Northrop A-17

Anche se il bombardiere in picchiata più conosciuto della Seconda Guerra Mondiale è il tedesco Junkers 87 Stuka, durante gli anni trenta furono gli americani a sperimentare per primi le possibilità di questa specialità.

Tra gli aerei da assalto del periodo va annoverato anche il Northrop A 17, un aereo dotato di buone caratteristiche che venne venduto anche a Francia, Gran Bretagna e Sud Africa. Era è un aereo monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.

Il Northrop A-17 rappresenta uno dei più interessanti esempi di aereo da attacco al suolo sviluppati negli Stati Uniti durante la metà degli anni ’30, periodo cruciale di innovazione aeronautica che precedette la Seconda Guerra Mondiale. Monomotore, monoplano ad ala bassa e biposto, l’A-17 fu realizzato dalla Northrop Corporation su iniziativa privata, partendo dal progetto dell’aereo da trasporto Northrop Gamma. Sebbene negli Stati Uniti venne rapidamente sostituito da modelli più moderni come il Douglas A-20 Havoc/Boston, il velivolo conobbe un’importante diffusione internazionale, trovando impiego in diverse forze aeree sia europee che sudamericane, alcune delle quali lo utilizzarono in combattimento durante il conflitto mondiale.

La storia di questo aereo è particolarmente significativa perché si intreccia con le vicende industriali della Northrop e della Douglas durante un periodo di rapida evoluzione dell’industria aeronautica americana. Inoltre, le sue diverse versioni e il suo impiego internazionale testimoniano il ruolo cruciale che gli Stati Uniti stavano assumendo come fornitori di tecnologia militare alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale.

Progetto

La genesi dell’A-17 risale ai primi anni ’30, quando la Northrop, incoraggiata dai risultati positivi ottenuti con la variante 2C del proprio velivolo da trasporto “Gamma” (che l’United States Army Air Corps aveva inizialmente denominato YA-13 e poi, in seguito alla variazione del tipo di motore impiegato, XA-16), decise di proporre per la valutazione come aereo da attacco una nuova versione, denominata Gamma 2F.

Il nuovo progetto, equipaggiato con un motore radiale a 14 cilindri Pratt & Whitney Twin Wasp Junior di dimensioni più contenute rispetto ai predecessori, incorporava diverse modifiche che lo rendevano particolarmente attraente per le autorità militari. La fusoliera presentava linee più slanciate, i due abitacoli erano maggiormente distanziati tra loro e disposti sotto un cupolino più lungo e sottile, i piani di coda erano stati completamente rivisti e il carrello d’atterraggio si ritraeva all’interno di ampie carenature.

Il 6 ottobre 1934, il Gamma 2F venne consegnato all’USAAC per le prove di valutazione. Nonostante il prototipo confermasse la validità del progetto di base, fu riassegnato al costruttore per un’ulteriore serie di modifiche. Queste riguardarono principalmente il carrello, per il quale fu preferita inizialmente una soluzione di tipo fisso con ampie carenature aperte lateralmente, l’abitacolo, la fusoliera e la forma degli impennaggi.

A lavori ultimati, l’aereo tornò all’USAAC il 27 luglio 1935 e fu preso in carico come primo dei 110 aerei previsti dal contratto stipulato con la Northrop, designati A-17 secondo il sistema di classificazione militare americana vigente. Le consegne di questa prima versione si conclusero il 5 gennaio 1937.

La Northrop, tuttavia, non abbandonò il concetto del carrello retrattile e fece all’USAAC una nuova proposta, sottolineando i benefici che ne sarebbero derivati in termini di velocità ed autonomia operativa, malgrado l’incremento del peso del velivolo causato dalla presenza dei meccanismi di retrazione. Questa volta la proposta venne accettata e si concluse con la sottoscrizione di due contratti per la versione designata A-17A: uno per 100 velivoli (consegnati tra aprile e dicembre 1937) e il secondo per ulteriori 29 aerei (consegnati tra giugno e settembre del 1938).

Nel periodo che intercorse tra la realizzazione delle due versioni, furono approntati due esemplari particolari, denominati A-17AS: destinati al trasporto di alti ufficiali, erano dotati di carrello retrattile, privi di armamento ed avevano abitacolo triposto (destinato a due passeggeri più il pilota).

Proprio in questo periodo la Northrop Corporation, che era controllata dalla Douglas Aircraft Company per il 51% del capitale sociale, attraversò un periodo di difficoltà che portarono l’azienda controllante ad acquistarne, il 5 aprile 1937, la totalità delle quote azionarie. Dopo pochi mesi la Northrop venne incorporata nella Douglas, divenendone la Divisione di El Segundo.

In seguito a questi eventi, la designazione di fabbrica del progetto dell’A-17 divenne “Northrop Model 8” e poi “Douglas Model 8A” o “DB-8A” (dove la sigla “DB” stava ad indicare “Douglas Bomber”.

Con questo nome, tra il 1937 ed il 1940, il DB-8A conobbe un discreto successo commerciale e venne venduto, in versioni tra loro leggermente differenti, alle forze aeree di Argentina, Iraq, Norvegia, Paesi Bassi, Perù e Svezia (quest’ultima, in particolare, acquistò anche la licenza per la produzione dell’aereo che venne affidata ad aziende locali).

Caratteristiche Tecniche

Struttura e Aerodinamica

L’A-17 presentava una struttura principalmente metallica, con un’ala collegata alla parte inferiore della fusoliera. La radice alare aveva origine nella zona compresa tra la cappottatura del motore e la cabina di pilotaggio. Il bordo d’entrata era rettilineo e quasi perpendicolare alla fusoliera, mentre il bordo d’uscita aveva un andamento leggermente rastremato verso le estremità, che si presentavano arrotondate.

Le semiali erano caratterizzate da un diedro positivo, a partire dalla zona esterna rispetto al carrello d’atterraggio. Sul bordo d’uscita erano presenti alettoni e aerofreni, questi ultimi realizzati con pannelli metallici forati che aumentavano la maneggevolezza dell’aereo durante le operazioni di attacco.

L’impennaggio era di tipo classico e sotto la deriva era installato il ruotino di coda, di tipo fisso. Nella versione A-17A, il carrello principale era retrattile: gli elementi anteriori si ritraevano verso il centro del velivolo, e fu necessario modificare la parte interna del bordo d’attacco dell’ala per garantire lo spazio essenziale all’alloggiamento delle ruote all’interno dello spessore alare.

Motorizzazione

La versione iniziale dell’A-17 era equipaggiata con un motore radiale Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior, un quattordici cilindri doppia stella capace di sviluppare 750 hp (559 kW). L’elica era di tipo tripala, soluzione che garantiva un buon compromesso tra prestazioni e rumorosità.

La variante A-17A montava una versione migliorata dello stesso motore, il Pratt & Whitney R-1535-13, che erogava 825 hp (615 kW), offrendo prestazioni superiori alla versione precedente.

I due esemplari da trasporto A-17AS furono invece dotati del motore a nove cilindri Pratt & Whitney R-1340 Wasp da 600 hp (447 kW): il primo esemplare ebbe la versione R-1340-41, mentre sul secondo velivolo fu utilizzato un motore GR-1340-45 dotato di demoltiplica. In entrambi i casi le eliche erano di tipo bipala.

Armamento

L’A-17 era ben armato per un aereo della sua categoria. Il suo armamento difensivo consisteva in quattro mitragliatrici Browning M1919 calibro 0.30 in (7,62 mm) installate all’interno dello spessore alare. A disposizione del navigatore-bombardiere, una quinta arma dello stesso tipo era disposta, brandeggiabile e rivolta in senso contrario a quello di marcia, nella parte posteriore dell’abitacolo, garantendo una certa protezione da attacchi provenienti dalla coda.

Per quanto riguarda il carico offensivo, l’A-17 era dotato sia di un vano bombe in fusoliera che di ganci subalari. Il peso massimo trasportabile era di 1.200 lb (544 kg), ma generalmente l’armamento era costituito da venti bombe da 30 lb (13,6 kg) trasportate nel vano interno e da quattro bombe da 100 lb (45,36 kg) nei supporti alari. Questa configurazione garantiva all’A-17 una notevole flessibilità operativa, consentendogli di colpire sia obiettivi concentrati che dispersi.

In alcune versioni per l’esportazione era presente un dispositivo di mira semiretrattile, sistemato attraverso la fusoliera nella parte posteriore dell’abitacolo, che migliorava la precisione nel bombardamento.

Impiego operativo

Stati Uniti

L’A-17 entrò in servizio nell’United States Army Air Corps nel febbraio 1936, dimostrandosi fin da subito un aereo affidabile e apprezzato dagli equipaggi. Tuttavia, nel 1938, l’Air Corps decise che gli aerei da attacco avrebbero dovuto essere plurimotori, rendendo di fatto l’A-17 obsoleto per i requisiti operativi americani.

Nonostante questa decisione, allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale gli A-17 furono recuperati per compiti secondari. Dal 14 dicembre 1941, in seguito all’attacco giapponese a Pearl Harbor, alcuni esemplari furono impiegati per pattugliamenti costieri dal 59° Squadrone Bombardieri (Leggeri) sul versante pacifico del Canale di Panama, contribuendo alla difesa di questa infrastruttura strategica.

Gli ultimi A-17 rimasti in servizio come aerei di utilità generale vennero definitivamente ritirati dalle United States Army Air Forces nel 1944, segnando la fine della carriera operativa di questo aereo nell’aviazione americana.

Argentina

L’Argentina, alla ricerca di aerei moderni per rinnovare la propria aviazione militare nel periodo precedente al conflitto mondiale, acquistò 30 Model 8A-2 nel 1937, ricevendoli tra febbraio e marzo 1938. Questi velivoli, immatricolati con numeri di serie compresi tra 348 e 377, rimasero in servizio di prima linea fino a quando non furono sostituiti dall’I.Ae. 24 Calquin, un bombardiere leggero di produzione nazionale.

Gli A-17 argentini continuarono comunque la loro carriera come addestratori e aerei da ricognizione fino al loro ultimo volo, avvenuto nel 1954, dimostrando l’eccellente longevità e adattabilità della piattaforma.

Perù

Il Perù ordinò dieci Model 8A-3P, consegnati a partire dal 1938. Questi aerei furono impiegati in combattimento durante la Guerra ecuadoriano-peruviana del luglio 1941, rappresentando uno dei pochi casi di utilizzo bellico dell’A-17 da parte del paese acquirente originale.

I velivoli sopravvissuti a questo conflitto furono integrati nel 1943 da 13 Model 8A-5 provenienti dalla Norvegia (designati A-33), consegnati attraverso gli Stati Uniti. Questi aerei rimasero in servizio nell’aviazione peruviana fino al 1958, dimostrando ancora una volta la robustezza e l’affidabilità del progetto.

Svezia

Il governo svedese, preoccupato per le crescenti tensioni in Europa e desideroso di rafforzare le proprie capacità militari, acquistò la licenza per la produzione di una versione equipaggiata con il motore Bristol Mercury. Tra il 1938 e il 1941 furono costruiti localmente 63 B 5B e 31 B 5C.

Gli A-17 svedesi vennero impiegati come bombardieri in picchiata, un ruolo per il quale il velivolo si dimostrava particolarmente adatto grazie alla sua robustezza strutturale e maneggevolezza. Furono sostituiti in servizio nell’aviazione svedese dai SAAB 17 a partire dal 1944. La versione svedese ebbe anche un momento di notorietà cinematografica, figurando come aereo di punta nel film “Första divisionen” del 1941.

Paesi Bassi

I Paesi Bassi, in urgente necessità di aerei da combattimento moderni a causa del deteriorarsi della situazione europea, ordinarono 18 Model 8A-3N nel 1939, con tutti gli esemplari consegnati entro la fine dell’anno. Impiegati in un ruolo di caccia per il quale non erano adatti, la maggior parte di questi velivoli venne distrutta dagli attacchi della Luftwaffe il 10 maggio 1940, il primo giorno dell’invasione tedesca dei Paesi Bassi.

Iraq

L’Iraq acquistò 15 Model 8A-4 nel 1939, che arrivarono nel paese nel settembre 1940. Dodici di questi velivoli furono distrutti durante la Guerra anglo-irachena del 1941, mentre uno dei tre aerei rimasti si schiantò all’inizio del 1944.

Norvegia e il Destino degli A-33

La Norvegia ordinò 36 Model 8A-5N nel 1940, ma questi non furono pronti in tempo per l’invasione tedesca del paese. Gli aerei furono invece dirottati verso il campo di addestramento norvegese in Canada, noto come “Little Norway”, dove avrebbero dovuto servire per l’addestramento dei piloti in esilio.

In seguito, la Norvegia decise di vendere 18 di questi aerei come surplus al Perù, ma l’operazione fu bloccata dagli Stati Uniti, che requisirono gli aeromobili per utilizzarli come addestratori, designandoli A-33. I velivoli sopravvissuti furono infine venduti al Perù nel 1943.

Regno Unito e Commonwealth

Nel giugno 1940, 93 ex-velivoli dell’USAAC furono acquistati dalla Francia e rimessi a nuovo dalla Douglas, inclusa l’installazione di nuovi motori. Questi non furono consegnati prima della caduta della Francia e 61 furono presi in carico dalla British Purchasing Commission per l’uso nel Commonwealth britannico con il nome di Northrop Nomad Mk I.

Dopo che la Royal Air Force valutò i Northrop Nomad Mk I come “obsoleti”, la maggior parte di questi velivoli fu inviata in Sudafrica per essere utilizzata come addestratori e traino bersagli. Gli aerei soffrirono di carenze di pezzi di ricambio (in particolare motori) e dal 1942 in poi furono gradualmente sostituiti dai Fairey Battle, con gli ultimi Nomad ritirati dal servizio nel 1944.

Canada

La Royal Canadian Air Force ricevette 32 Nomad che erano stati parte dell’ordine francese di 93 aerei. Quando la Francia cadde nel 1940, questo ordine fu rilevato dalla Gran Bretagna che trasferì 32 degli aerei al Canada, dove furono utilizzati come addestratori avanzati e traino bersagli nell’ambito del British Commonwealth Air Training Plan, il vasto programma di addestramento dei piloti del Commonwealth durante la guerra.

Questi velivoli, immatricolati dal numero 3490 al 3521, furono tutti assegnati al No. 3 Training Command RCAF, contribuendo all’addestramento di migliaia di piloti che avrebbero poi combattuto nei cieli d’Europa e del Pacifico.

Eredità

Il Northrop A-17, pur non essendo uno degli aerei più celebri della Seconda Guerra Mondiale, rappresenta un importante capitolo nella storia dell’aviazione militare degli anni ’30 e ’40. Nato come evoluzione di un aereo civile, si trasformò in una piattaforma da attacco al suolo efficace che, sebbene rapidamente superata negli Stati Uniti, trovò ampio impiego presso numerose forze aeree estere.

La sua diffusione internazionale testimonia non solo le qualità intrinseche del progetto, ma anche il crescente ruolo dell’industria aeronautica americana come fornitore di tecnologia militare a livello globale, un fenomeno che sarebbe diventato ancora più evidente durante il corso della Seconda Guerra Mondiale.

Il suo impiego in conflitti come la Guerra ecuadoriano-peruviana e la Guerra anglo-irachena, così come il suo ruolo nell’addestramento di migliaia di piloti del Commonwealth britannico, lo rendono un testimone significativo degli eventi che segnarono il mondo negli anni del conflitto mondiale.

Infine, le vicende industriali legate alla fusione tra Northrop e Douglas rappresentano un interessante spaccato delle dinamiche dell’industria aeronautica americana in un periodo di rapida espansione, testimoniando come le esigenze belliche abbiano accelerato processi di consolidamento industriale che avrebbero poi caratterizzato il settore nei decenni successivi.

Principali varianti del Northrop A-17

• A-17:versione iniziale prodotta in 110 esemplari per l’USAAC, dotata di carrello fisso e di motore Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Jr da 750 cavalli
• A-17A: versione modificata in base alle richieste dell’USAAC, dotata di carrello retrattile, motore R-1535-12 da 825 cavalli; ne furono costruiti 129
• A-17AS: versione da trasporto a tre posti realizzata in due esemplari; la lettera S indicava “Staff” oppure “Special”
• Model 8A-1: versione da esportazione costruita per la Svezia e dotata di carrello fisso. Ne furono costruiti due prototipi dalla Douglas e in seguito 63 esemplari costruiti su licenza dalla ASJA, dotati di motore Bristol Mercury XXIV e 31 costruiti dalla SAAB
• Model 8A-2: versione prodotta per l’Argentina, dotata di carrello fisso, un cannone fisso in posizione ventrale e un motore Wright R-1820-G3 Cyclone da 840 cavalli. Ne furono costruiti 30 esemplari
• Model 8A-3N: versione derivata dalla A-17A e costruita per l’Olanda, dotata di motore Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp da da 1.100 cavalli, 18 esemplari costruiti
• Model 8A-3P: versione derivata dalla A-17A e cotruita per il Perù, dotata di motore R-1820 da 1.000 cavalli; ne furono costruiti 10
• Model 8A-4: versione costruita per l’Iraq, con motore R-1820-G103 da 1.000 cavalli; 15 esemplari costruiti
• Model 8A-5N: versione costruita per la Norvegia con motore R-1830 da 1.200 cavalli: ne furono costruiti 36 che vennero impiegati dagli Stati Uniti come Douglas A-33

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