Lioré et Olivier LeO 451

Il prototipo del LeO 451 volò per la prima volta nel 1937, dimostrando immediatamente caratteristiche di volo interessanti. La buona capacità di carico, l’autonomia e l’elevata velocità orizzontale ne facevano un eccellente aereo da bombardamento, purtroppo però il LeO 451 non venne costruito in un numero sufficiente di esemplari per dare un contributo decisivo all’andamento della Guerra.

Già nel prototipo si erano manifestati alcuni problemi dovuti ai motori, due Hispano Suiza, che non erano completamente a punto. Si decise così di sostituirli nella produzione con dei Gnome Rhone di potenza leggermente inferiore.

Le consegne ai reparti da combattimento procedettero a rilento, inoltre solo la metà degli aerei consegnati poteva dirsi operativa così che il 451 non ebbe modo di distinguersi particolarmente in combattimento. Dopo l’armistizio la produzione, sotto il controllo tedesco, proseguì e gli aerei prodotti vennero impiegati dall’aviazione di Vichy. I tedeschi non apprezzarono particolarmente le buone caratteristiche del LeO 451 e gli esemplari utilizzati dalla Luftwaffe vennero impiegati prevalentemente come trasporto.

Alcuni aerei, finiti nella Regia Aeronautica, vennero invece inquadrati in un reparto da bombardamento, anche se questo non ebbe praticamente alcun impiego operativo.

Nell’aviazione francese questi aerei dopo la guerra rimasero in servizio fino al 1957.

Il Lioré et Olivier LeO 451 fu un bombardiere medio bimotore ad ala bassa sviluppato dall’azienda aeronautica francese Lioré et Olivier nella seconda metà degli anni ’30. Entrato in servizio nei reparti da bombardamento dell’Armée de l’Air alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale, questo velivolo dall’aspetto moderno e filante si ritrovò suo malgrado al centro degli eventi più drammatici del conflitto, passando di mano in mano tra le forze francesi, tedesche e italiane, e riuscendo a sopravvivere per continuare a volare fino alla fine degli anni ’50. Una vera e propria odissea per un aereo nato per primeggiare ma finito per essere solo una comparsa di secondo piano nel grande teatro bellico.

Progetto

La genesi del LeO 451 va ricercata nella specifica emessa dal Service Technique Aéronautique (STAé) il 17 novembre 1934 per conto del Ministero dell’Aria francese, relativa a un “bombardiere a cinque posti” (B5) dalle caratteristiche per l’epoca impressionanti: capacità di trasportare da 1000 a 1500 kg di bombe a una velocità massima di almeno 400 km/h a 4000 metri di quota, il tutto senza l’ingombro di torrette difensive per massimizzare l’aerodinamica.

Una sfida progettuale notevole, che si proponeva di dotare l’Armée de l’Air di un bombardiere medio all’avanguardia, in grado di rimpiazzare i lenti e vulnerabili biplani ancora in servizio, come gli Amiot 143, i Bloch MB 200, i Farman F.222 o i Potez 540. Aerei che, pur essendo stati concepiti secondo le teorie del generale italiano Giulio Douhet sul bombardamento strategico, si erano rivelati del tutto inadeguati già pochi anni dopo la loro introduzione.

Per rispondere al nuovo requisito, i principali costruttori aeronautici francesi presentarono diversi progetti, tra cui spiccavano, oltre al LeO 45, l’Amiot 341, il Bloch MB 134 e il Romano R.120. Tutti inizialmente quadrimotori e poi, su richiesta, ridisegnati in configurazione bimotore con propulsori da 1000 CV ancora in fase di sviluppo.

Fu la Lioré et Olivier ad aggiudicarsi la commessa, grazie al brillante progetto messo a punto dall’équipe guidata dall’ingegnere Jean Mercier, vero padre del LeO 45. Mercier concepì un velivolo interamente metallico dalla linea aerodinamica pulita ed elegante, caratterizzato da un’ala bassa a sbalzo, impennaggi bideriva, un carrello retrattile e una fusoliera finestrata a sezione ellittica.

Il prototipo LeO 45-01 volò per la prima volta il 16 gennaio 1937 spinto da due motori radiali Hispano-Suiza 14AA da 1000 CV, rivelando subito prestazioni eccezionali: velocità massima di 480 km/h a 4000 metri, tempo di salita a 5000 metri in meno di 14 minuti. L’unico problema emerso riguardava l’instabilità causata dall’impennaggio, che venne prontamente ridisegnato.

Impressionato da questi risultati, già nel maggio 1937 il governo francese ordinò ben 452 esemplari delle versioni di serie LeO 450 (con motori Hispano-Suiza 14AA-06/07) e LeO 451 (con i più potenti Gnome-Rhône 14N da 1030 CV), seguite dalla definitiva LeO 451. L’inizio della produzione, avviata nel 1938, venne però funestato da ritardi nella fornitura dei propulsori e delle eliche, tanto che il 3 settembre 1939, giorno della dichiarazione di guerra alla Germania, solo 10 LeO 451 erano stati consegnati ai reparti.

Impiego operativo

Gli equipaggi dell’Armée de l’Air ebbero comunque subito modo di mettere alla prova i loro nuovi bombardieri. Durante la “strana guerra”, alcuni LeO 451 vennero impiegati in missioni di ricognizione sul territorio tedesco, subendo i primi abbattimenti: il 6 ottobre 1939 un esemplare del GB I/31, dopo essere stato danneggiato da un Messerschmitt Bf 109, venne finito dalla FlaK sulla cittadina di Euskirchen.

Ma è con l’offensiva tedesca del maggio 1940 che il LeO 451 venne chiamato a dare il suo contributo più significativo e sofferto. Al momento dell’attacco, l’Armée de l’Air schierava poco più di un centinaio di questi aerei operativi, equamente divisi tra i GB I/12 e II/12 in prima linea, e i GB I/11, II/11, I/31, II/31 e I/25 nelle retrovie. Altri 120 erano in fase di consegna o allestimento.

Nei primi dieci giorni di scontri, i LeO 451 effettuarono oltre 140 missioni di bombardamento diurno contro le colonne corazzate tedesche che dilagavano in Belgio e Francia, sganciando 120 tonnellate di bombe. Il battesimo del fuoco avvenne l’11 maggio, quando 10 aerei dei GB 1/12 e II/12 attaccarono una colonna motorizzata sulla strada Maastricht-Tongeren. Solo uno fece ritorno in condizioni di volare il giorno dopo.

Le perdite si rivelarono subito terribili, a causa della scarsa protezione e della vulnerabilità ai caccia dei bombardieri francesi. Al 21 maggio, dopo aver perso 41 aerei, i quattro gruppi equipaggiati con i LeO 451 vennero ritirati per riorganizzarsi. Quando tornarono in azione, furono relegati a missioni notturne, come un audace raid su Monaco di Baviera vanificato dal maltempo. Altri attacchi vennero portati contro obiettivi italiani nella zona di Vado Ligure e Novi Ligure.

Ma il crollo della Francia era ormai inevitabile. Il 17 giugno, con Parigi sul punto di cadere, i LeO 451 superstiti ricevettero l’ordine di trasferirsi in Nord Africa, per evitare la cattura. All’armistizio del 25 giugno, dei 452 esemplari prodotti ne restavano circa 320, di cui appena 72 operativi in madrepatria e 135 nelle colonie. Le perdite erano state di circa 130 velivoli.

Dalla Francia di Vichy agli Alleati

Nonostante la disfatta, sotto il Regime di Vichy la produzione del LeO 451 riprese a pieno ritmo, con un ordine per altri 225 esemplari, di cui 102 consegnati fino all’occupazione tedesca del novembre 1942. Nel frattempo i LeO dell’Armée de l’Air d’Armistice, riorganizzati in 7 gruppi, vennero impiegati in azioni di rappresaglia contro i gaullisti a Gibilterra e in operazioni contro gli Alleati in Siria e Libano.

Ma dopo lo sbarco anglo-americano in Algeria e Marocco (Operazione Torch), gli equilibri cambiarono bruscamente. Centinaia di LeO 451 catturati divennero preda ambita: la Luftwaffe ne convertì alcune decine in aerei da trasporto LeO 451T, usandoli per rifornire le forze italo-tedesche in Tunisia. Anche la Regia Aeronautica requisì una cinquantina di esemplari per addestramento, senza però impiegarli in azioni belliche.

Nel campo opposto, i LeO 451 delle ricostituiti Forces Aériennes Françaises Libres diedero il loro contributo a fianco degli Alleati, effettuando 80 missioni di bombardamento notturno sulle linee nemiche in Tunisia. E dopo la resa dell’Asse in Africa, alcuni reparti vennero addirittura trasferiti in Inghilterra per partecipare ai grandi raid su Germania e Italia, a bordo dei quadrimotori Handley Page Halifax. Un’ironia della sorte per il bombardiere francese, ritrovarsi a colpire dal cielo le città del suo stesso Paese occupato dai tedeschi.

Epilogo

Al termine delle ostilità, nel giugno 1945, erano oltre 60 i LeO 451 superstiti inventariati nel parco velivoli francese. Una volta ristabilita la sovranità nazionale, l’Armée de l’Air diede subito incarico alla SNCASE (erede della Lioré et Olivier) di rimettere in condizioni di volo questi veterani provati da mille battaglie.

Una quarantina ricevettero modifiche radicali con motori americani Pratt & Whitney e allestimenti da trasporto, diventando LeO 453. Altri servirono come banco prova per nuovi propulsori o come aereo per rilevamenti fotogrammetrici. Ma il grosso continuò a volare nelle configurazioni da bombardamento e ricognizione al servizio della Francia fino alla prima metà degli anni ’50, soprattutto nelle colonie. Un record di longevità operativa davvero notevole per un velivolo concepito negli anni ’30.

Gli ultimi due LeO 451 furono radiati nel settembre 1957, chiudendo la parabola di un aereo che aveva vissuto un’odissea lunga vent’anni attraverso tutti i cieli della guerra. Un capitolo poco noto ma significativo della storia dell’aviazione, specchio delle ambizioni e delle tragedie di una nazione.

Eredità

Il Lioré et Olivier LeO 451 incarna perfettamente le contraddizioni della Francia degli anni ’30 e ’40. Frutto di un’industria aeronautica all’avanguardia, capace di realizzare macchine dalle linee eleganti e dalle prestazioni di rilievo, ma al tempo stesso vittima di ritardi, indecisioni e improvvisazioni che ne vanificarono il potenziale.

Concepito per essere il bombardiere medio definitivo dell’Armée de l’Air, si rivelò troppo poco e troppo tardi per poter fronteggiare la tempesta del Blitzkrieg. Pur dotato di ottime qualità velocistiche e di manovrabilità, il LeO 451 pagò a caro prezzo l’armamento difensivo inadeguato e la fragile struttura non protetta, che lo resero facile preda dei velocissimi caccia tedeschi. Nei cieli del maggio 1940, la sua fine eroica rappresentò il canto del cigno di un’aviazione impreparata alla guerra moderna.

Ma la vera storia del LeO 451 va oltre la mera analisi tecnica o il bilancio delle vittorie e delle sconfitte. Perché questo aereo, nei suoi pregi e difetti, fu il fedele compagno degli equipaggi francesi in un tragitto che li portò ai quattro angoli del conflitto mondiale, dalla Francia alla Tunisia, dalla Siria all’Inghilterra. Passando per le mani di tutti i belligeranti – francesi, tedeschi, italiani – si ritrovò suo malgrado a dover combattere contro i propri stessi “padroni” di ieri.

Eppure fece sempre il suo dovere, continuando a volare e combattere fino alla fine, accettando missioni che avrebbero scoraggiato velivoli più moderni e potenti. La sua longevità operativa, protrattasi ben oltre la guerra, è la conferma della validità del progetto iniziale e della perizia costruttiva della Lioré et Olivier prima e della SNCASE poi. Ma anche una testimonianza della volontà di riscatto dell’aviazione francese, che volle a tutti i costi far rinascere il proprio potenziale bellico dalle ceneri della disfatta.

Ecco perché, al di là dei numeri e delle statistiche, il LeO 451 merita un posto d’onore nella storia aeronautica del ‘900. Non fu un bombardiere invincibile o rivoluzionario. Ma con la sua vicenda travagliata ed esemplare, rappresentò lo spirito di sacrificio e di resilienza di una nazione che, anche nei momenti più bui, non smise mai di credere nella vittoria e di puntare alle stelle. Un’eredità di valore che va oltre il singolo aereo o conflitto, e che appartiene a tutti coloro che, ieri come oggi, sanno rialzarsi dalle avversità per inseguire i propri sogni.

Principali varianti del Lioré et Olivier LeO 451

• LeO 45.01: primo prototipo, i motori erano due Hispano-Suiza 14AA radiali
• LeO 451.01: il primo prototipo venne modificato e adattato per usare due Gnome-Rhome 14R
• LeO 451: versione in produzione di serie, nel corso delle produzione vennero usate differente serie dei motori Gnome-Rhone 14N man mano che venivano messe a punto. Ne furono costruiti circa 580 esemplari
• LeO 451C: alla conclusione della guerra 12 LeO 451 vennero convertiti per essere utilizzati nel trasporto della posta da parte dell’Air France
• LeO 451E: 11 aerei convertiti dopo la guerra per essere utilizzati come laboratori volanti ottenuti modificando alcuni LeO 451C. Secondo un’altra fonte gli esemplari erano in questione soltanto tre.
• LeO 451G: designazione usata per indicare 12 aerei prodotti su un ordine dell’aeronautica greca, mai consegnati ed utilizzati dall’aviazione francese
• LeO 451M: designazione usata per il LeO 456
• LeO 451T: si tratta di circa 50 esemplari catturati dalla Luftwaffe ed utilizzati per il trasporto truppe; potevano trasportare 17 soldati equipaggiati
• LeO 453: la sigla si riferisce a 40 esemplari che furono modificati dopo la guerra, i motori adottati erano due Pratt & Whitney R-1830-67 da 1.200 cavalli e furono usati per compiti di trasporto, ricerca e soccorso.
• LeO 454: progetto per l’utilizzo di motori Bristol Hercules II, ne venne costruito un solo prototipo che non fu mai completato
• LeO 455: versione da alta quota con motori Gnome-Rhone 14R con turbocompressore. Ne venne costruito un prototipo che volò il 12 marzo 1939, un ordine di 400 esemplari non ebbe seguito a causa dell’armistizio
• LeO 455Ph: versione post-bellica da ricognizione, propulsa da due motori SNECMA 14R da 1.600 HP, ne vennero costruiti 5 esemplari modificando dei LeO 451 per l’istituto geografico nazionale francese
• LeO 456: designazione prevista per una versione navalizzata da impiegare per la ricognizione costiera o il bombardamento antinave. Ne venne costruito un solo esemplare che fu poi denominato LeO 451M
• LeO 452: progetto per una versione con motori Hispano-Suiza 14AA delle serie 12 e 13
• LeO 457: variante per il bombardamento ad alta quota
• LeO 458: progetto per una variante con motori Wright Gr-2600-A5B Cyclone 14 da 1.600 cavalli

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