Martin B-26 Marauder

Durante la sua carriera operativa il Marauder venne dapprima giudicato come una macchina addirittura pericolosa, poi sicura ed affidabile; questa apparente contraddizione era dovuta al fatto che il progetto, per soddisfare le caratteristiche richieste, prevedeva un carico alare particolarmente elevato, il che ne faceva una macchina difficile da pilotare, specialmente per i piloti con scarsa esperienza e fu causa di numerosi incidenti.

In mano a piloti esperti, che ne sapevano sfruttare le doti di velocità e autonomia, era invece un aereo micidiale, più sicuri di altri.

Durante la guerra il Marauder fu utilizzato quasi esclusivamente come bombardiere; una versione prevista per il siluramento non ebbe particolare successo.

Il Martin B-26 Marauder fu un bombardiere medio bimotore che prestò servizio su larga scala con le forze aeree alleate durante la Seconda Guerra Mondiale. Entrato in linea nel 1941 come uno degli aeroplani più veloci e potentemente armati della sua categoria, il B-26 si guadagnò nel corso del conflitto una reputazione controversa ma nel complesso positiva, dimostrando di poter sopravvivere a missioni ad alto rischio e infliggendo pesanti danni al nemico pur a fronte di perdite non trascurabili.

Impiegato prevalentemente dall’USAAF ma anche da RAF, SAAF e Aeronautica della Francia Libera, il Marauder prese parte alle principali campagne aeree nel Mediterraneo, in Nordafrica, nel Pacifico sud-occidentale e infine sul fronte occidentale, totalizzando oltre 110.000 sortite e quasi 170.000 tonnellate di bombe sganciate. Una cifra impressionante per un velivolo non privo di difetti ma capace di tener testa a caccia e contraerea nemici grazie alla sua velocità, robustezza e precisione di tiro.

Progetto e sviluppo

Le origini del B-26 risalgono al marzo 1939, quando l’USAAC emise una specifica per un nuovo bombardiere medio bimotore dalle prestazioni sensibilmente superiori a quelle dei modelli in servizio. Tra le varie proposte pervenute, il Model 179 della Glenn L. Martin Company fu ritenuto il più promettente e il 5 luglio l’azienda di Baltimora ricevette un ordine per ben 201 esemplari, designati ufficialmente B-26.

Per bruciare le tappe, la Martin avviò la produzione in due stabilimenti distinti: quello principale di Baltimora, nel Maryland, e una nuova fabbrica appositamente costruita a Omaha, nel Nebraska. In tal modo il prototipo del B-26 poté volare già il 25 novembre 1940, a soli quattro mesi dall’ordine iniziale. Ai comandi c’era il pilota collaudatore della ditta, William K. “Ken” Ebel.

Impressionati dalle prestazioni del nuovo aereo, l’USAAC e gli alleati britannici si affrettarono a piazzare ulteriori cospicui ordini ancora prima che il Marauder entrasse in servizio. Nell’agosto 1940, quando nemmeno il prototipo era stato completato, erano già state commissionate 930 macchine; entro l’attacco di Pearl Harbor si arrivò a oltre 1.100 esemplari, perlopiù destinati alla RAF tramite il Lend-Lease.

Il B-26 fu dichiarato operativo nel febbraio 1941, con le prime consegne al 22nd Bombardment Group di stanza a Langley Field, Virginia. Nel giro di pochi mesi anche il 38th BG e il 28th BG iniziarono la transizione sul nuovo bombardiere, man mano che le consegne proseguivano a ritmo serrato. La produzione di massa dei Marauder continuò anche dopo l’entrata in guerra degli USA, beneficiando di alcune migliorie frutto delle prime esperienze operative.

Nell’estate del 1943 il B-26 fu oggetto di una significativa revisione progettuale a seguito dei numerosi incidenti occorsi ai reparti. Le modifiche, standardizzate a partire dalla versione B-26B-10, comprendevano un aumento dell’apertura alare, un irrobustimento del carrello d’atterraggio, una maggiorazione della deriva e l’adozione di motori potenziati. Queste misure si rivelarono efficaci nel ridurre il tasso di incidenti e migliorare le prestazioni generali del velivolo.

Alla fine della guerra, nel maggio 1945, la produzione del B-26 ammontava a ben 5.288 unità, di cui 1.883 nella versione finale B-26G (la più numerosa). Un risultato notevole per un aereo inizialmente sottovalutato e osteggiato anche da molti dei suoi equipaggi, che seppe però ritagliarsi un ruolo chiave nella vittoria alleata.

Caratteristiche tecniche

Il Martin B-26 Marauder era un monoplano bimotore ad ala media di costruzione interamente metallica. La fusoliera, di sezione circolare, era caratterizzata da un lungo muso vetrato ospitante la postazione del bombardiere e del mitragliere anteriore. Subito dietro trovavano posto il pilota e il copilota, affiancati, mentre la parte posteriore della fusoliera era occupata dalle postazioni del navigatore, del marconista e del mitragliere di coda.

L’aereo aveva un carrello triciclo anteriore con ruotino sterzante, che rientrava nelle ampie gondole dei motori. Questi erano due radiali Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp a 18 cilindri, capaci di erogare ben 1.850 hp ciascuno grazie al sistema di sovralimentazione a due stadi e due velocità. Ogni motore azionava un’elica quadripala metallica a passo variabile tramite un complesso meccanismo di regolazione idraulica della Curtiss Electric.

L’ala del B-26 era di pianta rastremata, caratterizzata da una corda piuttosto ridotta rispetto all’apertura totale. Questo conferiva al velivolo un elevato carico alare e quindi una notevole velocità massima e di crociera, ma anche una certa instabilità alle basse velocità e una corsa di decollo piuttosto lunga. Per ovviare a questo inconveniente, i progettisti avevano inclinato leggermente verso l’alto (di 3,5°) l’asse delle semiali, dando così all’aereo il suo caratteristico profilo “ad ala a gabbiano”.

L’armamento difensivo standard del B-26 comprendeva ben 12 mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm: due sparanti in avanti dal muso, due in una torretta dorsale Martin azionata elettricamente, due in una torretta ventrale retrattile, due ai fianchi della fusoliera e quattro in altrettante postazioni laterali e dorsali. A queste si aggiungeva una mitragliatrice Browning M1919 da 7,62 mm brandeggiabile in coda. L’armamento offensivo era costituito da un massimo di 2.360 kg di bombe alloggiate in due stive interne, che potevano però essere parzialmente sacrificate per incrementare la capacità di carburante.

Nonostante una certa complessità meccanica e alcuni “vizi” di gioventù (tra cui la già citata instabilità a bassa velocità), il B-26 si rivelò un aeroplano efficace e temuto, capace di raggiungere i 460 km/h di velocità massima, di operare fino a 6.300 m di quota e di trasportare un ragguardevole carico bellico in rapporto alle dimensioni. Qualità che sarebbero state messe a dura prova dal fuoco nemico.

Impiego operativo

Pacifico

I B-26 Marauder ebbero il loro battesimo del fuoco nei cieli del Pacifico meridionale poche settimane dopo l’attacco giapponese a Pearl Harbor. Il 22nd BG dell’USAAF, di base in Virginia, fu infatti una delle primissime unità a essere schierata in Australia per fronteggiare l’avanzata nipponica. Già il 6 aprile 1942, una dozzina di B-26 decollò da Port Moresby, in Nuova Guinea, per attaccare l’importante base giapponese di Rabaul, nell’arcipelago di Bismarck.

La missione, pur limitata nei risultati, dimostrò il potenziale del nuovo bombardiere, capace di raggiungere obiettivi fino a quel momento proibitivi per l’Alleato. Tuttavia, le “sortite della Nuova Guinea” misero anche in luce la relativa vulnerabilità del B-26 quando si avventurava senza scorta in un territorio ancora saldamente controllato dai giapponesi.

Un episodio emblematico ebbe luogo il 4 giugno 1942 durante la battaglia delle Midway: quattro Marauder lanciarono un audace attacco con i siluri contro la flotta d’invasione nipponica, fallendo i bersagli ma scontrandosi con una feroce reazione delle portaerei giapponesi. Due B-26 furono subito abbattuti dal fuoco contraereo e dai caccia A6M Zero, mentre gli altri due furono così gravemente danneggiati da dover essere radiati al rientro. Non senza aver inflitto qualche danno al nemico: gli equipaggi statunitensi rivendicarono un caccia abbattuto e almeno due marinai uccisi sulla portaerei Akagi.

L’episodio più singolare della giornata riguardò proprio uno dei B-26 attaccanti: ormai ridotto a un relitto volante e col pilota moribondo ai comandi, il Marauder virò improvvisamente dirigendosi contro l’Akagi e mancò di striscio il ponte di comando prima di precipitare in mare. Non si sa se si trattò di un ultimo disperato tentativo di speronamento o di una manovra fuori controllo, ma l’immagine di quel bombardiere “kamikaze” colpì profondamente i giapponesi.

Malgrado questi sporadici exploit, entro la fine del 1942 divenne evidente che il B-26 non era tagliato per quel teatro bellico: il suo limitato raggio d’azione e l’esigenza di basi attrezzate lo rendevano meno versatile del B-25 Mitchell e dei velocissimi cacciabombardieri alleati. Già nel 1943 la maggior parte dei Marauder fu quindi richiamata negli Stati Uniti per essere ridislocata nel Mediterraneo e in Europa, dove avrebbe trovato un impiego più consono alle sue caratteristiche.

Mediterraneo

Il vero banco di prova per il B-26 Marauder fu il Nordafrica, dove nella seconda metà del 1942 gli Alleati stavano ammassando forze per lanciare l’operazione Torch e prendere in tenaglia l’Asse stringendolo tra la 1a Armata Britannica di Montgomery in Egitto e gli anglo-americani sbarcati in Algeria e Marocco. In quello scacchiere giunsero tra agosto e ottobre i primi tre gruppi da bombardamento dell’USAAF equipaggiati con i B-26, assegnati al supporto tattico delle operazioni terrestri.

Il battesimo del fuoco avvenne l’8 novembre 1942, il giorno degli sbarchi, con una massiccia ondata di attacchi contro gli aeroporti e le colonne corazzate dell’Asse in ritirata dalla Tunisia. I Marauder si fecero subito notare per l’inusuale tattica di attacco adottata: anziché bombardare da media o alta quota come prescritto dalla dottrina, si lanciavano in picchiata sul bersaglio per poi sganciare a bassa quota e risalire in cabrata. Un profilo di missione estremamente rischioso, che esponeva gli aerei al fuoco di ogni arma contraerea, ma anche molto preciso e difficile da contrastare.

Gli equipaggi soprannominarono queste missioni suicide “Trips to the Dairy”, sottintendendo che fossero una consegna di latte fresco e assicurato ai tedeschi. E in effetti nei primi mesi le perdite furono terribili: ben 80 Marauder furono abbattuti o danneggiati irreparabilmente in 1.587 sortite sulla Tunisia, un tasso doppio rispetto a quello dei più numerosi B-25 impiegati nelle stesse condizioni.

Il problema era che il B-26, concepito come bombardiere veloce da alta quota, aveva una corta autonomia (appena 1.600 km) e un’ala troppo piccola e caricata per poter manovrare efficacemente a bassa quota. Era quindi costretto ad attaccare in rigida formazione e da una quota più alta, rendendolo vulnerabile alla contraerea. A questo si aggiungeva la scarsa esperienza degli equipaggi, molti dei quali alla prima missione di guerra.

Col tempo però i comandanti capirono che per sopravvivere il B-26 aveva bisogno del supporto dei caccia: fu quindi introdotta la scorta ravvicinata dei P-38 Lightning, che avevano il raggio per accompagnare i Marauder fin sul bersaglio e proteggerli dagli intercettori nemici. Inoltre le quote di attacco furono alzate tra i 3.000 e i 4.500 metri, un compromesso tra precisione e sicurezza.

Grazie a queste misure, e all’esperienza accumulata dagli equipaggi, nella seconda metà del 1943 le prestazioni dei B-26 nel Mediterraneo migliorarono nettamente. Pur continuando a subire perdite, i Marauder si dimostrarono una spina nel fianco per i convogli di rifornimento e le basi aeree dell’Asse in Italia, contribuendo non poco all’indebolimento delle forze italo-tedesche.

Tra le missioni degne di nota vi furono gli attacchi al porto di Napoli nell’estate 1943, durante i quali i B-26 colarono a picco diversi mercantili e un cacciatorpediniere tedesco; i bombardamenti sulle teste di ponte di Salerno e Anzio, fondamentali per sostenere gli sbarchi alleati; e il continuo martellamento delle linee di comunicazione tedesche durante la lenta risalita della Penisola.

In queste azioni il Marauder si guadagnò gli elogi degli alti comandi, tra cui il maresciallo dell’aria britannico John Slessor, vice comandante delle forze aeree nel Mediterraneo, che lo definì “uno dei migliori bombardieri diurni al mondo, specialmente nel 42° Stormo americano di base in Sardegna”. Apprezzamento condiviso dai tedeschi, che lo soprannominarono “Fliegendes Stachelschwein”, il porcospino volante, per via delle numerose mitragliatrici che si portava dietro.

Fronte Occidentale

Malgrado gli indubbi risultati ottenuti nel Mediterraneo, le prime apparizioni dei B-26 nel teatro nordeuropeo non furono altrettanto lusinghiere. Il battesimo avvenne nel maggio 1943, quando i Marauder del 322° Bomb Group iniziarono a operare dalla Gran Bretagna inquadrati nell’8a Air Force. Alla seconda missione, un attacco non scortato su una centrale elettrica in Olanda, l’intera formazione di 12 aerei fu intercettata e distrutta dai caccia e dalla contraerea tedeschi. Un disastro che indusse a ripensare tattiche e obiettivi.

Trasferiti alla 9a Air Force in vista del D-Day, i B-26 furono quindi destinati ad attacchi a media quota (tra 3.000 e 5.000 metri) su obiettivi puntuali come ponti, snodi ferroviari e rampe di lancio per le bombe volanti V1. In questo ruolo il Marauder diede il meglio di sé: grazie alla cellula robusta, all’armamento pesante e alla precisione del collimatore Norden, era in grado di piazzare la maggior parte degli ordigni nel raggio di cento metri dal punto mirato, un risultato notevole per l’epoca.

Non che volare sul Marauder fosse una passeggiata: i piloti lo soprannominavano “Flying Prostitute” per via delle “corte ali che sembravano non poterlo sostenere”, o “Baltimore Whore” in dubbio omaggio alla città sede della Martin. I decolli erano particolarmente insidiosi, specie se con un motore fuori uso, e i casi di “runaway prop” (elica impazzita) in grado di squarciare l’ala come burro erano frequenti e temuti.

Tuttavia, man mano che i problemi di gioventù venivano corretti e gli equipaggi acquisivano esperienza, il B-26 si dimostrò una macchina straordinariamente efficace e resistente. Alla fine della guerra il Marauder vantava il più basso tasso di perdite tra i bombardieri dell’USAAF sul fronte europeo: appena lo 0,71%, contro una media del 2%. Un primato dovuto senz’altro alla tattica di impiego a quote medio-alte con forte scorta caccia, ma anche all’intrinseca robustezza e velocità del velivolo Martin.

Un esempio emblematico fu la missione dell’8 agosto 1944 contro un ponte strategico a L’Isle-Adam, a nord di Parigi. Investito dal fuoco contraereo, il B-26 del capitano Darrell R. Lindsey fu gravemente danneggiato e avvolto dalle fiamme, ma Lindsey rifiutò di interrompere l’attacco e piazzò comunque le sue bombe sul bersaglio. Poi ordinò ai compagni di lanciarsi col paracadute mentre lui restava ai comandi per garantirne la salvezza. Pochi istanti dopo l’ultimo salto il Marauder esplose in volo, uccidendo Lindsey che per il suo sacrificio fu insignito postumo della Medal of Honor, la massima decorazione americana.

Il contributo del B-26 alla vittoria alleata in Europa fu suggellato dagli ultimi raid dell’aprile-maggio 1945 contro le sacche di resistenza tedesche sulla costa atlantica francese. Ormai privi di caccia e con le scorte al lumicino, i Marauder colpirono duro guadagnandosi il rispetto del nemico fino all’ultimo giorno di guerra. Un degno epilogo per un aeroplano che, pur non avendo lo smalto dei “glamour boys” come i Mustang o le Fortezze Volanti, si era sobbarcato una parte ingente dello sforzo bellico alleato.

RAF e Commonwealth

Il B-26 Marauder non fu solo un aereo americano: grazie agli accordi Lend-Lease, anche la RAF e alcuni paesi del Commonwealth lo impiegarono estensivamente, specie nel Mediterraneo. I primi ad averlo in carico furono i sudafricani, che nell’ottobre 1942 iniziarono a rimpiazzare gli ormai obsoleti Blenheim del 12° Squadron con i nuovi Marauder Mk.I (corrispondenti ai B-26A USAAF). Ribattezzati “Mauraders” per distinguerli dai Martin Maryland già in servizio, gli aerei furono subito destinati ad attacchi contro il naviglio e le linee di rifornimento italo-tedesche tra Italia e Nordafrica.

Nel corso del 1943 la conversione sul Marauder coinvolse altri quattro squadron della SAAF, il 21°, 24°, 25° e 30°, oltre al 39° della RAF e a tre gruppi dell’Aeronautica della Francia Libera. In totale gli Alleati schierarono nel Mediterraneo oltre 500 Marauder, che diedero un contributo decisivo nelle campagne di Sicilia, Italia e Francia meridionale. I francesi in particolare compirono oltre 4.800 sortite di guerra coi loro B-26.

Uno dei teatri più impegnativi per i Marauder del Commonwealth fu la Jugoslavia, dove nel 1944-45 i velivoli della SAAF e RAF appoggiarono i partigiani di Tito contro le forze tedesco-croate. In quelle aspre montagne, punteggiate di improvvisate piste sterrate, decollare col B-26 a pieno carico era un’impresa; eppure quegli “abili pazzi” (come li definì un ufficiale britannico) compirono migliaia di sortite spesso in condizioni proibitive.

L’ultimo Marauder abbattuto in azione fu proprio un B-26G sudafricano del 25° Squadron, centrato dall’artiglieria tedesca il 4 maggio 1945 durante un attacco alle posizioni nemiche in Croazia. Il governo Usa si rifiutò di cedere aerei così moderni agli Alleati a guerra finita, così entro il 1947 tutti i Marauder di Raf e Commonwealth furono demoliti o restituiti, senza troppi rimpianti per un aereo difficile e compromesso da una pessima reputazione iniziale. Solo qualche “veterano” fu conservato come gate guardian o pezzo da museo.

Francia Libera

Come accennato, anche l’Aeronautica della Francia Libera del generale De Gaulle fece ampio uso dei B-26 Marauder, che andarono a rimpiazzare i Maryland, Boston e LeO 451 decimati nelle prime fasi della guerra. A partire dal 1943, tre stormi da bombardamento francesi (GB 1/19 Gascogne, 1/25 Tunisia e 2/52 Franca Contea) furono interamente riequipaggiati con i bimotori della Martin, assegnati alla 12a Air Force Usa nel Mediterraneo.

Da lì i Marauder francesi presero parte alle campagne di Sicilia, Italia e Corsica, oltre a effettuare incursioni nell’entroterra tedesco e missioni di appoggio ai partigiani jugoslavi. Particolarmente intense furono le operazioni in appoggio allo sbarco alleato in Provenza dell’agosto 1944 (Operazione Dragoon), durante le quali i Marauder francesi volarono senza sosta per oltre due settimane nonostante le perdite e il maltempo.

In totale la Francia Libera schierò fino a 200 Marauder in sette Gruppi da bombardamento, per un totale di oltre 7.000 sortite. Il tributo di sangue fu pesante: 67 aerei abbattuti e circa 200 aviatori caduti, pari a un quinto degli equipaggi. Ma lo spirito combattivo dei reparti B-26 francesi fu universalmente riconosciuto, come testimonia questo rapporto di un ufficiale Usa: “I francesi hanno mostrato grande abilità, audacia e aggressività (…) Sono sempre pronti a fare il lavoro sporco e raramente lasciano che le condizioni atmosferiche interferiscano con le operazioni”.

Esaurita la loro utilità con la Liberazione dell’Europa, i Marauder francesi furono rapidamente radiati e avviati alla demolizione. Solo una mezza dozzina di esemplari fu conservata per compiti sperimentali o di collaudo, finendo poi anch’essi sotto la fiamma ossidrica entro i primi anni ’50. Fino all’ultimo, il Marauder si dimostrò un osso duro…

Problemi e polemiche

La carriera del B-26 Marauder fu costellata di problemi tecnici, incidenti e aspre polemiche, che ne compromisero non poco la reputazione tra equipaggi e opinione pubblica. Fin dai primi collaudi emersero criticità nel progetto dell’ala, troppo piccola e caricata per garantire un’adeguata stabilità a bassa velocità. I decolli e gli atterraggi erano particolarmente insidiosi, con una corsa molto lunga e una spiccata tendenza allo stallo se non si manteneva l’assetto e la velocità corretti. Non a caso i primi B-26 si guadagnarono subito nomignoli come “Widowmaker” (fabbricavedove) e “Flying Prostitute” per via delle “ali troppo corte per mantenerlo in aria”.

Questi problemi portarono a una serie di incidenti anche mortali durante l’addestramento e le prime missioni operative. Nell’aprile 1941, dopo appena due mesi dal primo volo, la flotta di B-26 fu temporaneamente messa a terra per indagare sulle cause dei troppi “atterraggi duri”. Si scoprì che il carrello era strutturalmente debole e che la distribuzione dei pesi era errata, con troppa massa concentrata sul muso.

Anche i motori si dimostrarono inaffidabili: il delicato meccanismo idraulico di messa in passo delle eliche Curtiss tendeva a grippare, causando i temuti “runaway prop” (eliche impazzite) che squassavano la cellula fino a fratturarla. Un guasto al motore in decollo era quasi sempre fatale, data l’impossibilità di guadagnare quota con un solo propulsore.

La situazione precipitò nei primi mesi del 1942, in coincidenza con l’entrata in guerra degli Stati Uniti. Con il rapido aumento delle ore di volo e degli equipaggi inesperti, il numero di incidenti e di vittime salì vertiginosamente. Si calcola che tra il dicembre 1941 e l’agosto 1943 ben 67 Marauder siano andati persi solo per cause di servizio, uccidendo 108 aviatori. La base di MacDill Field in Florida, dove erano concentrati gli istruttori B-26, venne tristemente ribattezzata “Crash Alley” per via della media incidenti gravi.

Messi sotto pressione dall’opinione pubblica e dalle famiglie dei caduti, i vertici dell’USAAF furono costretti ad ammettere i difetti del B-26 e a correre ai ripari. Mentre la Martin varava un programma di modifiche d’urgenza, la commissione del Senato guidata da Harry Truman condusse una serie di audizioni per fare luce sui problemi del Marauder. Ne emerse un quadro a tinte fosche, con la dirigenza della Martin accusata di aver privilegiato le prestazioni a scapito della sicurezza e di aver fatto pressioni per far accettare un progetto immaturo.

Truman arrivò al punto di minacciare il patron della Martin, Glenn L. Martin, di cancellare il contratto per i B-26 se non fossero state introdotte modifiche immediate. Martin acconsentì obtorto collo e nel giro di pochi mesi varò la versione B-26B-10, con un’ala allungata di quasi 2 metri, impennaggi ingranditi, carrello rinforzato e motori più potenti. Contestualmente l’USAAF riorganizzò i programmi di addestramento, introducendo simulatori e istruttori specializzati.

Grazie a queste misure, nella seconda metà del 1943 il tasso di incidenti del B-26 scese drasticamente, pur restando sempre superiore alla media. Ma ormai la nomea di “Widowmaker” era consolidata e ci sarebbero voluti anni per scrollarsela di dosso. Ancora nel 1944 i vertici dell’USAAF dovettero intervenire pubblicamente per difendere il Marauder dalle “calunnie” che ne mettevano in dubbio l’affidabilità.

Una delle iniziative più curiose fu l’impiego dimostrativo delle aviatrici della WASP (Women Airforce Service Pilots), il corpo ausiliario femminile dell’USAAF. Per tutta la guerra un gruppo di esperte pilote si esibì in acrobazie e manovre al limite con i B-26, per dimostrare che “se ci riusciva una donna, poteva farcela anche un uomo”. Un modo prosaico per vincere le resistenze dei piloti maschi, ma pare che funzionasse…

Nonostante tutte le traversie, il Marauder seppe ritagliarsi un posto nella storia come uno dei bombardieri medi più efficaci e longevi della Seconda Guerra Mondiale. Anche se non raggiunse mai la fama dei Boeing B-17 o dei Consolidated B-24, il B-26 si dimostrò un fedele e capace “mulo dei cieli”, in grado di assorbire danni tremendi e di portare sempre a casa l’equipaggio. Un aereo impegnativo da pilotare e vulnerabile se male impiegato, ma micidiale se in mano a gente che sapeva come sfruttarne le caratteristiche.

Eredità e bilancio

Qual è dunque il bilancio dell’esperienza del B-26 Marauder? I numeri parlano chiaro: in quasi cinque anni di impiego operativo, i Marauder totalizzarono oltre 110.000 sortite, lanciando quasi 170.000 tonnellate di bombe e perdendo 911 aerei, in gran parte per azione nemica. Il rapporto tra perdite e missioni (0,62%) fu il più basso tra tutti i bombardieri statunitensi della Seconda Guerra Mondiale, a conferma dell’intrinseca robustezza e validità del progetto Martin.

Altrettanto significativo è il giudizio espresso da molti utilizzatori. Il famoso generale James Doolittle, che comandò a lungo l’8a e la 12a Air Force nel Mediterraneo, ebbe a dire: “Nessun aereo americano ha dato un contributo maggiore del B-26 Marauder alle operazioni aeree alleate nel Mediterraneo“. Un altro estimatore illustre fu il maresciallo dell’aria britannico Arthur Tedder, comandante supremo delle forze aeree alleate, che definì il Marauder “il miglior bombardiere tattico di tutta la guerra“.

Tra gli equipaggi, dopo l’iniziale diffidenza, si diffuse un forte spirito di appartenenza e una certa vena di orgogliosa supponenza. I “Marauder Men” si consideravano una stirpe a parte, temprata da un addestramento durissimo e dalle missioni più rischiose. Non a caso adottarono come simbolo non ufficiale una coppia di “Dice” (dadi), a sottolineare la natura “all-in” del loro lavoro.

Certo, il Marauder non era esente da difetti e molti continuarono a guardarlo con un misto di rispetto e timore reverenziale fino alla fine. La sua inusuale formula – piccola ala, grande potenza, alta velocità – era in anticipo sui tempi e richiedeva un pilotaggio fine e consapevole dei limiti della macchina, cosa che all’epoca non era così scontata. In questo senso il B-26 partecipò al generale processo di crescita e maturazione dell’arma aerea durante il conflitto, facendo da apripista per il successivo sviluppo di aerei come l’A-26 Invader o il Martin XB-51.

Dal punto di vista industriale, il Marauder fu un successo per la Glenn L. Martin Company, che ne consegnò ben 5.157 esemplari nei soli stabilimenti di Baltimora e Omaha, senza contare quelli prodotti su licenza. Per uno dei più piccoli e recenti costruttori aeronautici dell’epoca, fu un risultato significativo, che aprì la strada ai grandi aerei da trasporto e poi di linea del dopoguerra, come il Martin 2-0-2 e il Martin 4-0-4.

Dei 5.288 B-26 Marauder costruiti, oggi ne sopravvivono solo cinque, conservati in musei e collezioni private negli Stati Uniti, Regno Unito e Sud Africa. Aerei preziosi e rari, testimoni silenziosi di un’epoca in cui il cielo era dei “Marauder Men” e delle loro “Flying Prostitutes”. Uomini e macchine imperfetti, scossi dal destino e dalle circostanze, ma capaci di tener duro fino in fondo e di lasciare un segno indelebile nella storia.

Principali varianti del Martin B-26 Marauder

• B-26: prima variante in produzione, 201 esemplari costruiti. La produzione di serie venne anticipata dalla costruzione di alcuni prototipi ed esemplari di valutazione ma questi non vennero contrassegnati con le solite lettere “X” e “Y”. I motori erano due Pratt & Whitney R-2800-5, l’armamento difensivo consisteva in due mitragliatrici calibro .30 e altre due calibro .50
• B-26A: la variante incorporava alcune modifiche messe a punto già durante la costruzione degli esemplari delle prima serie e in particolare le due mitragliatrici da .30in vennero sostituite con due da .50in. Furono costruiti in totale 139 B-26A di cui 52 ceduti alla RAF che li impiegò con il nome di Marauder Mk I
• B-26B: questo modello incorporava tutte le modifiche del B-26A e aveva inoltre una differente vetratura per il mitragliere di coda, 19 esemplari furono ceduti alla RAF che li impiegò con il nome di Marauder Mk IA. La produzione totale fu di 1.883 aerei con diverse varianti:
  • TB-26B / AT-23A / JM-1: 208 B-26B usati in addestramento per il traino di bersagli
  • B-26B: la singola mitragliatrice in coda era sostituita da una doppia, venne aggiunta una postazione ventrale armata con un cannone da 0.5in brandeggiabile, ne furono costruiti 81
  • B-26B-1: versione migliorata della B-26B, 225 esemplari costruiti
  • B-26B-2: motori radiali Pratt & Whitney R-2800-41, 96 esemplari costruiti
  • B-26B-3: versione con motori Pratt & Whitney R-2800-43, prese dei carburatori di dimensioni aumentate, 28 esemplari costruiti
  • B-26B-4: versione migliorata derivata dalla B-26B-3, 211 esemplari costruiti
  • B-26B-10 / B-26B-55: a partire dalla variante B-26B-10 per migliorare le prestazioni in decollo e atterraggio, l’apertura alare venne incrementata da 20 a 22 metri, vennero aggiunti dei flap alle gondole dei motori, l’altezza della deriva venne incrementata da 6.05 a 6.55 metri. L’armamento difensivo venne inoltre aumentato con l’aggiunta di un numero variabile di mitragliatrici calibro .50, da 6 a 12, tutte nella parte anteriore della fusoliera e usate in missioni di attacco al suolo. La postazione difensiva di coda fu modificata con un sistema di azionamento elettrico e non più manuale, venne inoltre migliorata la corazzatura per la protezione passiva del pilota e del copilota, complessivamente furono costruiti 1.242 B-26B nelle varianti da -10 a -55
  • C-26B: sigla usata per identificare 12 B-26B convertiti al ruolo di trasporto, tutti usati dai Marines nelle Filippine
• B-26C: sigla usata per indicare i B-26B prodotti a Omaha che includevano alcune modifiche introdotte nelle varianti B-10, in particolare l’ala di apertura aumentata. Ne furono costruiti 1.210 di cui 123 usati dalla RAF e dalla SAAF
  • TB-26C / AT-23B: versione da addestramento derivata dalla B-26C, approssimativamente ne furono costruiti 300, tutti ottenuti dalla modifica di aerei esistenti
• XB-26D: un unico esemplare usato per testare un nuovo sistema antighiaccio che sfruttava il calore dei gas di scarico dei motori. Pur essendo promettente questo sistema non venne usato in nessun esemplare di produzione
• B-26E: un unico esemplare ottenuto modificando un B.26B per provare una nuova disposizione della torretta dorsale che dalla parte posteriore della fusoliera venne spostata immediatamente dietro l’abitacolo. L’aereo venne provato in combattimento simulato e dimostrò caratteristiche leggermente migliori rispetto alla soluzione standard, non sufficienti da giustificare i costi necessari per modificare gli impianti di produzione e la modifica venne abbandonata
• B-26F: questa variante aveva l’angolo di incidenza delle ali aumentato di 3.5°, la mitragliatrice fissa nel muso rimossa, la torretta di coda e la relativa corazzatura migliorata. Il primo B-26F venne assemblato nel febbraio del 1944. Durante la produzione venne introdotta una modifica ai radiatori dell’olio e vennero sostituiti i pannelli inferiori delle ali per semplificare la manutenzione. Il sistema di puntamento T-1 venne introdotto in sostituzione del precedente M. Ne furono prodotti tra 200 e 300, tutti usati dalla RAF e dalla SAAF con la denominazione di Marauder Mk III
  • B-26F-2: la sotto variante F-2 aveva la torretta Bell M-6A al posto posto della M-6
• B-26G: versione identica alla B-26F ma con armamento difensivo standard. Ne furono costruiti 893 di cui 150 vennero impiegati dalla RAF con il nome di Marauder III
  • TB-26G: versione da addestramento equipaggi ottenuta dalla conversione di aerei della serie B-26G, quasi tutti vennero impiegati dalla marina americana che li  usò con la sigla JM-2
• XB-26H: un unico esemplare usato per la sperimentazione di un carrello di atterraggio con le ruote in tandem
• JM-1P: sigla usata per indicare alcuni esemplari di JM-1 modificati dalla US Navy e impiegati come ricognitori fotografici
• Marauder I: nome usato dalla RAF per indicare i 52 B-26A impiegati
• Marauder IA: nome usato dalla RAF per indicare i 19 B-26B impiegati
• Marauder II: nome usato dalla Royal Air Force e dalla Royal South African Air Force per indicare i 123 B-26C impiegati
• Marauder III: nome usato dalla Royal Air Force e dalla Royal South African Air Force per indicare i 350 B-26F e B-26G impiegati

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