North American B-25 Mitchell

Il Mitchell fu il bombardiere medio alleato più prodotto della guerra ed alcuni esemplari rimasero in servizio nelle aviazioni di paesi minori fino agli sessanta.

Il 18 aprile 1942 sedici bombardieri di questo tipo furono protagonisti di un’impresa storica: decollati dalla portaerei Hornet riuscirono a bombardare Tokyo per poi atterrare in territorio cinese. Gli effetti del bombardamento in sè furono irrilevanti, ma l’azione contribuì a risollevare il morale della popolazione americana, che vedeva le proprie truppe continuamente respinte nel Pacifico, e viceversa sottopose i giapponesi che ritenevano inviolabile il proprio territorio ad una vera doccia fredda.

La variante H, in cui il muso vetrato venne sostituito da uno solido e armata con un cannone da 75 mm. si dimostrò efficacissima, soprattutto nel ruolo antinave, mentre altre, dotate di numerose mitragliatrici nel muso, si specializzarono nell’attacco al suolo.

Il Mitchell è un bimotore monoplano ad ala media, carrello retrattile di tipo triciclo anteriore, propulso da due motori raffreddati ad aria.

Il North American B-25 Mitchell rappresenta uno dei bombardieri medi più significativi della Seconda Guerra Mondiale, un aereo che grazie alla sua versatilità e robustezza riuscì a operare efficacemente in ogni teatro del conflitto. Introdotto nel 1941 e battezzato in onore del generale di brigata William “Billy” Mitchell, pioniere dell’aviazione militare statunitense, il B-25 fu uno dei velivoli alleati più longevi, rimanendo in servizio anche dopo la fine della guerra, per un totale di quattro decenni di impiego operativo.

La produzione di questo aereo fu impressionante: circa 10.000 esemplari costruiti in numerose varianti, che ne fecero il bombardiere medio americano più prodotto e il terzo bombardiere americano in assoluto per numero di esemplari. Tra questi figuravano modelli a uso limitato come l’F-10 (ricognizione), gli addestratori AT-24 e i PBJ-1 del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, utilizzati come pattugliatori marittimi.

Progetto e Sviluppo

La storia del B-25 ha inizio nel marzo 1939, quando l’US Army Air Corps emise specifiche per un bombardiere medio capace di trasportare un carico di 1.100 kg per 1.900 km alla velocità di 480 km/h. La North American Aviation (NAA) utilizzò il suo progetto NA-40B per sviluppare il modello NA-62, che partecipò alla gara per l’assegnazione del contratto. Nel settembre dello stesso anno, l’Air Corps ordinò la produzione del NA-62 come B-25, insieme all’altro nuovo bombardiere medio dell’Air Corps, il Martin B-26 Marauder, entrambi commissionati direttamente “dal tavolo da disegno”, senza prototipi per i test operativi.

Nelle prime fasi della produzione del B-25, la NAA apportò una significativa modifica al diedro alare. I primi nove aerei presentavano un diedro costante, il che significa che l’ala aveva un angolo ascendente uniforme dalla fusoliera alla punta alare. Questo design causava problemi di stabilità che furono risolti “appiattendo” i pannelli alari esterni appena oltre le gondole dei motori, conferendo al B-25 la sua caratteristica configurazione ad ala di gabbiano. In questo periodo furono apportate anche altre modifiche meno evidenti, come l’aumento delle dimensioni delle derive di coda e la diminuzione della loro inclinazione interna nelle parti superiori.

La NAA proseguì con la progettazione e lo sviluppo nel 1940 e 1941. Le serie B-25A e B-25B entrarono in servizio nell’USAAF, con il B-25B operativo già nel 1942. Le esigenze di combattimento portarono a ulteriori sviluppi e, prima della fine dell’anno, la NAA produceva le serie B-25C e B-25D in stabilimenti diversi. Sempre nel 1942, il costruttore iniziò la progettazione della serie B-25G, dotata di cannone. Il NA-100 del 1943-44 rappresentò uno sviluppo intermedio dell’armamento presso il complesso di Kansas City, noto come B-25D2.

La NAA produsse il maggior numero di aerei durante la Seconda Guerra Mondiale, diventando la prima azienda a produrre simultaneamente addestratori, bombardieri e caccia (l’AT-6/SNJ Texan/Harvard, il B-25 Mitchell e il P-51 Mustang). La produzione del B-25 avvenne sia nello stabilimento principale di Inglewood che in quello di Kansas City, Kansas, presso l’aeroporto di Fairfax, dove furono costruiti 6.608 velivoli.

Un’evoluzione del B-25 fu il North American XB-28 Dragon, progettato come bombardiere da alta quota. Furono costruiti due prototipi, con il secondo prototipo, l’XB-28A, valutato come piattaforma per ricognizione fotografica, ma l’aereo non entrò mai in produzione.

Caratteristiche di Volo

Il B-25 era un aereo sicuro e facile da pilotare. Con un motore in avaria, era possibile effettuare virate di 60° verso il motore non funzionante, e il controllo poteva essere mantenuto facilmente fino a 230 km/h. Il pilota doveva ricordare di mantenere il controllo direzionale a basse velocità dopo il decollo con il timone in caso di motore in avaria; se questa manovra fosse stata tentata con gli alettoni, l’aereo avrebbe potuto perdere il controllo. Il carrello di atterraggio triciclo garantiva un’eccellente visibilità durante il rullaggio.

L’unica lamentela significativa riguardante il B-25 era rappresentata dai motori estremamente rumorosi; di conseguenza, molti piloti soffrirono di vari gradi di perdita dell’udito. L’elevato livello di rumore era dovuto a restrizioni di design e di spazio nelle carenature dei motori, che facevano sì che i “collettori” di scarico sporgessero direttamente dall’anello della carenatura, parzialmente coperti da una piccola carenatura triangolare. Questa disposizione dirigeva lo scarico e il rumore direttamente verso la cabina di pilotaggio e i compartimenti dell’equipaggio.

Durabilità

Il Mitchell era eccezionalmente robusto e poteva sopportare danni enormi. Un B-25C del 321° Gruppo Bombardieri era soprannominato “Patches” (“Toppe”) perché il suo capo equipaggio dipingeva tutte le toppe dei fori causati dalla contraerea con un vistoso primer giallo al cromato di zinco. Alla fine della guerra, questo aereo aveva completato oltre 300 missioni, era atterrato sulla pancia sei volte e aveva oltre 400 fori rattoppati. La cellula di “Patches” era così distorta dai danni in battaglia che il volo livellato richiedeva 8° di trim dell’alettone sinistro e 6° di timone destro, facendo sì che l’aereo avanzasse “come un granchio” attraverso il cielo.

Impiego Operativo

Pacifico e dell’Asia

La maggior parte dei B-25 in servizio con le forze armate americane fu impiegata nella guerra contro il Giappone in Asia e nel Pacifico. Il Mitchell combatté dal Pacifico settentrionale al Pacifico meridionale e in Estremo Oriente. Queste aree includevano le campagne nelle Isole Aleutine, Papua Nuova Guinea, Isole Salomone, Nuova Britannia, Cina, Birmania e la campagna di “salto della rana” nel Pacifico centrale, oltre all’incursione Doolittle.

Il potenziale dell’aereo come velivolo d’attacco al suolo emerse durante la guerra nel Pacifico. La giungla riduceva l’utilità del bombardamento a media quota e rendeva l’attacco a bassa quota la migliore tattica.
Utilizzando tattiche simili al volo a livello dell’albero delle navi e il bombardamento a rimbalzo, il B-25 si dimostrò un’arma capace contro la navigazione nemica, affondando molte navi giapponesi. Un numero sempre crescente di armi da fuoco frontali rese il B-25 un formidabile aereo da mitragliamento per la guerra insulare.

In Birmania, il B-25 fu utilizzato per attaccare le linee di comunicazione giapponesi, in particolare i ponti nella Birmania centrale, e contribuì a rifornire le truppe assediate a Imphal nel 1944. La China Air Task Force, il Chinese American Composite Wing, il First Air Commando Group, il 341° Gruppo Bombardieri e, infine, il riposizionato 12° Gruppo Bombardieri, operarono tutti con il B-25 nel teatro Cina-Birmania-India. Molte di queste missioni comportavano l’isolamento del campo di battaglia, l’interdizione e il supporto aereo ravvicinato.

Nelle fasi successive della guerra, quando l’USAAF acquisì basi in altre parti del Pacifico, il Mitchell poté colpire obiettivi in Indocina, Formosa e Kyushu, aumentando l’utilità del B-25. Fu anche utilizzato in alcuni raid più brevi, colpendo da Saipan contro Guam e Tinian. Il 41° Gruppo Bombardieri lo impiegò contro isole occupate dai giapponesi che erano state aggirate dalla campagna principale, come le Isole Marshall.

L’incursione Doolittle

Il B-25B acquisì fama come bombardiere utilizzato nella celebre incursione Doolittle del 18 aprile 1942, quando 15 B-25B guidati dal tenente colonnello Jimmy Doolittle attaccarono il Giappone continentale, quattro mesi dopo l’attacco giapponese a Pearl Harbor (un sedicesimo aereo che partecipò fu costretto ad abortire, atterrando in Russia, dove fu inizialmente internato insieme al suo equipaggio). La missione diede un necessario ristoro al morale degli americani e allarmò i giapponesi, che avevano creduto che le loro isole fossero inviolabili dalle forze nemiche. Sebbene i danni effettivi fossero relativamente lievi, costrinse i giapponesi a dirottare truppe per la difesa interna per il resto della guerra.

I raiders decollarono dalla portaerei USS Hornet e bombardarono Tokyo e altre quattro città giapponesi. Quindici dei bombardieri successivamente si schiantarono durante il volo verso i campi di recupero nella Cina orientale. Le perdite furono dovute all’avvistamento della task force da parte di una nave giapponese, che costrinse i bombardieri a decollare con 270 km di anticipo, all’esaurimento del carburante, alle condizioni di tempesta notturna con visibilità zero e al mancato azionamento degli ausili elettronici di guida alle basi di recupero. Come detto solo un bombardiere B-25 atterrò intatto, a Vladivostok, dove il suo equipaggio di cinque uomini fu internato e l’aereo confiscato. Degli 80 membri dell’equipaggio, 69 sopravvissero alla loro storica missione e alla fine riuscirono a tornare alle linee americane.

Medio Oriente e Italia

I primi B-25 arrivarono in Egitto e stavano conducendo operazioni indipendenti entro ottobre 1942. Le operazioni contro gli aeroporti dell’Asse e le colonne di veicoli motorizzati supportarono le azioni di terra della Seconda Battaglia di El Alamein. Successivamente, l’aereo partecipò al resto della campagna in Nord Africa, all’invasione della Sicilia e all’avanzata su per l’Italia. Nello Stretto di Messina fino al Mar Egeo, il B-25 condusse pattugliamenti marittimi come parte delle forze aeree costiere. In Italia, il B-25 fu utilizzato nel ruolo di attacco al suolo, concentrandosi su attacchi contro collegamenti stradali e ferroviari in Italia, Austria e nei Balcani. Il B-25 aveva un raggio d’azione più lungo rispetto al Douglas A-20 Havoc e al Douglas A-26 Invader, permettendogli di raggiungere più in profondità l’Europa occupata. I cinque gruppi di bombardamento – 20 squadroni – della Nona e Dodicesima Forza Aerea che utilizzarono il B-25 nel Teatro di Operazioni del Mediterraneo furono le uniche unità statunitensi ad impiegare il B-25 in Europa.

Europa

La RAF ricevette quasi 900 Mitchell, utilizzandoli per sostituire i Douglas Boston, i Lockheed Ventura e i bombardieri Vickers Wellington. Il Mitchell entrò in servizio attivo nella RAF il 22 gennaio 1943. Inizialmente, fu utilizzato per bombardare obiettivi nell’Europa occupata. Dopo l’invasione della Normandia, la RAF e la Francia utilizzarono i Mitchell a supporto degli Alleati in Europa. Diversi squadroni si trasferirono in basi avanzate sul continente.

Aviazione navale americana

La designazione della Marina statunitense per il Mitchell era PBJ-1 e, a parte un maggiore utilizzo del radar, era configurato come i suoi omologhi dell’Esercito. Secondo il sistema di designazione degli aerei USN/USMC/USCG pre-1962, PBJ-1 stava per Patrol (P) Bomber (B) costruito dalla North American Aviation (J), prima variante (-1).

Il PBJ ebbe origine in un accordo inter-servizio di metà 1942 tra la Marina e l’USAAF che scambiò lo stabilimento Boeing di Renton con lo stabilimento del Kansas per la produzione del B-29 Superfortress. Altri termini includevano il trasferimento interservizio di 50 B-25C e 152 B-25D alla Marina. I bombardieri portavano numeri di matricola della Marina (BuNos), a partire dal BuNo 34998. Il primo PBJ-1 arrivò nel febbraio 1943, e quasi tutti furono assegnati agli squadroni del Corpo dei Marines, a partire dal Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413).

I PBJ furono utilizzati quasi esclusivamente dal Corpo dei Marines come bombardieri terrestri. Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti istituì squadroni di bombardieri (VMB), a partire dal VMB-413, nel marzo 1943 presso MCAS Cherry Point, North Carolina. Otto squadroni VMB volavano con i PBJ entro la fine del 1943, formando il primo gruppo di bombardieri medi dei Marines. Altri quattro squadroni erano in fase di formazione alla fine del 1945, ma non erano ancora stati schierati quando la guerra finì.

Le operazioni dei PBJ-1 del Corpo dei Marines iniziarono nel marzo 1944. I PBJ dei Marines volarono dalle Filippine, Saipan, Iwo Jima e Okinawa durante gli ultimi mesi della guerra del Pacifico. La loro missione principale era l’interdizione a lungo raggio delle navi nemiche che cercavano di forzare il blocco che stava strangolando il Giappone. L’arma preferita durante queste missioni era solitamente il razzo HVAR da cinque pollici, di cui se ne potevano trasportare otto. Alcuni aerei PBJ-1D e serie J del VMB-612 volavano senza torrette superiori per risparmiare peso e aumentare l’autonomia nelle pattuglie notturne, specialmente verso la fine della guerra quando era stata raggiunta la superiorità aerea.

Durante la guerra, la Marina testò la serie G armata di cannone e condusse prove su portaerei con un modello H equipaggiato con dispositivi di arresto. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, alcuni PBJ stanziati nel laboratorio di razzi della Marina a Inyokern, California, sito dell’attuale Naval Air Weapons Station China Lake, testarono razzi aria-terra e configurazioni. Una configurazione era un muso a doppia canna che poteva sparare 10 razzi da cinque pollici stabilizzati a rotazione in una salva.

Royal Air Force

La Royal Air Force (RAF) fu un cliente precoce del B-25 tramite il programma Lend-Lease. I primi Mitchell furono denominati Mitchell I dalla RAF e furono consegnati nell’agosto 1941 alla No. 111 Operational Training Unit con base nelle Bahamas. Questi bombardieri furono utilizzati esclusivamente per l’addestramento e la familiarizzazione e non divennero mai operativi. I B-25C e D furono designati Mitchell II. In totale, 167 B-25C e 371 B-25D furono consegnati alla RAF.

Entro la fine del 1942, la RAF aveva preso in consegna 93 Mitchell, modelli I e II. Alcuni servirono con squadroni del No. 2 Group RAF, la forza di bombardieri tattici medi della RAF, incluso il No. 139 Wing RAF presso la RAF Dunsfold. La prima operazione della RAF con il Mitchell II ebbe luogo il 22 gennaio 1943, quando sei aerei del No. 180 Squadron RAF attaccarono installazioni petrolifere a Gand. Dopo l’invasione dell’Europa, tutti e quattro gli squadroni Mitchell si trasferirono in basi in Francia e Belgio (Melsbroek) per supportare le forze di terra alleate. Agli squadroni Mitchell britannici si unì il No. 342 (Lorraine) Squadron dell’Aeronautica francese nell’aprile 1945.

Royal Canadian Air Force

La Royal Canadian Air Force (RCAF) utilizzò il B-25 Mitchell per l’addestramento durante la guerra. Nel periodo postbellico continuò le operazioni con la maggior parte dei 162 Mitchell ricevuti. I primi B-25 erano stati dirottati in Canada dagli ordini della RAF. Questi includevano un Mitchell I, 42 Mitchell II e 19 Mitchell III. Lo Squadrone No 13 (P) fu formato ufficiosamente presso RCAF Rockcliffe nel maggio 1944 e utilizzò Mitchell II in operazioni di fotografia aerea ad alta quota. La No. 5 Operational Training Unit a Boundary Bay, British Columbia e Abbotsford, British Columbia, operò con il B-25D Mitchell nel ruolo di addestramento insieme ai B-24 Liberator per la conversione al bombardamento pesante come parte del BCATP. La RCAF mantenne il Mitchell fino all’ottobre 1963.

Aviazione Australiana e Olandese

Gli australiani ricevettero i Mitchell entro la primavera del 1944. Il No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF, unità congiunta australiano-olandese, aveva più Mitchell di quanti ne servissero per uno squadrone, così il surplus fu destinato a riequipaggiare il No. 2 Squadron RAAF, sostituendo i loro Beaufort.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, il Mitchell servì in numeri abbastanza consistenti con l’Aeronautica del governo olandese in esilio. Parteciparono ai combattimenti nelle Indie Orientali, così come sul fronte europeo. Il 30 giugno 1941, la Netherlands Purchasing Commission, che agiva per conto del governo olandese in esilio a Londra, firmò un contratto con la North American Aviation per 162 aerei B-25C. I bombardieri dovevano essere consegnati alle Indie Orientali Olandesi per scoraggiare qualsiasi aggressione giapponese nella regione.

Altri Utilizzatori

Unione Sovietica

L’URSS ricevette 862 B-25 (tipi B, C, D, G e J) dagli Stati Uniti nell’ambito del programma Lend-Lease durante la Seconda Guerra Mondiale tramite la rotta ferry ALSIB (Alaska-Siberia). Un totale di 870 B-25 furono inviati ai sovietici, il che significa che 8 aerei andarono persi durante il trasporto.

Altri B-25 danneggiati arrivarono o si schiantarono nell’Estremo Oriente della Russia, e un aereo dell’incursione Doolittle atterrò lì con poco carburante dopo aver attaccato il Giappone. Questo unico aereo dell’incursione Doolittle in grado di volare che raggiunse l’Unione Sovietica andò perso in un incendio di un hangar nei primi anni ’50 durante una manutenzione di routine. In generale, il B-25 fu utilizzato come supporto terrestre e bombardiere tattico diurno (come i Douglas A-20 Havoc). Vide azione nei combattimenti da Stalingrado (con modelli B/C/D) fino alla resa tedesca nel maggio 1945 (con tipi G/J).

Cina Nazionalista

Oltre 100 B-25C e D furono forniti ai cinesi nazionalisti durante la Seconda Guerra Sino-Giapponese. Inoltre, un totale di 131 B-25J furono forniti alla Cina nell’ambito del Lend-Lease.

I quattro squadroni del 1° BG (1°, 2°, 3° e 4°) del 1° Gruppo Bombardieri Medi furono formati durante la guerra. In precedenza operavano con bombardieri Tupolev SB di costruzione russa, poi passarono al B-25. Il 1° BG era sotto il comando del Chinese-American Composite Wing mentre operava con i B-25. Alla fine della guerra nel Pacifico, questi quattro squadroni di bombardamento furono istituiti per combattere contro l’insurrezione comunista che si stava rapidamente diffondendo in tutto il paese. Durante la Guerra Civile Cinese, i Mitchell cinesi combatterono insieme ai de Havilland Mosquito.

Nel dicembre 1948, i nazionalisti furono costretti a ritirarsi sull’isola di Taiwan, portando con sé molti dei loro Mitchell. Tuttavia, alcuni B-25 furono lasciati indietro e furono messi in servizio con l’aeronautica della nuova Repubblica Popolare Cinese.

Brasile

Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira ricevette alcuni B-25 nell’ambito del Lend-Lease. Il Brasile dichiarò guerra alle potenze dell’Asse nell’agosto 1942 e partecipò alla guerra contro gli U-boat nell’Atlantico meridionale. L’ultimo B-25 brasiliano fu finalmente dichiarato in surplus nel 1970.

Francia Libera

La Royal Air Force fornì almeno 21 Mitchell III al No 342 Squadron, che era composto principalmente da equipaggi della Francia Libera. Dopo la liberazione della Francia, questo squadrone fu trasferito alla neonata Aeronautica francese (Armée de l’Air) come GB I/20 Lorraine. Gli aerei continuarono ad operare dopo la guerra, con alcuni convertiti in trasporti VIP veloci. Furono radiati nel giugno 1947.

Principali varianti del North American B-25 Mitchell

• NA-40: versione bimotore, con sei uomini di equipaggio costruita per rispondere a un bando dell’USAAF per un aereo da attacco. Era propulsa da 2 motori Pratt & Whitney R-1830-56C3G radiali da 1.100 cavalli. L’apertura alare era di 20.12 metri, la lunghezza di 14.71m. Il primo volo avvenne il 29 gennaio 1939 e l’aereo dimostrò di essere sottopotenziato e instabile
• NA-40B: lo NA-40B (a volte indicato anche come NA-40-2) era un aereo ottenuto dalla modifica del prototipo NA-40 con due motori Wright R-2600-A71-3 radiali da 1.600 cavalli e altre modifiche minori. Volò per la prima volta il 1 marzo 1939 ma precipitò in un incidente di volo l’11 aprile 1940
• B-25: versione iniziale in produzione, propulsa con due motori R-2600-9 da 1350hp con un carico utile di 1600 Kg tra bombe e armamento difensivo. Aveva tre mitragliatrici da .30in nel muso, in posizione ventrale e laterale con una mitragliatrice da .50in in coda. I primi 9 esemplari prodotti avevano le ali con angolo di dietro costante, a causa di una bassa stabilità l’ala venne ridisegnata e il diedro venne eliminato alle estremità. Ne furono costruiti 24 in totale
• B-25A: questa versione includeva modifiche per rendere l’aereo più adatto al combattimento, tra queste c’erano i serbatoi di carburante autostagnanti, corazzatura per l’equipaggio e una torretta di coda migliorata. Non ci furono cambiamenti all’armamento. Ne furono costruiti 24 e vennero indicati RB-25A a partire dal 1942 per indicare che erano obsoleti
• B-25B: questa versione era priva del cannone di coda e delle mitragliatrici difensiva rimpiazzati da una torretta retrattile nella parte posteriore della fusoliera e una torretta ventrale controllata a distanza, ciascuna armata con una coppia di mitragliatrici da 12.7mm. Ne vennero costruiti 120 di cui 23 furono impiegati dalla Royal Air Force con il nome di Mitchell Mk I. Questa versione fu usata nel Raid di Doolittle
• B-25C: versione migliorata, derivata dalla B-25B con motori Wright R-2600-13 con dispositivi anti ghiaccio. La postazione del navigatore venne migliorata e l’armamento nel muso venne aumentato a due mitragliatrici da 12.7mm, una fissa e una brandeggiabile. Il B-25C fu la prima versione del B-25 in produzione di massa, venne impiegata anche dalla Gran Bretagna con il nome di Mitchell II, in Canada, Cina, Olanda e in Unione Sovietica. Ne furono costruiti 1.625 esemplari in totale
• B-25D: questa versione era sostanzialmente identica alla B-25C solo che veniva prodotta negli impianti di Kansas City, in Kansas, mentre i B-25C erano prodotti a Inglewood, in California. Gli ultimi esemplari prodotti, B-25D2, avevano delle modifiche all’armamento difensivo. Ne furono costruiti 2290
• F-10: sigla usata per indicare 45 B25-D modificati per essere impiegati nella ricognizione fotografica. Gli aerei erano privi di tutto l’armamento, della corazzatura e dei dispositivi per il puntamento. Aveva tre macchine fotografiche K.14, una orientata verso il basso e altre due montate nel muso con angoli obliqui. Una quarta macchina fotografica puntata verso il basso poteva essere installata nella parte posteriore della fusoliera. Pur progettati originariamente per il combattimento questi aerei vennero usati soprattutto per la creazione di mappe geografiche
• B-25D Meteo: nel 1944 4 B-25D vennero convertiti per essere impiegati nella ricognizione meteorologica.
• XB-25E: un unico B-25C venne modificato per testare gli impianti anti ghiaccio che sfruttavano il calore dei gas di scarico dei motori per riscaldare il bordo d’attacco delle ali e degli impennaggi. L’aereo venne testato per due anni, a partire dal 1942. Il sistema si dimostrò efficace ma non venne usato fino alla fine della Seconda Guerra Mondiale. Molti B-25 sopravvissuti al conflitto vennero successivamente dotati dell’impianto sperimentato sull’XB-25E
• XB-25F-A: un unico esemplare di B-25C usato per sperimentare un sistema anti ghiaccio che usava delle bobine elettriche per riscaldare il bordo d’attacco delle ali e degli impennaggi. I risultati delle prove furono peggiori di quelli ottenuti con lo XB-25E
• XB-25G: un unico esemplare di B-25C modificato come cannoniera volante e privo del muso trasparente, sostituito da un muso solido con due mitragliatrici da 12.7mm e un cannone M4 da 75mm, l’arma più pesante mai imbarcata da un aereo americano
• B-25G: serie di produzione derivata dallo XB-25G. I modelli in produzione differivano dal prototipo per un aumento della corazzatura difensiva e del carburante imbarcato. Un B-25G venne ceduto che lo indicò Mitchell II (come i B-25C). Ne furono costruiti in totale 463 esemplari di cui 62 derivati dalla modifica di B-25C
• B-25H: versione migliorata della B-25G, aveva la torretta dorsale spostata in posizione più avanzata, subito dietro l’abitacolo dei piloti. Aveva due ulteriori mitragliatrici da 12.7mm in posizione fissa nel muso e dalla H-5 in poi altre 4 armi montate in gondole in fusoliera. AL posto del cannone pesante M-4 da 75mm montava il più leggero T13E1
• B-25J-NC: la versione era una via di mezzo tra la B-25D e la B-25H. Aveva il muso trasparente ma molti aerei in produzione furono modificati per usare il muso solido. Era armato con 14-18 mitragliatrici montate per sparare verso il davanti in missioni di mitragliamento, compresi i due cannoncini della torretta dorsale. La RAF ricevette 316 aerei che vennero indicati con il nome di Mitchell III. La serie J fu l’ultima versione del B-25 prodotta in serie, ne furono costruiti 4.318
• CB-25J: versione da trasporto
• VB-25J: sigla usata per un certo numero di aerei modificati e impiegati come trasporto VIP. L’ultimo lasciò il servizio nel maggio 1960
• TB-25D: originariamente indicato con la sigla AT-24A (Advanced Trainer Model 24, Version A), versione da addestramento derivata dalla B-25D, spesso priva della torretta dorsale. Ne furono costruiti 60
• TB-25G: indicato anche come AT-24B era la versione da addestramento derivata dalla B-25G
• TB-25C: indicato anche come AT-24C era la versione da addestramento derivata dalla B-25C
• TB-25J: indicato anche come AT-24D era la versione da addestramento derivata dalla B-25J, 600 aerei di questo tipo vennero modificati dopo la conclusione della guerra
• TB-25K: versione da addestramento per il radar del controllo del fuoco Hughes E-1, 117 esemplari costruiti
• TB25L: versione da addestramento piloti Hayes
• TB-25M: versione da addestramento per il radar del controllo del fuoco Hughes E-5, 40 esemplari costruiti
• TB-25N: versione da addestramento navigatori Hayes
• PBJ-1C: versione per la marina derivata dalla B-25C, sesso dotata di radar di ricerca e impiegata come anti sommergibile
• PBJ-1D: versione per la marina e i marines derivata dalla B-25D, aveva una singola mitragliatrice da 12.7 nella postazione di coda e laterale come nel B-25H. Era spesso dotata di radar per la ricerca e venne usata come anti sommergibile
• PBJ-1G: designazione usata dalla marina e i marines per i B-25G, impiegata solo nei test
• PBJ-1H: designazione usata dalla marina e i marines per i B-25H. Un PBJ-H venne modificato per poter decollare e atterrare su portaerei e venne testata con successo sulla Shangri-La ma non entrò in produzione
• PBJ-1J: designazione usata dalla marina per i B-25J. Aveva delle modifiche nella radio e in altre parti della strumentazione. Oltre all’armamento standard i marines spesso aggiungevano dei razzi da 5pollici in rastrellere sotto le semiali, un radar di ricerca per l’impiego anti nave e anti sommergibile.

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