North American F-82 Twin Mustang

L’F-82 è solo apparentemente il frutto della semplice unione di due fusoliere di Mustang. In realtà il progetto intendeva realizzare un caccia dall’autonomia decisamente eccezionale, ed in questo riuscì brillantemente.

Tutte le caratteristiche del caccia erano buone, in particolare la velocità era molto vicina al limite ottenibile con la propulsione ad elica, ma la caratteristica più notevole di questo aereo era indubbiamente l’autonomia.

Il Twin Mustang aveva infatti i comandi doppi, per cui venivano superati anche i limiti umani di un volo di troppo lunga durata: infatti è evidente che dopo un certo numero di ore consecutive di volo, la concentrazione del pilota cala sensibilmente; alternandosi ai comandi i due piloti potevano riposare a turno, conservando così una certa riserva di energia.

Il Twin Mustang è un aereo decisamente insolito; è un bimotore monoplano ad ala bassa, propulso da due motori Allison raffreddati a liquido, ma la sua principale caratteristica è la doppia fusoliera, in cui trovano posto i due motori, i piloti e i radiatori dell’impianto di raffreddamento.

Il North American F-82 Twin Mustang rappresenta uno degli aerei più particolari della storia dell’aviazione militare americana. Progettato negli ultimi anni della Seconda Guerra Mondiale, questo velivolo nacque come caccia di scorta a lunghissimo raggio per proteggere i bombardieri B-29 Superfortress durante le missioni verso il Giappone. La sua caratteristica più evidente era la configurazione a doppia fusoliera, che lo rendeva immediatamente riconoscibile e unico nel suo genere.

Nonostante fosse stato concepito per partecipare al conflitto mondiale, il Twin Mustang non vide mai impiego operativo durante la Seconda Guerra Mondiale, arrivando troppo tardi. Tuttavia, divenne l’ultimo caccia con motore a pistoni ad essere ordinato in produzione dall’United States Air Force e trovò un suo spazio operativo nel primo periodo della Guerra Fredda e durante il conflitto coreano.

Progetto e sviluppo

Lo sviluppo del Twin Mustang iniziò nell’ottobre 1943, quando emerse l’esigenza di un caccia con autonomia estremamente elevata, capace di scortare i bombardieri B-29 Superfortress in missioni che superavano i 3.200 km di distanza, partendo dalle Filippine o dalle Isole Salomone per raggiungere Tokyo. Queste missioni facevano parte del piano americano per l’invasione del Giappone (Operazione Downfall), che non fu poi necessaria grazie alla resa giapponese dopo i bombardamenti atomici di Hiroshima e Nagasaki e l’ingresso dell’Unione Sovietica nel conflitto contro il Giappone nell’agosto 1945.

La soluzione progettuale adottata dalla North American fu innovativa: due fusoliere basate sul disegno dell’XP-51F Mustang furono allungate inserendo una sezione di 1,4 metri dietro l’abitacolo e unite da un’ala centrale che ospitava sei mitragliatrici Browning M3 calibro 12,7 mm. Le ali esterne erano dotate di quattro punti d’attacco in grado di supportare fino a 450 kg di armamento ciascuno. Il carrello d’atterraggio era di tipo convenzionale, con le ruote principali che si ritraevano nelle sezioni centrali della fusoliera. La propulsione era garantita da due motori Packard-built Rolls-Royce V-1650 Merlin.

I prototipi XP-82, così come i modelli di produzione P-82B e P-82E, mantennero entrambi gli abitacoli completamente equipaggiati, permettendo ai piloti di pilotare l’aereo da entrambe le posizioni, alternandosi nei voli a lungo raggio. Le versioni successive da caccia notturno mantennero solo l’abitacolo sul lato sinistro, collocando l’operatore radar nella posizione destra.

Il primo volo del prototipo avvenne il 26 giugno 1945, e un ordine di produzione per i P-82B Twin Mustang era già stato emesso nel marzo 1945. Sebbene alcuni esemplari fossero stati completati prima della fine della Seconda Guerra Mondiale, la maggior parte rimase nello stabilimento della North American in California in attesa dei motori fino al 1946. Di conseguenza, nessun Twin Mustang vide servizio durante il conflitto mondiale.

Come la maggior parte delle versioni del P-51 Mustang, i primi due prototipi XP-82 e i successivi 20 modelli P-82B erano equipaggiati con motori Rolls-Royce Merlin di progettazione britannica, riprogettati per aumentarne la durabilità e prodotti su licenza dalla Packard. Questi motori fornivano al caccia un’ottima autonomia e prestazioni eccellenti.

Tuttavia, l’esercito americano aveva sempre desiderato dotare il Twin Mustang di un motore puramente americano e più potente del V-1650 di progettazione straniera (costruito negli stabilimenti Packard, smantellati dopo la guerra). Inoltre, le royalties pagate alla Rolls-Royce per ogni V-1650 venivano aumentate dalla Gran Bretagna dopo la guerra. Per questo motivo, nell’agosto 1945 fu negoziato un accordo con la Allison Division della General Motors Corporation per una nuova versione del motore Allison V-1710-100.

Questo cambiamento costrinse la North American a modificare i successivi modelli di produzione P-82C e seguenti, dotandoli dei motori Allison meno potenti. Si scoprì che i modelli P-82 motorizzati Allison dimostravano una velocità massima inferiore e prestazioni peggiori ad alta quota rispetto alle precedenti versioni con motore Merlin. I primi modelli P-82B furono designati come addestratori, mentre i modelli “C” e successivi furono impiegati come caccia, rendendo il P-82 uno dei pochi aerei nella storia militare americana ad essere più veloce nella sua versione da addestramento rispetto alla versione da combattimento.

Nel 1948, il 3200th Proof Test Group presso la base Eglin AFB, in Florida, dotò il quarto F-82B Twin Mustang di piloni sotto le ali esterne capaci di montare 10 razzi HVAR (High-Velocity Air Rockets) ciascuno, che si ripiegavano nella superficie inferiore dell’ala quando non utilizzati. Questa configurazione non fu adottata nei modelli successivi.

Volo da record

Il 27 febbraio 1947, un P-82B chiamato “Betty Jo” e pilotato dal Colonnello Robert E. Thacker scrisse una pagina di storia quando volò senza scalo dalle Hawaii a New York senza rifornimento, coprendo una distanza di 8.129 km in 14 ore e 32 minuti, con una velocità media di 559,2 km/h. Questo volo mise alla prova l’autonomia del P-82, che portava un serbatoio interno completo di 2.180 litri, aumentato da quattro serbatoi da 1.200 litri per un totale di 6.870 litri di carburante.

Il Colonnello Thacker non sganciò tre serbatoi esterni quando il loro carburante si esaurì, forse per una dimenticanza o per un problema meccanico. Questo rimane il volo senza scalo più lungo mai effettuato da un caccia con propulsione ad elica, e il tempo più veloce in cui una tale distanza sia mai stata coperta in un aereo a pistoni.

Impiego operativo

Il Twin Mustang fu sviluppato alla fine dell’era dei caccia a propulsione ad elica e all’alba dell’era dei jet. Il suo ruolo originario di scorta a lungo raggio venne meno con la fine della Seconda Guerra Mondiale. Con la rapida riduzione delle forze armate dopo la guerra, la neonata United States Air Force aveva pochi fondi per nuovi aerei a propulsione ad elica, soprattutto considerando che i jet, come il Messerschmitt Me 262, erano più veloci dei P-51 Mustang nei cieli della Germania alla fine del 1944. Le cellule già prodotte dei P-82 di pre-produzione (senza motori) furono messe in deposito, con un futuro incerto.

Tuttavia, durante l’esibizione del Soviet Aviation Day all’aeroporto di Tushino nel 1947, comparve a sorpresa quelli che sembravano essere tre Boeing B-29, seguiti da una quarta versione passeggeri, il Tu-70. I primi tre erano esemplari del Tupolev Tu-4, che era una copia re-ingegnerizzata a ritroso del B-29 Superfortress, di cui tre esemplari erano stati internati nell’Unione Sovietica dopo essere stati costretti ad atterrare durante i raid di bombardamento contro il Giappone nella Seconda Guerra Mondiale. Poiché ci si aspettava che l’URSS avrebbe avuto prima o poi armi nucleari, l’apparizione del Tu-4 sovietico fu uno shock per i pianificatori militari statunitensi, poiché significava che il territorio continentale degli Stati Uniti poteva essere vulnerabile a un attacco nucleare sovietico dal cielo.

Fino a quando non fosse stato possibile sviluppare e mettere in servizio caccia intercettori a reazione, i Twin Mustang già costruiti furono visti come una soluzione provvisoria per la missione di scorta ai bombardieri per lo Strategic Air Command (SAC) e anche come intercettore di difesa aerea in ogni condizione meteorologica.

I primi tentativi di sviluppare caccia all-weather a propulsione a reazione incontrarono una serie di ritardi. Il Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk fu ordinato nel dicembre 1945, ma incontrò difficoltà di sviluppo e il progetto fu abbandonato nell’ottobre 1948. Il Northrop P-89 Scorpion aveva maggiori promesse, ma anch’esso aveva problemi iniziali e non si prevedeva che entrasse in servizio prima del 1952. A causa della mancanza di un adeguato sostituto a propulsione a reazione, il Northrop P-61 Black Widow della guerra fu costretto a svolgere questo ruolo, e per colmare il divario fino alla disponibilità dello Scorpion, furono sviluppate e schierate versioni da caccia notturno del Twin Mustang.

L’11 giugno 1948, la neonata United States Air Force sostituì la categoria P (pursuit) con F (fighter). Tutti i P-82 furono quindi ridesignati F-82.

Strategic Air Command

L’F-82E fu il primo modello operativo e il suo iniziale incarico operativo fu presso il 27th Fighter Wing (in seguito Fighter-Escort Wing) dello Strategic Air Command a Kearney Air Force Base, Nebraska, nel marzo 1948.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, il P-51 Mustang aveva scortato i bombardieri Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator dalle basi in Inghilterra e nell’Italia meridionale verso obiettivi nell’Europa occupata dai nazisti. Tuttavia, la Guerra Fredda portò la sfida di missioni con i B-29, Boeing B-50 o Convair B-36 nell’Unione Sovietica. Le dimensioni dell’Unione Sovietica richiedevano lunghe missioni di bombardamento da basi in Europa o in Alaska, la maggior parte sul territorio sovietico. Inoltre, le condizioni meteorologiche, già difficili nell’Europa occidentale, avrebbero reso le missioni di bombardamento eccezionalmente difficili tra ottobre e maggio. Senza caccia a lungo raggio a reazione per scortare la forza di bombardieri strategici, il 27th FEW doveva volare queste missioni con gli F-82E.

L’F-82E aveva un’autonomia di oltre 2.300 km, il che significava che con serbatoi di carburante esterni poteva volare da Londra a Mosca, rimanere per 30 minuti sull’obiettivo e tornare indietro, l’unico caccia americano in grado di farlo. Aveva anche una quota operativa di 12.000 metri, quindi poteva restare vicino ai bombardieri che doveva proteggere.

I primi F-82E di produzione raggiunsero il 27th all’inizio del 1948, e quasi immediatamente il gruppo fu dislocato a McChord AFB, Washington, nel giugno dello stesso anno, dove i suoi squadroni rimasero in allerta per una missione secondaria di difesa aerea a causa delle crescenti tensioni per il Ponte Aereo di Berlino. Si credeva anche che il 27th avrebbe lanciato una missione di scorta, presumibilmente verso l’Unione Sovietica, se fosse scoppiato un conflitto in Europa. Da McChord, il gruppo volò con i suoi Twin Mustang in missioni di ricognizione meteorologica sul Pacifico nord-occidentale, ma si riscontrarono problemi con i serbatoi di carburante. Furono trovati a Hamilton AFB, California, dei serbatoi esterni dismessi dagli F-61 Black Widow che potevano essere modificati per l’F-82; montati sui piloni del Twin Mustang, questi risolsero il problema. Con la riduzione della tensione, il 27th tornò alla sua base in Nebraska nel settembre dello stesso anno.

Nel gennaio 1949, l’Eighth Air Force pianificò una grande celebrazione alla Carswell Air Force Base. Tutte le sue unità assegnate dovevano partecipare a un sorvolo coordinato. La maggior parte dei bombardieri dello Strategic Air Command doveva partecipare, insieme al suo unico gruppo di caccia “a lungo raggio”, il 27th. Il tempo in Nebraska era terribile, con la maggior parte degli aeroporti del Midwest costretti a chiudere il giorno dell’esibizione. La base aerea di Kearney fu colpita da una bufera di neve, e furono aperti sentieri nella neve per permettere agli F-82 di decollare e riunirsi con i bombardieri. Questo fu visto come una prova delle capacità dell’F-82 in condizioni meteorologiche avverse.

All’inizio del 1949, il 27th iniziò a effettuare missioni di profilo di scorta a lungo raggio. Furono effettuati voli verso Porto Rico, Messico, Bahamas e senza scalo verso Washington, D.C. Per l’inaugurazione del mandato del presidente Truman nel 1949, il 27th FEW lanciò 48 aerei per sorvolare, insieme a diverse altre unità di caccia, in formazione lungo Pennsylvania Avenue. Seguì presto un altro sorvolo del neonato Idlewild Airport a New York, con gli aerei in volo senza scalo dalla Kearney AFB.

Nel marzo 1949, la Kearney AFB fu chiusa e il 27th FEW fu riassegnato alla Bergstrom Air Force Base, Texas. Furono effettuate altre missioni a lungo raggio attraverso il paese, comprese simulazioni di combattimenti aerei con i Lockheed F-80 Shooting Stars. Il 27th FEW iniziò la transizione al Republic F-84 Thunderjet nel marzo 1950, e gli F-82E erano in gran parte in eccedenza, con gli ultimi esemplari eliminati entro settembre. Alcuni furono inviati al Far East Air Forces per il combattimento in Corea e alcuni furono inviati in Alaska per missioni di scorta ai bombardieri sull’Artico dalla base di Ladd AFB fino al 1953. La maggior parte fu dismessa e scomparve entro il 1952.

Far East Air Forces

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, il Northrop P-61 Black Widow era il principale intercettore delle Far East Air Forces (FEAF). Tuttavia, la mancanza di pezzi di ricambio e problemi di manutenzione rendevano difficile mantenere in volo gli aerei logorati dalla guerra. Fino a quando non fosse disponibile un intercettore all-weather a reazione, l’F-82G Twin Mustang fu visto come la soluzione provvisoria. Gli ultimi P-61 operativi furono inviati dai 68° e 339° Fighter Squadrons alla discarica della base aerea di Tachikawa nel febbraio 1950, con i Twin Mustang che arrivarono come aerei sostitutivi.

Nel Far East Air Forces, c’erano tre squadroni che operavano con il Twin Mustang, per un totale di 45 aerei. Il 4° Fighter Squadron era assegnato al 51° Fighter-Interceptor Wing presso la Naha Air Base, Okinawa, incaricato di fornire difesa aerea nell’area di responsabilità della Twentieth Air Force durante l’oscurità e le intemperie. L’area del 68° F(AW)S avrebbe coperto il Giappone meridionale dalla loro base a Itazuke e l’8° Fighter Bomber Wing, con il 339° F(AW)S che copriva Tokyo e il Giappone settentrionale dalla Johnson Air Base.

Guerra di Corea

Con lo scoppio della Guerra di Corea nel giugno 1950, l’F-82 fu chiamato al servizio di combattimento. Il 25 giugno 1950, gli equipaggi degli F-82 del 68° Fighter Squadron in allerta alla base aerea di Itazuke furono informati che la Corea del Nord aveva attraversato il 38° parallelo. Ricevettero l’ordine di volare nella zona e riferire qualsiasi attività sulle principali strade e ferrovie. Arrivarono trovando condizioni meteo nuvolose, con cime delle nuvole a 2.400 metri. I Twin Mustang volarono attraverso le nuvole usando il radar e uscirono a 610 metri, dirigendosi verso l’aeroporto di Kimpo vicino a Seoul. I piloti osservarono enormi convogli di camion nordcoreani e altri veicoli, compresi 58 carri armati, che avevano attraversato il confine con la Corea del Sud. Gli equipaggi volarono indietro attraverso le nuvole fino alla base aerea di Itazuke, dove furono interrogati da un colonnello dell’esercito americano dello staff del generale Douglas MacArthur. Questo volo di ricognizione è considerato la prima missione di combattimento aereo degli Stati Uniti della Guerra di Corea.

Con queste informazioni, insieme ad altri rapporti di intelligence disponibili, il FEAF confermò che l’esercito popolare coreano aveva, infatti, lanciato un’invasione su vasta scala della Corea del Sud. La prima priorità del FEAF, tuttavia, era evacuare i cittadini statunitensi. La mattina del 26 giugno, il vicino mercantile norvegese Reinholte fu inviato al porto di Inchon per evacuare il personale non militare da Seoul, che si trovava direttamente sulla rotta dell’invasione. Un volo di Twin Mustang del 68° F(AW)S fu inviato nella zona, arrivando all’alba per fornire protezione aerea per l’evacuazione. Due degli F-82 furono inviati a sorvolare la strada da Seoul, mentre altri volavano a copertura dei moli di Inchon. Il pattugliamento procedette senza incidenti fino a circa le 13:00, quando una coppia di aerei di costruzione sovietica (il tipo esatto di aereo non è mai stato determinato) uscì dalle nuvole. Gli ordini dati ai piloti dell’F-82 proibivano qualsiasi azione aggressiva; tuttavia, gli interruttori delle armi furono attivati quando il leader nemico strinse la sua virata e si staccò verso gli F-82 con il suo gregario a breve distanza. Gli F-82 sganciarono i loro serbatoi esterni, attivarono la potenza di combattimento e iniziarono una virata in salita verso gli aerei nordcoreani. Per qualche motivo, il leader nordcoreano sparò mentre era ancora troppo lontano, con i suoi proiettili che non raggiunsero gli F-82 che poi salirono nelle nuvole e sopra la coltre nuvolosa, mettendosi in posizione per rispondere al fuoco se i nordcoreani li avessero seguiti. Tuttavia, non lo fecero, e non ci fu più alcun contatto per il resto della giornata. L’evacuazione a Inchon fu condotta con successo con un totale di 682 civili trasportati a Sasebo, Giappone.

Prima dell’alba del 27 giugno, il 347° Gruppo Provvisorio era in volo sui cieli della Corea, con la missione di fornire copertura per i trasporti Douglas C-54 Skymaster che volavano dentro e fuori dall’aeroporto di Kimpo mentre trasferivano gli ultimi civili. Temendo che l’aeronautica nordcoreana potesse cercare di abbattere il trasporto (un C-54 era stato distrutto a terra a Kimpo da caccia nordcoreani il 25 giugno), l’Air Force richiese una copertura aerea per proteggere l’aereo durante il decollo. Fortunatamente, il 339° Fighter All Weather Squadron (F(AW)S) con i loro F-82G era di stanza alla Yokota AB e il 68° F(AW)S era di stanza alla Itazuke AB in Giappone. Con il Tenente Colonnello John F. Sharp al comando, 27 F-82G dei 35 in Giappone risposero alla chiamata. Arrivando nelle prime ore del mattino, orbitarono l’aeroporto di Kimpo in tre voli, ciascuno sopra l’altro. Improvvisamente, alle 11:50, un gruppo misto di cinque caccia nordcoreani (Yak-9, Yak-11 e La-7 di costruzione sovietica) apparve, dirigendosi verso l’aeroporto. Uno degli Yak-11 colpì immediatamente più volte lo stabilizzatore verticale del pilota del 68° F(AW)S, il Tenente Charles Moran. Poco dopo, il Tenente William G. “Skeeter” Hudson, anch’egli del 68° F(AW)S, iniziò una virata ad alta accelerazione per impegnare lo Yak, e presto si avvicinò alla sua coda. Sparò quindi una breve raffica a breve distanza, colpendolo con le sue sei mitragliatrici calibro 12,7. Lo Yak virò bruscamente a destra, con l’F-82G all’inseguimento. Una seconda raffica colpì l’ala destra dello Yak, incendiando il serbatoio del carburante e staccandogli il flap e l’alettone destri. Il pilota nordcoreano si lanciò con il paracadute, ma il suo osservatore, che era morto o gravemente ferito, rimase nell’aereo che precipitava. Lanciandosi con il paracadute sull’aeroporto di Kimpo, il pilota nordcoreano fu immediatamente circondato da soldati sudcoreani. Sorprendentemente, estrasse una pistola e iniziò a sparare contro di loro. I soldati sudcoreani risposero al fuoco, uccidendolo. Poco dopo, il Tenente Moran abbatté un La-7 sopra l’aeroporto, mentre a pochi chilometri di distanza, il Maggiore James W. Little, comandante del 339° F(AW)S, abbatté un altro La-7. Il C-54 riuscì a fuggire in sicurezza. Tre dei cinque aerei nordcoreani erano stati abbattuti, con il pilota Tenente William G. “Skeeter” Hudson e l’operatore radar Tenente Carl Fraiser che ottennero la prima “vittoria” aerea americana della Guerra di Corea.

Nelle settimane successive, i piloti dell’F-82 superarono tutte le aspettative nel combattimento aereo. Il 28 giugno, arrivarono ordini per tutti gli F-82 di essere utilizzati in supporto a terra contro qualsiasi attività nordcoreana scoperta tra le linee del fronte e il 38° parallelo. Ogni F-82 che poteva essere preparato per il volo fu destinato al servizio di combattimento.

Durante il periodo 26-30 giugno, il 68° squadrone volò 35 sortite di combattimento, con una media di cinque ore per sortita, con il 339° che volava un numero simile di missioni.

Durante quei primi giorni, lo stress e la tensione del combattimento sugli equipaggi furono intensi. Tuttavia, all’inizio di luglio, le possibilità che gli F-82 si impegnassero in combattimenti aria-aria si ridussero significativamente, poiché gli F-80 Shooting Stars avevano efficacemente impedito all’aeronautica nordcoreana di scendere sotto il 38° parallelo. Gli F-82 iniziarono a volare missioni di attacco e scorta, insieme a sortite di intrusione notturna. Diversi F-82 furono colpiti nei loro radome radar, che erano difficili da sostituire, e i radome furono rimossi, trasformando gli aerei in caccia diurni.

Nel ruolo di supporto terrestre, gli F-82 potevano raggiungere qualsiasi parte del campo di battaglia coreano con un carico totale di ordigni di oltre 1.800 kg. Ciascuna delle sei mitragliatrici calibro 12,7 portava 400 colpi. Questa potenza di fuoco fu ben utilizzata contro numerosi obiettivi terrestri. Le missioni di scorta con i B-26 portarono gli F-82 in profondità nella Corea del Nord.

Il 10 luglio, gli F-82 del 4° e 68° squadrone parteciparono a uno dei più grandi attacchi della guerra contro obiettivi terrestri. Uniti ai B-26 e agli F-80, gli aerei colpirono enormi quantità di traffico stradale nordcoreano. Si stima che 117 camion, 38 carri armati e sette veicoli per il trasporto del personale furono distrutti, insieme a un gran numero di truppe nemiche uccise quando i B-26 distrussero un ponte a Pyongtaek, causando un enorme ingorgo.

Durante il mese di ottobre 1950, gli F-82 iniziarono a volare missioni di ricognizione meteorologica prima dell’alba a sulla Corea del Nord. Allo stesso tempo, lo squadrone era anche responsabile di mantenere almeno tre aerei in allerta sugli aeroporti nell’area di Seoul (K-13 (Suwon) e K-14 (Kimpo)) durante le ore di oscurità e maltempo. Questa sarebbe diventata la missione principale per gli F-82 per il resto del 1950, mentre gli F-51, F-80 e F-84 si assumevano la maggior parte delle missioni di attacco al suolo che gli F-82 avevano svolto all’inizio della guerra.

Con l’ingresso delle forze comuniste cinesi nella guerra, la situazione sul terreno iniziò a deteriorarsi rapidamente. Alla fine di dicembre, il 68° aveva iniziato a compiere missioni con due aerei durante il giorno e missioni con un solo aereo di notte dalla Kimpo AB. Il 7 gennaio, il FEAF ordinò al 68° di iniziare a volare missioni di ricognizione armata per controllare le strade nella Corea del Nord meridionale mentre le forze delle Nazioni Unite si ritiravano rapidamente verso sud davanti all’assalto cinese.

Air Defense Command

L’apparizione del sovietico Tupolev Tu-4 nel 1947 pose una nuova minaccia per i pianificatori dell’USAAF del dopoguerra e, con l’inizio della Guerra Fredda nel 1948, portò alla creazione dell’Air Defense Command (ADC) nell’United States Air Force.

Le versioni intercettori di produzione del Twin Mustang furono designate F-82F e F-82G; la caratteristica distintiva tra i modelli F e G era in gran parte la navicella sotto l’ala centrale che ospitava l’equipaggiamento radar (AN/APG-28 per l’F-82F e SCR-720C18 per l’F-82G). Inoltre, l’intercettore richiedeva numerose modifiche. L’abitacolo del lato destro fu sostituito con una postazione per l’operatore radar senza controlli di volo. Un lungo pod radar, simile a una salsiccia e irriverentemente noto come “long dong”, fu attaccato alla parte inferiore della sezione centrale dell’ala, sotto le sei mitragliatrici calibro 12,7 mm e con il suo disco davanti alle eliche per prevenire interferenze. Questa disposizione non convenzionale non influenzò seriamente le prestazioni dell’aereo. Inoltre, l’unità poteva essere sganciata in caso di emergenza, o per atterraggi di pancia, e talvolta veniva anche persa durante manovre ad alta accelerazione. I modelli F-82F erano destinati alle unità ADC negli Stati Uniti, mentre i modelli F-82G furono dispiegati al Far East Air Forces per la difesa aerea del Giappone e di Okinawa. Gli F-82 non furono dispiegati in Europa.

I primi F-82F iniziarono a raggiungere gli squadroni ADC nel settembre 1948. Alla fine di settembre, l’ADC aveva 29 F-82F. Alla metà del 1949, l’F-82 stava sostituendo i Black Widow in servizio con l’Air Defense Command lungo la costa occidentale a Hamilton AFB, California (317th FIS) e McChord AFB, Washington (318th FIS, 319th FIS). La difesa della costa orientale era la missione dei Twin Mustang assegnati a McGuire AFB, New Jersey (2nd FIS, 5th FIS).

Inoltre, il 319th FIS del Caribbean Air Command a France Field nella Zona del Canale di Panama ricevette 15 F-82F nel dicembre 1948 per sostituire i Black Widow per la difesa del Canale di Panama, ma vi rimasero solo brevemente prima di essere riassegnati a McChord AFB nel maggio 1949.

Il Twin Mustang fu sostituito nel servizio dell’ADC durante il 1950-1951 dal Lockheed F-94 Starfire, l’ultimo essendo con il 318th FIS a McChord AFB alla fine del 1951. Alcuni andarono in Alaska, dove furono modificati in F-82H, ma la maggior parte fu rottamata.

Eredità

Il Twin Mustang ebbe una vita operativa molto breve. Circa due anni dopo la sua introduzione nel SAC, l’F-82E fu eliminato dal servizio in favore del Republic F-84E Thunderjet a propulsione a reazione per i compiti di scorta ai bombardieri a partire dal febbraio 1950; gli F-82E furono dichiarati in eccedenza entro la fine dell’estate. Alcuni furono modificati in F-82G e inviati in Corea per il combattimento come aerei sostitutivi, altri furono convertiti in F-82H e inviati in Alaska, ma la maggior parte fu inviata in deposito a Robins AFB, Georgia, e in ultima analisi alla rottamazione.

Nel Pacifico, gli F-82G impiegati in combattimento sulla Corea furono sostituiti dal Lockheed F-94A Starfire a partire dall’aprile 1951, con gli ultimi inviati al Tachikawa Air Depot all’inizio del 1952. Lì, furono o rottamati o inviati in Alaska dopo essere stati modificati alla configurazione F-82H in Giappone per l’uso

Principali varianti del North American Twin Mustang

• NA-123: progetto di base presentato alla USAAF dalla North American nel febbraio del 1944. L’idea era quella di un caccia a larghissima autonomia in grado di addentrarsi profondamente in territorio nemico, il suo ruolo immediato sarebbe stato quello di scorta ai bombardieri B-29 nel Pacifico nelle operazioni contro il Giappone. L’USAAF approvò immediatamente il progetto firmando un ordine per la costruzione di 4 prototipi XP-82
• XP-82 / XP-82A: designazione assegnata ai prototipi, il primo venne consegnato nell’agosto del 1945 e il secondo in settembre, entrambi avevano motori Packard Merlin V-1650-23 e 25. Il terzo prototipo (XP-82A) venne consegnato nell’ottobre del 1945 e aveva motori Allison, proprio i propulsori furono fonte di problemi e non ci sono prove che il terzo prototipo abbia mai volato. Il quarto prototipi XP-82A non venne neanche completato
• P-82B: versione destinata ad essere prodotta in massa ma, con il termine del conflitto, gli ordinativi vennero molto ridotti e così di conseguenza la produzione. Dei 500 esemplari di P-82B originariamente ordinati ne vennero completati soltanto 20
• P-82C: versione da caccia notturna, si distingueva facilmente per la presenza di una enorme gondola sotto la parte centrale dell’ala che alloggiava il radar, l’abitacolo destro era occupato dall’operatore radar. Ne venne costruito un solo esemplare ma l’aereo entrò poi in produzione come P-82G
• P-82D: versione da caccia notturna, simile alla P-82C ma dotata di radar differente. Un solo esemplare costruito ma la versione entrò poi in produzione come F-82F
• F-82E: versione da caccia di scorta, derivata dalla F-82B. Il motori erano due Allison raffreddati a liquido V-1710-143 e V-1710-145 contro-rotanti. I primi quattro F-82E vennero designati F-82A e impiegati per i test dei motori. Problemi ai motori causarono ritardi nella produzione e gli F-82E entrarono in servizio operativo solo nel maggio 1948
• F-82F/G/H: versione da caccia notturna caratterizzata da una grande gondola sotto la porzione centrale dell’ala che ospitava il radar. uno dei piloti era rimpiazzato dall’operatore radar e l’aero era munito di pilota automatico. Entrati in servizio nel settembre 1948 gli F-82 da caccia notturna furono prodotti anche nel 1949

Informazioni aggiuntive