Messerschmitt Me 163

Il Messerschmitt 163 era un aereo spaventoso, da molti punti di vista: per i ragazzi delle Fortezze Volanti americane non doveva essere uno spettacolo confortante veder sfrecciare questi aerei a velocità superiori ai 900 Km/h, i piloti della Luftwaffe, d’altra parte, volavano con una macchina a dir poco pericolosa.

Il motore a razzo, progettato dal professor Walter, sfruttava la violenta reazione chimica che si verifica quando il perossido d’azoto, denominato dai tedeschi T-Stoff, entra in contatto con il C-Stoff, ovvero una miscela di metanolo, idrato di idrazina e acqua. I due componenti erano ovviamente tenuti in serbatoi separati, ma entrando in contatto accidentalmente tra loro provocavano una violenta esplosione. Come se non bastasse il T-Stoff aveva la spiacevole proprietà di dissolvere letteralmente il pilota, in caso di perdita all’interno dell’abitacolo. Molti aerei e molti piloti furono persi in incidenti, ma nondimeno il Messerschmitt 163 ebbe un intenso impiego operativo.

Il propulsore veniva sfruttato durante il decollo e la salita in quota, che avveniva a velocità fantastica, non paragonabile a quella degli altri aerei dell’epoca; un Me 163 A V3 il 2 ottobre 1941 raggiunse la velocità di 1004,5 Km/h, un primato che sarebbe stato superato solo nell’agosto 1947 da un Douglas Skystreak americano.

Durante il combattimento l’eccessiva velocità diventava un problema, dato che al pilota medio mancava il tempo materiale di prendere la mira, ed il propulsore poteva essere soltanto spento. Anche questa comunque era una scelta pericolosa dato che la riaccensione in volo era problematica. L’atterraggio doveva poi avvenire con i serbatoi completamente vuoti, data l’alta pericolosità dei propellenti.

Sul Messerschmitt 163 venne anche sperimentato un armamento insolito: tenendosi in volo orizzontale, il pilota faceva passare l’aereo sotto un bombardiere nemico; a quel punto una fotocellula faceva partire una salva di razzi disposti verticalmente nell’ala del Me 163 e puntati verso l’alto.

Il Messerschmitt 163 è un aliante a motore, tuttala (mancano i piani di coda orizzontali). Subito dopo il decollo il carrello viene sganciato, e l’atterraggio avviene su di un pattino ventrale retrattile. Il motore, che ha un’ autonomia di 7 minuti e mezzo, è a razzo e viene usato soltanto nel decollo e nel combattimento. L’aereo venne sviluppato in totale segretezza, la sua sigla, 163, era già stata utilizzata in precedenza per un aereo da collegamento biposto, in competizione con il Fieseler Storch, questo nella speranza di confondere i servizi segreti stranieri sulla reale natura del progetto.

Il Messerschmitt Me 163 Komet è stato il primo ed unico caccia intercettore a razzo ad aver raggiunto la fase operativa durante la Seconda Guerra Mondiale. Progettato dall’ingegnere Alexander Lippisch, rappresentò un concetto rivoluzionario nell’ambito della propulsione aeronautica, raggiungendo prestazioni senza precedenti per l’epoca. Tuttavia, fu anche afflitto da diversi problemi che ne limitarono l’impatto sul conflitto.

Sviluppo iniziale

Le origini del Me 163 risalgono al 1937, quando Alexander Lippisch iniziò a lavorare su un velivolo sperimentale senza coda dotato di propulsione a razzo presso il Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), l’istituto tedesco per lo studio del volo a vela. Il primo prototipo, designato DFS 39, era un semplice aliante utilizzato per testare l’aerodinamica del progetto. Fu seguito dall’DFS 194, una versione dotata di un piccolo motore a elica che però evidenziò problemi di stabilità.

Nel gennaio 1939, Lippisch e il suo team si trasferirono alla Messerschmitt per proseguire lo sviluppo del velivolo. Si decise di abbandonare il motore a elica per passare direttamente alla propulsione a razzo. Il primo volo del prototipo Me 163 avvenne il 1° settembre 1941, mostrando subito prestazioni straordinarie. I vertici della Luftwaffe, impressionati dai risultati, ordinarono l’immediata produzione in serie del nuovo intercettore.

Caratteristiche tecniche

Il Messerschmitt Me 163 Komet era un piccolo aereo dalle linee molto pulite, con una fusoliera affusolata e un’ala a freccia di grande apertura. La propulsione era affidata a un motore a razzo Walter HWK 109-509 alimentato a propellenti liquidi, in grado di sviluppare una spinta di 1.700 kg. Questo permetteva al Komet di raggiungere una velocità massima di 960 km/h a 3.000 metri di quota, con una velocità ascensionale iniziale di ben 160 m/s. Poteva salire a 10.000 metri in soli 3 minuti, una prestazione inarrivabile per qualunque altro aereo dell’epoca.

L’armamento si basava su due cannoni MK 108 da 30 mm con 60 colpi per arma, in grado di abbattere un bombardiere con pochi colpi ben piazzati. La tattica d’impiego prevedeva di salire rapidamente fino alla quota dei bombardieri nemici, effettuare un singolo passaggio a tutta velocità sparando poche raffiche precise e tornare poi a terra planando. Poiché il motore consumava tutto il propellente in circa 7 minuti e mezzo di funzionamento, l’autonomia del Komet era molto limitata.

Per il decollo il Komet usava una coppia di ruote, ciascuna montata alle estremità di un assale appositamente progettato, che venivano rilasciate poco dopo il decollo. L’atterraggio avveniva su un pattino retrattile posto sotto la fusoliera. Dopo l’atterraggio, il Komet veniva recuperato da speciali veicoli a cingoli chiamati Scheuch-Schlepper e riportato alla base per essere rifornito e preparato per una nuova missione.

Impiego operativo

Dopo una lunga messa a punto, il Me 163 entrò finalmente in servizio nel maggio 1944, quasi alla fine della guerra. La Luftwaffe costituì un reparto apposito per il suo impiego, lo Jagdgeschwader 400 (JG 400), con il compito di contrastare le incursioni dei bombardieri alleati. Le prime azioni di combattimento ebbero luogo in luglio, con alcuni successi iniziali che però non si concretizzarono in un’inversione delle sorti della guerra aerea.

Nonostante le straordinarie prestazioni del Komet, la sua efficacia operativa fu limitata da diversi fattori. In primo luogo, la brevissima autonomia rendeva impossibile ingaggiare combattimenti prolungati o inseguire i bombardieri per tratti estesi. I piloti avevano a disposizione solo pochi secondi per puntare e sparare contro bersagli grandi ma veloci, cosa che richiedeva riflessi pronti e grande abilità. Spesso i Komet esaurivano il propellente prima ancora di aver raggiunto la formazione nemica.

Inoltre, il Me 163 si rivelò un aereo molto pericoloso anche per i propri piloti. I propellenti liquidi utilizzati, il T-Stoff (perossido di idrogeno concentrato) e il C-Stoff (una miscela di idrazina e metanolo), erano estremamente tossici e infiammabili. Bastava una minima perdita per innescare un incendio o un’esplosione, come accadde diverse volte durante le delicate operazioni di rifornimento. In caso di atterraggio d’emergenza con i serbatoi ancora pieni, il pilota aveva scarse possibilità di sopravvivenza. Circa il 15% dei Komet andò perso per incidenti, spesso mortali.

Anche la fase di atterraggio si rivelò problematica, a causa dell’elevata velocità e della scarsa visibilità dalla cabina di pilotaggio. Il Komet tendeva a rimbalzare sul terreno, rendendo difficile arrestarlo prima di uscire di pista. Molti esemplari furono distrutti in questo modo.

Infine, già dopo pochi mesi di impiego, i piloti alleati impararono a contrastare i Komet aspettando che esaurissero il propellente per poi attaccarli mentre planavano lentamente verso la base. Oppure colpivano direttamente le basi a terra e le piste, distruggendo i Komet prima ancora del decollo. La superiorità numerica e il controllo dei cieli da parte degli Alleati resero sempre più difficile portare a termine le missioni.

In totale furono prodotti circa 370 esemplari di Me 163, ma solo una piccola parte entrò effettivamente in azione a causa della perdita delle basi e della scarsità di carburante negli ultimi mesi del conflitto. Si stima che i Komet abbiano abbattuto una ventina di bombardieri, a fronte di circa 30-40 perdite, la maggior parte delle quali al suolo. Nel maggio 1945, con la resa della Germania, il JG 400 fu sciolto e i superstiti Me 163 caddero in mano agli Alleati.

Eredità

Dal punto di vista strettamente operativo, il Messerschmitt Me 163 Komet non ebbe un impatto significativo sulle sorti della guerra aerea. Giunse troppo tardi e in un numero di esemplari troppo limitato per poter contrastare efficacemente la schiacciante superiorità degli Alleati. I problemi tecnici e le limitazioni intrinseche del motore a razzo non furono mai del tutto risolti, così come i rischi per i piloti.

Tuttavia, il Komet rappresentò un importante passo avanti nello sviluppo della propulsione a razzo e nella ricerca aeronautica. Le sue prestazioni impressionanti, in particolare la velocità e la rapidità di salita, aprirono la strada a una nuova generazione di aerei a reazione e razzo. La sua aerodinamica pulita e l’ala a freccia servirono da ispirazione per molti progetti successivi.

Molte nazioni, tra cui Stati Uniti, Gran Bretagna e Unione Sovietica, studiarono attentamente il Me 163 dopo la guerra, cercando di carpirne i segreti tecnologici. Diversi esemplari catturati furono portati nei rispettivi paesi per effettuare test e valutazioni. Alcune soluzioni adottate sul Komet, come l’ala a freccia e il motore a razzo, furono riprese e perfezionate negli anni successivi, trovando applicazione sia in campo militare che civile.

Oggi il Messerschmitt Me 163 Komet è considerato un aereo iconico, che incarna lo spirito innovativo e la ricerca tecnologica dell’industria aeronautica tedesca durante la Seconda Guerra Mondiale. Nonostante il suo limitato successo operativo, rimane un affascinante esempio di come l’uomo abbia cercato di spingere i limiti del volo e di come la guerra possa accelerare il progresso tecnico, a volte a caro prezzo. La sua eredità si può vedere nei moderni aerei da caccia, che ne riprendono alcune soluzioni aerodinamiche, e nei missili, che ne hanno raccolto il testimone come principali armi controcarro.

Il Messerschmitt Me 163 Komet fu un aereo straordinario e rivoluzionario per la sua epoca, che aprì nuovi orizzonti nel campo della propulsione aeronautica e spinse al limite le prestazioni dei velivoli. Pur non avendo avuto un impatto decisivo sul corso della Seconda Guerra Mondiale, rappresentò un importante capitolo nella storia dell’aviazione, dimostrando sia le potenzialità che i rischi della propulsione a razzo applicata a un aereo da combattimento. La sua eredità tecnica e il suo fascino continuano a vivere ancora oggi, a testimonianza dell’audacia e dell’inventiva dei progettisti e dei piloti che lo hanno realizzato e portato in volo.

Principali varianti del Messerschmitt Me 163

• Me 163 A: i lavori di costruzione sui prototipi e gli esemplari di serie cominciarono all’inizio del 1941 nella più totale segretezza. Prove e collaudi evidenziarono numerosi problemi, in particolare il carrello di atterraggio quando veniva sganciato rimbalzava e poteva colpire l’aereo stesso inoltre il pattino era una soluzione per l’atterraggio non ottimale: il sistema degli ammortizzatori negli esemplari iniziali non si rivelò particolarmente efficace, inoltre il pilota non aveva nessun controllo dell’aereo durante la fase di atterraggio e quando l’aereo si fermava doveva attendere di essere rimorchiato prima di liberare la pista di atterraggio. Le prestazioni dell’aereo erano però talmente stupefacenti che al progetto venne data la massima priorità
• Me 163 A-0: prima versione in produzione di serie
• Me 163 B: vennero introdotte numerose modifiche alla struttura per semplificare la produzione di serie. Nel frattempo Walter aveva introdotto notevoli miglioramenti sul nuovo motore, lo HWK 109-509, che utilizzava una nuova formula mescolando al perossido di idrogeno (T-Stoff) usato come ossidante, una miscela di idrazina e metanolo (C-Stoff) riuscendo a ottenere una spinta superiore. Il ministero inoltre richiedeva insistentemente la possibilità di regolare la spinta del motore (e per una volta i burocrati avevano ragione), nei primi esemplari infatti il motore poteva essere spendo oppure accesso a piena potenza, mettendo a dura prova la resistenza fisica dell’aereo e del pilota
• Me 163 B-0: trenta esemplari di pre-produzione costruiti dopo i due prototipi, versione armata con due cannoni MG 151/200 da 20mm
• Me 163 B-1: versione simile alla B-0 ma armata con due cannoni MK 108 da 30mm, circa 400 esemplari costruiti. Vennero costruite alcune sotto-versioni, in particolare la B-1a e B-1b ma il significato di queste sigle è oscuro
• Me 163 S: versione biposto da addestramento, priva di motore; sviluppata per addestrare gli allievi ad affrontare la delicata fase dell’atterraggio
• Me 163 C: versione progettata per risolvere alcuni dei problemi che si erano evidenziati, in particolare l’autonomia del motore passava da 9 a 12 minuti (raddoppiando il tempo disponibile per il combattimento), adottava un tettuccio a goccia con un notevole miglioramento della visibilità del pilota e aveva un’ala di dimensioni maggiori e abitacolo pressurizzato per una quota operativa teorica di 15.000 metri. Ne venne completato un solo esemplare, privo di motore, prima della fine della guerra
• Me 163 D: versione sostanzialmente simile alla B ma con la fusoliera allungata per alloggiare una maggiore quantità di carburante e, soprattutto, un carrello di atterraggio di tipo triciclo retrattile. Ne venne costruito un solo prototipo
• Me 263: versione rimasta allo stadio di progetto quando l’impianto di costruzione venne occupato dalle truppe sovietiche. I lavori di sviluppo proseguirono sotto la nuova gestione e l’aereo prodotto venne designato Mikoyan Gurevich I-270
• Mitsubishi J8M Shusui: versione sostanzialmente equivalente al Me 163 B costruito in Giappone.

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