McDonnell FH Phantom

Il Phantom è stato il primo aereo della marina degli Stati Uniti con propulsione affidata esclusivamente a motori a reazione.

Il progetto del primo caccia a reazione della marina americana venne avviato sin dal 1943, ma fu pronto troppo tardi per prender parte alla guerra.

La carriera operativa di questo aereo fu piuttosto breve ed anche il numero di esemplari prodotti fu esiguo, considerando gli standard americani, tuttavia ebbe una notevole importanza, contribuendo al passaggio dagli aerei a elica a quelli a reazione.

L’FH-1 è un monoplano bireattore ad ala bassa e carrello triciclo anteriore. I due propulsori sono alloggiati immediatamente ai lati della fusoliera, annegati nello spessore delle ali.

Nell’evoluzione dell’aviazione militare durante la Seconda Guerra Mondiale, il McDonnell FH Phantom rappresenta una pietra miliare significativa: fu il primo aereo a propulsione esclusivamente a getto a operare da una portaerei americana. Progettato negli ultimi anni del conflitto, questo caccia bimotore ad ala dritta incarnò la transizione verso l’era dei jet nel contesto dell’aviazione navale, aprendo la strada a un nuovo capitolo nella storia delle operazioni aeree imbarcate.

Il Phantom non fu solo un primato per la Marina degli Stati Uniti, ma divenne anche il primo aeromobile a reazione schierato dal Corpo dei Marines americano. Nonostante la produzione limitata a soli 62 esemplari, questo velivolo pionieristico contribuì in modo determinante a dimostrare la fattibilità dell’impiego di caccia a reazione dalle piattaforme navali, stabilendo nuovi parametri operativi che avrebbero influenzato i progetti futuri.

Origini del progetto

All’inizio del 1943, mentre la Seconda Guerra Mondiale infuriava su più fronti, gli ufficiali dell’aviazione della Marina degli Stati Uniti rimasero colpiti dall’audace progetto XP-67 Bat di McDonnell. L’azienda fu invitata a collaborare allo sviluppo di un caccia imbarcato a reazione, utilizzando motori turbogetto in fase di sviluppo dalla Westinghouse Electric Corporation. Il 30 agosto 1943, furono ordinati tre prototipi e assegnata la designazione XFD-1.

È interessante notare che, secondo il sistema di designazione degli aerei della Marina statunitense del 1922, la lettera “D” prima del trattino identificava il produttore dell’aereo. Questa lettera era stata precedentemente assegnata alla Douglas Aircraft Company, ma la Marina decise di riassegnarla a McDonnell perché Douglas non aveva fornito caccia per il servizio navale da diversi anni.

Il progetto rappresentava una sfida formidabile per l’epoca. McDonnell si trovava di fronte al compito di non solo progettare un caccia a reazione efficiente, ma anche di adattarlo alle particolari esigenze delle operazioni da portaerei, che richiedevano caratteristiche specifiche in termini di decollo e atterraggio a velocità più basse rispetto agli aerei basati a terra.

Progetto

Il team di ingegneri di McDonnell valutò numerose combinazioni di motori, variando da otto motori di diametro ridotto (24 cm) fino a due motori di diametro maggiore (48 cm). La configurazione finale adottò due motori da 48 cm, risultando la soluzione più leggera e semplice.

I motori furono alloggiati nelle radici alari per mantenere i condotti di aspirazione e di scarico corti, offrendo una maggiore efficienza aerodinamica rispetto alle gondole subalari. Inoltre, i motori furono leggermente angolati verso l’esterno per proteggere la fusoliera dal getto di scarico ad alta temperatura. Questa collocazione dei propulsori al centro della cellula permise di posizionare l’abitacolo, dotato di una cappottina a bolla, davanti all’ala, garantendo al pilota un’eccellente visibilità in tutte le direzioni.

La configurazione dei motori liberò anche spazio sotto il muso, consentendo ai progettisti di utilizzare un carrello d’atterraggio triciclo. Questa soluzione elevava il percorso di scarico del motore, riducendo il rischio che il getto ad alta temperatura danneggiasse il ponte della portaerei.

I metodi di costruzione e il design aerodinamico del Phantom erano abbastanza convenzionali per l’epoca: l’aereo aveva ali non a freccia, un impennaggio tradizionale e una struttura monoscocca in alluminio con rivestimento in alluminio a rivetti a filo. Le ali pieghevoli furono adottate per ridurre l’ingombro dell’aereo nella configurazione di stoccaggio.

L’armamento prevedeva quattro mitragliatrici calibro .50 (12,7 mm) nel muso, mentre sotto le ali potevano essere installati supporti per otto razzi HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) da 5 pollici (130 mm), sebbene questi fossero raramente utilizzati in servizio.

L’adattamento di un jet per l’uso su portaerei rappresentava una sfida maggiore rispetto alla produzione di un caccia basato a terra, principalmente a causa delle velocità di atterraggio e decollo più basse richieste su un ponte di portaerei di dimensioni limitate. Il Phantom utilizzava flap divisi sia sulle sezioni ripiegabili dell’ala sia su quelle fisse per migliorare le prestazioni di atterraggio a bassa velocità, ma non furono impiegati altri dispositivi ipersostentatori. Furono anche previsti dispositivi RATO (Rocket Assisted Take Off) per migliorare le prestazioni di decollo.

Primo Volo e Test

Quando il primo prototipo XFD-1, numero di serie 48235, fu completato nel gennaio 1945, era disponibile per l’installazione un solo motore Westinghouse 19XB-2B. Le prove a terra e i test di rullaggio furono condotti con il singolo propulsore. Tale era la fiducia nell’aereo che il primo volo, avvenuto il 26 gennaio 1945, fu effettuato con un solo motore turbogetto.

Durante i test di volo, il Phantom divenne il primo aereo della Marina statunitense a superare le 500 miglia orarie (434 nodi, 805 km/h). Con il completamento positivo dei test, il 7 marzo 1945 fu assegnato un contratto di produzione per 100 aerei FD-1. Con la fine della guerra, il contratto di produzione del Phantom fu ridotto a 30 aerei, ma presto fu aumentato nuovamente a 60.

Il primo prototipo andò perduto in un incidente fatale il 1° novembre 1945, ma il secondo e ultimo prototipo (numero di serie 48236) fu completato all’inizio dell’anno successivo. Questo esemplare divenne il primo aereo a propulsione esclusivamente a getto a operare da una portaerei americana, completando con successo quattro decolli e atterraggi il 21 luglio 1946 dalla USS Franklin D. Roosevelt nei pressi di Norfolk, Virginia. All’epoca, questa era la più grande portaerei in servizio con la Marina statunitense, permettendo all’aereo di decollare senza l’assistenza di una catapulta. Purtroppo, anche il secondo prototipo si schiantò il 26 agosto 1946.

Sviluppo

I Phantom di produzione incorporarono numerosi miglioramenti rispetto ai prototipi. Questi includevano:

• Predisposizione per un serbatoio ventrale a profilo ribassato
• Sistema di puntamento migliorato
• Aggiunta di aerofreni
• Motori Westinghouse J30-WE-20 con 1.600 libbre (7,1 kN) di spinta per motore

La parte superiore della deriva aveva una forma più squadrata rispetto alla coda più arrotondata utilizzata sui prototipi, e fu adottato un timone più piccolo per risolvere problemi di spazio per le superfici di controllo scoperti durante i voli di prova. Le superfici orizzontali della coda furono leggermente accorciate, mentre la fusoliera fu allungata di 19 pollici (48 cm). La quantità di intelaiatura nel parabrezza fu ridotta per migliorare la visibilità del pilota.

A metà della produzione, la Marina riassegnò la lettera di designazione “D” a Douglas, e il Phantom fu ridesignato FH-1. Inclusi i due prototipi, furono prodotti in totale 62 Phantom, con l’ultimo FH-1 che uscì dalla catena di montaggio nel maggio 1948.

Il Successore: Il Banshee

Realizzando che la produzione di motori a getto più potenti era imminente, gli ingegneri McDonnell proposero una variante più potente del Phantom mentre l’aereo originale era ancora in fase di sviluppo – una proposta che avrebbe portato alla progettazione del sostituto del Phantom, l’F2H Banshee.

Sebbene il nuovo aereo fosse originariamente immaginato come un Phantom modificato, la necessità di un armamento più pesante, una maggiore capacità interna di carburante e altri miglioramenti portò infine a un aereo sostanzialmente più pesante e ingombrante che condivideva poche parti con il suo agile predecessore. Nonostante ciò, i due aerei erano abbastanza simili da permettere a McDonnell di completare il suo primo F2H-1 nell’agosto 1948, appena tre mesi dopo che l’ultimo FH-1 era uscito dalla catena di montaggio.

Impiego Operativo

I primi Phantom furono consegnati allo squadrone di caccia della Marina VF-17A (successivamente ridesignato VF-171) nell’agosto 1947; lo squadrone ricevette un complemento completo di 24 aerei il 29 maggio 1948. A partire dal novembre 1947, i Phantom furono consegnati allo squadrone del Corpo dei Marines degli Stati Uniti VMF-122, rendendolo il primo squadrone da combattimento dei Marines ad impiegare aerei a reazione.

Il VF-17A divenne il primo squadrone imbarcato completamente operativo con jet della Marina quando si imbarcò sulla USS Saipan il 5 maggio 1948.

Il Phantom fu uno dei primi jet utilizzati dai militari statunitensi per voli dimostrativi. Tre Phantom utilizzati dal Naval Air Test Center furono impiegati da un particolare team dimostrativo chiamato Gray Angels, i cui membri erano tutti aviatori navali con il grado di contrammiraglio (Daniel V. Gallery, Apollo Soucek e Edgar A. Cruise). Il nome del team era un evidente gioco di parole con il nome dei recentemente formati Blue Angels della Marina statunitense, che all’epoca volavano ancora con propulsori ad elica Grumman F8F Bearcat.

I “Grays” volarono in vari air show durante l’estate del 1947, ma il team fu bruscamente sciolto dopo che il loro arrivo mal sincronizzato a un air show a Cleveland, Ohio, a settembre, quasi causò una collisione frontale a bassa quota con una grande formazione di altri aerei; i loro Phantom furono consegnati allo squadrone di prova VX-3.

I Phantom del VMF-122 furono successivamente utilizzati per dimostrazioni aeree fino al loro ritiro dal servizio nel 1949, con il team conosciuto alternativamente come Marine Phantoms o Flying Leathernecks.

Ritiro dal Servizio

La carriera del Phantom come caccia di prima linea fu di breve durata. Il suo raggio d’azione limitato e l’armamento leggero – in particolare, la sua incapacità di trasportare bombe – lo rendevano più adatto al ruolo di intercettore di difesa puntuale. Tuttavia, la sua velocità e il tasso di salita erano solo leggermente migliori rispetto ai caccia esistenti a elica e inferiori ad altri jet contemporanei, come il Lockheed P-80 Shooting Star, sollevando preoccupazioni sul fatto che il Phantom sarebbe stato surclassato dai futuri jet nemici che avrebbe potuto presto affrontare.

Inoltre, l’esperienza recente nella Seconda Guerra Mondiale aveva dimostrato il valore dei caccia navali che potevano svolgere anche il ruolo di cacciabombardieri, una capacità che mancava al Phantom. Infine, l’aereo presentava alcune carenze progettuali: la sua avionica di navigazione era scadente, non poteva ospitare i seggiolini eiettabili di nuova concezione, e la posizione delle mitragliatrici nel muso superiore causava l’abbagliamento dei piloti a causa del lampo delle bocche di fuoco.

L’F2H Banshee e il Grumman F9F Panther, entrambi i quali iniziarono i test di volo intorno all’epoca dell’entrata in servizio del Phantom, soddisfacevano meglio il desiderio della Marina di un jet versatile, a lungo raggio e ad alte prestazioni. Di conseguenza, l’FH-1 vide poco addestramento alle armi e fu principalmente utilizzato per le qualificazioni su portaerei per far transitare i piloti dai caccia a elica ai jet, in preparazione per il volo con il Panther o il Banshee.

Nel giugno 1949, il VF-171 (ex VF-17A) si riequipaggiò con il Banshee, e i loro Phantom furono consegnati al VF-172; questo squadrone, insieme al NATC, VX-3 e VMF-122, consegnò i propri Phantom alla Riserva Navale degli Stati Uniti entro la fine del 1949 dopo aver ricevuto i F2H-1 Banshee. L’FH-1 rimase in servizio di addestramento con la USNR fino a essere sostituito dal F9F Panther nel luglio 1954; nessun esemplare vide mai il combattimento, essendo stato ritirato dal servizio in prima linea prima dello scoppio della Guerra di Corea.

Impiego Civile

Nel 1964, la Progressive Aero, Incorporated di Fort Lauderdale, Florida, acquistò tre Phantom surplus, con l’intenzione di utilizzarli per insegnare ai civili come pilotare i jet. Una coppia fu spogliata dell’equipaggiamento militare e riportata in condizioni di volo, ma l’iniziativa non ebbe successo, e gli aerei furono presto ritirati nuovamente.

Eredità

Nonostante la sua breve carriera operativa, il FH Phantom ha lasciato un’eredità duratura nella storia dell’aviazione navale. Come primo caccia a reazione imbarcato della Marina statunitense, ha aperto la strada a generazioni di aeromobili che avrebbero formato la spina dorsale delle forze aeree navali americane nei decenni successivi.

L’esperienza acquisita con il Phantom si rivelò inestimabile per lo sviluppo del suo successore, l’F2H Banshee, che divenne uno dei due più importanti caccia navali a reazione della Guerra di Corea. Insieme, questi due aerei stabilirono la McDonnell come un fornitore chiave di aeromobili per la Marina.

Il nome “Phantom” fu poi ripreso con il McDonnell Douglas F-4 Phantom II di terza generazione, capace di velocità Mach 2, che divenne l’aereo da combattimento occidentale più versatile e ampiamente utilizzato dell’era della Guerra del Vietnam.

Il McDonnell FH Phantom rappresenta un capitolo affascinante nella storia dell’aviazione della Seconda Guerra Mondiale e del primo dopoguerra. Progettato durante gli ultimi anni del conflitto mondiale, questo aereo pionieristico segnò la transizione verso l’era dei jet nell’aviazione navale americana.

Nonostante le sue limitazioni e la breve vita operativa, il Phantom dimostrò che i caccia a reazione potevano operare efficacemente dalle portaerei, aprendo così la strada a una nuova generazione di aerei imbarcati più potenti e versatili. La sua eredità vive non solo nella storia dell’aviazione navale, ma anche nel suo contributo allo sviluppo dei futuri caccia navali che avrebbero giocato ruoli cruciali nei conflitti del dopoguerra.

Il FH Phantom può non aver mai visto il combattimento, ma il suo impatto sull’evoluzione dell’aviazione militare è stato profondo e duraturo, cementando il suo posto nella storia come un vero pioniere dell’era dei jet.

Principali varianti del McDonnell FH Phantom

• XFD-1: Prototipo propulso da un motori J-30 (Westinghouse 19XB-2B) da 5.18 kN di spinta; ne furono costruiti due
• FH-1 (FD-1): versione in produzione di serie, dotata di motori Westinghouse J-30-WE-20 da 7.1 kN di spinta; la designazione iniziale era FD-1; ne furono costruiti 60 esemplari

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