 esemplari costruiti
• P-61-B-20: versione con nuova torretta General Electric armata con 4 mitragliatrici; 84 esemplari costruiti
• P-61B-25: versione con torretta controllata da un computer collegato al radar APG-1; 6 esemplari costruiti
• P-61C: versione con motori R-2900-73 con turbocompressore da 2.800 cavalli, velocità massima incrementata a 692 Km/h. Questa versione soffriva di una certa instabilità longitudinale quando il peso superava i 15.875 Kg. Il peso massimo al decollo raggiungeva i 18.000 Kg e l’aereo aveva bisogno di una pista lunga 5 Km per alzarsi in volo. Ne furono costruiti 41, un ordine per altri 476 esemplari venne cancellato per la conclusione della guerra
• TP-61C: P-61C con doppi comandi impiegati in addestramento
• XP-61D: un esemplare di P-61A-5 e un P-61A-10 modificati per adottare motori R-2800-14 con turbocompressore ; non entrò in produzione di serie
• XP-61E: versione costruita in due soli esemplari, ottenuti dalla conversione di due P-61B-10. Progettati per il compito di caccia di scorta a largo a raggio, erano privi della torretta e l’equipaggio era alloggiato in tandem in fusoliera sotto un tettuccio a bolla. Vennero eliminati l’impianto radar e la postazione per l’operatore radar, sostituiti con serbatoi di carburante, nel muso erano alloggiate 4 mitragliatrici da 12.7 e l’aereo manteneva i cannoni della posizione ventrale. Volò per la prima volta il 20 novembre 1944 ma il progetto venne abbandonato per la conclusione del conflitto
• XP-61F: progetto per convertire un P-61C allo standard XP-61E, abbandonato
• P-61G: 15 P-61B convertiti per essere usati come ricognitori meteorologici
• F-15A Reporter: versione da fotoricognizione
• F2T-1N: 12 P-61B trasferiti al corpo dei Marines

Informazioni aggiuntive