Grumman F6F Hellcat

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Successore del Wildcat come aereo da caccia imbarcato sulle portaerei, lo Hellcat riuscì a strappare il dominio dei cieli ai Giapponesi, dimostrandosi superiore ai caccia nipponici in generale e allo zero in particolare.

Lo F6F era il tipico frutto della mentalità aviatoria americana, diametralmente opposta a quella giapponese; l’Hellcat era potente, ben armato e soprattutto pesantemente corazzato e veloce. Mentre i Giapponesi credevano che l’agilità fosse la dote principale per un caccia ed erano disposti a sacrificare tutto a suo favore, gli Americani pensavano alla protezione del pilota e alla velocità, che in ultima analisi permetteva di scegliere se accettare il combattimento o ritirarsi in caso di situazione sfavorevole.

Dopo un primo momento in cui lo zero giapponese fu ritenuto praticamente invincibile, ci si era resi conto che questo aereo era molto vulnerabile e che solo nel combattimento ravvicinato il caccia nipponico era micidiale.

Oltre che dall’aviazione di marina americana, lo F6F venne usata dalla Fleet Air Arm inglese. Una versione equipaggiata con radar di ricerca si specializzò nella caccia notturna.

Il Grumman F6F Hellcat è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria. Le semiali possono essere ripiegate per facilitare lo stivaggio a bordo delle portaerei.

Il Grumman F6F Hellcat fu uno dei più importanti caccia imbarcati statunitensi della Seconda Guerra Mondiale. Progettato per sostituire l’F4F Wildcat e contrastare il temibile Mitsubishi A6M Zero giapponese, l’Hellcat divenne il principale caccia della US Navy nella seconda metà della Guerra del Pacifico, contribuendo in modo determinante alla conquista della superiorità aerea alleata in quel teatro.

Le origini

La Grumman iniziò a lavorare a un successore del Wildcat fin dal 1938 e il 30 giugno 1941 firmò il contratto per il prototipo XF6F-1. Inizialmente il nuovo modello avrebbe dovuto essere equipaggiato con il motore radiale Wright R-2600 da 1.700 hp, lo stesso del nuovo aerosilurante Grumman TBF Avenger in via di sviluppo.

A differenza dello stretto carrello d’atterraggio retrattile a manovella del Wildcat, derivato dall’F3F degli anni ’30, l’Hellcat adottò un carrello idraulico più largo che ruotava di 90° per rientrare all’indietro nelle ali. Queste ultime potevano ripiegarsi idraulicamente o manualmente grazie a uno speciale meccanismo brevettato da Grumman.

Nella prima metà del 1942, l’ufficio progetti Grumman guidato da Leroy Grumman lavorò a stretto contatto con il Bureau of Aeronautics (BuAer) della US Navy e con piloti esperti di F4F per sviluppare un velivolo in grado di contrastare i punti di forza dello Zero. Tra le specifiche, una postazione di pilotaggio più alta nella fusoliera per migliorare la visibilità.

Un nuovo motore

Sulla base degli scontri tra F4F e A6M nei primi mesi di guerra, il 26 aprile 1942 il BuAer ordinò a Grumman di installare sul secondo prototipo XF6F-1 il più potente motore radiale Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp a 18 cilindri da 2.000 hp, lo stesso del Chance Vought F4U Corsair. La cellula dell’F6F fu quindi irrobustita per alloggiare il Double Wasp che azionava un’elica tripala Hamilton Standard. Grumman stimava che le prestazioni sarebbero aumentate del 25% rispetto all’XF6F-1 col motore Wright.

Il primo XF6F-1 con motore R-2600 volò il 26 giugno 1942, seguito il 30 luglio dal primo esemplare motorizzato R-2800, designato XF6F-3. Il primo F6F-3 di serie volò il 3 ottobre 1942 e la produzione in massa fu avviata, con il primo squadron (VF-9) equipaggiato sulla portaerei USS Essex a febbraio 1943.

Costruito per combattere

L’F6F fu progettato per incassare colpi e riportare il pilota alla base. Usava un parabrezza antiproiettile e aveva 96 kg di blindatura in cabina, oltre a protezioni per il serbatoio dell’olio e il radiatore. Un serbatoio di carburante autostagnante da 950 litri era alloggiato in fusoliera.

L’armamento standard dell’F6F-3 consisteva in sei mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm con 400 colpi ciascuna. Un attacco centrale sotto la fusoliera poteva trasportare un serbatoio ausiliario sganciabile da 570 litri. Successivamente furono aggiunti attacchi subalari che, insieme a quello ventrale, permettevano di caricare oltre 900 kg di bombe. Inoltre l’F6F poteva imbarcare 6 razzi HVAR da 127mm.

Furono sviluppate anche versioni caccia notturna. I circa 200 F6F-3N avevano il radar AN/APS-6 con antenna in una carenatura sul bordo d’attacco dell’ala destra. In totale furono costruiti 4.402 F6F-3 fino all’aprile 1944 quando la produzione passò all’F6F-5.

Continui miglioramenti

Il modello F6F-5 introdusse diversi miglioramenti, tra cui un motore R-2800-10W con iniezione d’acqua e una cappottatura più aerodinamica, alette trim a molla sugli alettoni, un parabrezza chiaro migliorato con un pannello frontale piatto in vetro blindato, al posto di quello curvo in plexiglass dell’F6F-3.

Inoltre la parte posteriore della fusoliera e gli impennaggi furono irrobustiti. Dopo i primi esemplari, i piccoli finestrini dietro l’abitacolo furono eliminati. La variante F6F-5N da caccia notturna montava un radar AN/APS-6 in una carenatura sull’ala destra. Alcuni F6F-5 standard furono equipaggiati con macchine fotografiche per la ricognizione come F6F-5P.

Tutti gli F6F-5 potevano imbarcare un cannone M2 da 20 mm in ciascuna delle gondole interne (con 220 colpi per arma), insieme a due coppie di mitragliatrici da 12,7 mm (400 colpi ognuna), ma questa configurazione fu usata solo sui successivi F6F-5N. In totale furono costruiti 7.870 F6F-5, la variante più numerosa.

Altri prototipi includevano l’XF6F-4, un XF6F-1 convertito con motore R-2800-27 e 4 cannoni da 20 mm; l’XF6F-2 con turbocompressori sperimentali. Gli XF6F-6 (convertiti da F6F-5) montavano il potente R-2800-18W da 2.100 hp con iniezione d’acqua e un’elica quadripala. Era la versione più veloce (671 km/h) ma la guerra finì prima che entrassero in produzione.

Impiego Operativo

US Navy e Marines

La US Navy preferiva nettamente le qualità di volo più docili dell’F6F rispetto al Vought F4U Corsair, nonostante la velocità superiore di quest’ultimo. Questa preferenza si notava soprattutto negli appontaggi, un requisito fondamentale per la Marina. Il Corsair fu quindi “ceduto” dalla Navy ai Marines che, non dovendo preoccuparsi degli atterraggi su portaerei, lo impiegarono con effetti devastanti in missioni basate a terra. L’Hellcat rimase il principale caccia imbarcato della US Navy fino a quando la serie F4U non fu finalmente autorizzata per le operazioni sulle portaerei americane alla fine del 1944.

Oltre alle sue buone qualità di volo, l’Hellcat era facile da mantenere e aveva una cellula abbastanza robusta da resistere al logorio delle operazioni di routine su portaerei. Come il Wildcat, era stato progettato per essere facile da produrre e in grado di sopportare danni significativi.

Primi scontri

L’Hellcat vide per la prima volta azione contro i giapponesi il 1° settembre 1943, quando i caccia della USS Independence abbatterono un idrovolante quadrimotore Kawanishi H8K “Emily”. Poco dopo, il 23-24 novembre, gli Hellcat ingaggiarono velivoli giapponesi su Tarawa, abbattendo un numero dichiarato di 30 Mitsubishi Zero per la perdita di un solo F6F.

L’11 novembre 1943, su Rabaul (Nuova Britannia), Hellcat e Corsair furono impegnati in scontri durati un’intera giornata con molti aerei nipponici, inclusi gli Zero, rivendicando quasi 50 abbattimenti.

Superiorità sull’A6M Zero

Quando furono condotte prove comparative contro un Mitsubishi A6M5 Zero catturato, si dimostrò che l’Hellcat era più veloce a tutte le quote. L’F6F superava marginalmente in salita lo Zero oltre i 4.300 m e rollava più velocemente a velocità superiori a 378 km/h. Tuttavia, il caccia giapponese poteva superare facilmente in virata il suo avversario americano a bassa velocità e godeva di un rateo di salita leggermente migliore sotto i 4.300 m. Il rapporto concluse consigliando di non ingaggiare in manovre tipo “dogfight” con uno Zero, sfruttando invece la superiore potenza e velocità dell’Hellcat per attaccare al momento più favorevole ed evadere con affondate e virate ad alta velocità.

Gli Hellcat furono il principale tipo di caccia della US Navy coinvolto nella Battaglia del Mare delle Filippine, dove furono abbattuti così tanti aerei giapponesi che gli equipaggi soprannominarono lo scontro “Grande tiro al tacchino delle Marianne”. L’F6F fu responsabile del 75% di tutte le vittorie aeree registrate dalla Marina americana nel Pacifico. Agli inizi del 1944 apparvero anche gli squadroni da caccia notturna su Hellcat equipaggiati con radar.

Un formidabile avversario per l’Hellcat sarebbe potuto essere il Kawanishi N1K, ma fu prodotto troppo tardi e in numeri insufficienti per influire sull’esito della guerra.

Statistiche operative

I piloti di F6F di US Navy e Marines volarono 66.530 sortite di combattimento rivendicando 5.163 vittorie (il 56% del totale di USN/USMC) al costo registrato di 270 Hellcat persi in combattimenti aerei (un rapporto vittorie/perdite complessivo di 19:1). Anche se le rivendicazioni erano spesso esagerate, l’aereo si comportò bene contro i migliori avversari giapponesi, con un rapporto dichiarato di 13:1 contro l’A6M Zero, 9.5:1 contro il Nakajima Ki-84 e 3.7:1 contro il Mitsubishi J2M nell’ultimo anno di guerra. L’F6F divenne l’aereo che “fabbricava” più assi nel parco velivoli americano, con 305 assi su Hellcat. I successi degli Stati Uniti non furono attribuiti solo agli aerei migliori, dato che dal 1942 in poi affrontarono aviatori giapponesi sempre più inesperti, godendo anche del vantaggio di una crescente superiorità numerica. Nel ruolo di attacco al suolo, gli Hellcat sganciarono quasi 5.900 tonnellate di bombe.

I piloti di F6F della US Navy e dei Marines volarono 66.530 sortite di combattimento durante la guerra, rivendicando l’abbattimento di 5.163 aerei nemici (il 56% di tutte le vittorie aeree della Marina/Marines), al costo di 270 Hellcat persi in combattimenti aerei, più 553 abbattuti dalla contraerea e 341 per cause operative, su un totale di 2.462 F6F andati persi per tutte le cause, inclusi 1.298 in incidenti di addestramento e trasferimento.

L’asso americano con il maggior numero di vittorie, il capitano David McCampbell (34 abbattimenti), le ottenne tutte sul Hellcat che descrisse come “un eccezionale aereo da caccia”, che “aveva buone prestazioni, era facile da pilotare, era una piattaforma di tiro stabile, ma soprattutto era robusto e facile da mantenere.” Tra gli altri celebri aviatori dell’Hellcat, Hamilton McWhorter III divenne il primo asso della US Navy su F6F e il primo pilota imbarcato a raggiungere lo status di “doppio asso”. Arthur Van Haren Jr. ottenne 9 vittorie sul Pacifico, venendo decorato con due Distinguished Flying Crosses.

Fleet Air Arm britannica

La Fleet Air Arm (FAA) britannica ricevette 1.263 F6F tramite il lend-lease, inizialmente denominati Grumman Gannet Mk.I. All’inizio del 1943 il nome fu cambiato in Hellcat per semplicità, con la Royal Navy che adottò per tutti i velivoli di fornitura americana le designazioni già in uso nella US Navy. L’F6F-3 divenne così l’Hellcat F Mk.I, l’F6F-5 l’Hellcat F Mk.II e l’F6F-5N l’Hellcat NF Mk.II.

Gli Hellcat britannici videro l’azione nei cieli della Norvegia, del Mediterraneo e dell’Estremo Oriente. Diversi esemplari furono equipaggiati per la ricognizione fotografica, sulla falsariga degli F6F-5P, ricevendo la denominazione Hellcat FR Mk. II.

Essendo la Guerra del Pacifico un conflitto principalmente navale, gli Hellcat della FAA si trovarono ad affrontare soprattutto velivoli basati a terra nei teatri europei e mediterranei, avendo quindi molte meno opportunità di combattimento aria-aria dei loro omologhi di US Navy e Marines. Ciononostante, tra maggio 1944 e luglio 1945 rivendicarono un totale di 52 abbattimenti in 18 scontri. Il reparto di maggior successo fu il 1844 Naval Air Squadron imbarcato sulla HMS Indomitable che ottenne 32,5 vittorie.

Gli Hellcat britannici, come gli altri velivoli del lend-lease, furono rapidamente sostituiti da aerei di produzione nazionale dopo la fine della guerra. Dei 12 squadron equipaggiati con l’F6F nel giorno della Vittoria sul Giappone, solo 2 li mantenevano ancora a fine 1945, venendo sciolti nel 1946.

Impiego nel dopoguerra

Dopo il conflitto, l’Hellcat fu sostituito dal più piccolo, potente e maneggevole Grumman F8F Bearcat nella US Navy, venendo relegato a compiti di seconda linea come l’addestramento e le unità della riserva. Alcuni esemplari furono convertiti in bersagli teleguidati e nel 1952 gli F6F-5K della Guided Missile Unit 90 furono usati come droni caricati con bombe da 1.000 kg per attaccare ponti in Corea, controllati via radio da AD Skyraider di scorta. Nel 1946 l’F6F-5 fu anche il primo aereo della pattuglia acrobatica dei Blue Angels della Marina.

Gli Hellcat furono impiegati in combattimento anche dall’Aeronavale francese nella Guerra d’Indocina nei primi anni ’50, così come dall’Aeronautica transalpina che ne equipaggiò 4 squadriglie, tra cui il celebre gruppo Normandie-Niemen, prima di passare agli F8F Bearcat. La Marina uruguaiana mantenne in servizio i suoi F6F fino ai primi anni ’60.

Eredità

In totale furono costruiti 12.275 Hellcat, di cui 11.000 in soli due anni, un ritmo produttivo elevato reso possibile dalla validità del progetto iniziale che richiese poche modifiche una volta avviata la produzione di massa. Entrato in azione nel settembre 1943, l’Hellcat divenne il principale caccia imbarcato americano, contribuendo in modo determinante alla conquista della superiorità aerea alleata sul Pacifico.

Robusto e ben progettato, l’F6F riusciva a superare l’A6M Zero in velocità, velocità di salita e picchiata. Questa superiorità prestazionale, unita alla capacità di incassare molto danno, permetteva al pilota di piazzare il suo aereo nella posizione ideale per sfruttare la potenza di fuoco dei sei calibri 50. Le sue doti di cacciabombardiere, unita all’enorme numero di esemplari prodotti, ne fecero una delle macchine più importanti per supportare l’avanzata alleata verso il Giappone.

In totale gli Hellcat rivendicarono la distruzione di 5.223 velivoli nemici in servizio con US Navy, Marines e Fleet Air Arm britannica, più di ogni altro caccia imbarcato alleato nella Seconda Guerra Mondiale, meritandosi un posto di primo piano tra gli aerei che permisero agli anglo-americani di vincere la Guerra del Pacifico.

Principali varianti del Grumman F6F Hellcat

• XF6F-1: primo prototipo con motore Wright R-2600-10 Cyclone 14, radiale da 1.600hp
• XF6F-2: aereo ottenuto dal primo prototipo, con motore Wright R-2800-21 con turbocompressore
• XF6F-3: secondo prototipo con motore Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, da 2000 cavalli, radiale con compressore a doppio stadio
• XF6F-4: prototipo ottenuto da un esemplare F6F-3 con motore Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp da 2.100 cavalli con compressore a doppio stadio
• XF6F-6: due prototipi ottenuti da altrettanti F6F-5 su cui venne provato il motore Pratt & Whitney R-2800-18W da 2.100 cavalli ed elica quadripala
• F6F-3E: versione in produzione, caccia e caccia bombardiere monoposto, motore Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radiale da 2000 cavalli. La designazione iniziale della RAF era Gannet Mk I ma a partire dal gennaio 1944 venne usato il nome di Hellcat Mk I
• F6F-3E: versione da caccia notturna, con radar AN/APS-4 installato in una carenatura sotto l’ala destra
• F6F-3N: versione da caccia notturna con il nuovo radar AN/APS-6 in una carenatura sotto l’ala destra
• F6F-5 Hellcat:  versione migliorata con la capotta del motore di nuovo disegno, nuova vetratura dell’abitacolo e parabrezza antiproiettile, nuovi alettoni e superfici di coda modificate, aveva il motore Pratt & Whitney R-2800-10W da 2.200 cavalli con sistema di iniezione di acqua nei cilindri. La designazione britannica della versione era Hellcat Mk II
• F6F-5K Hellcat: un certo numero di F6F-5 e F6F-5N modificati per essere controllati a distanza
• F6F-5N Hellcat: versione da caccia notturna con radar AN/APS-6. Alcuni esemplari erano armati con canoni AN/M2 da 20mm negli alloggiamenti alari interni e 4 mitragliatrici M2 Browning da 12.7mm in quelli esterni; gli aerei impiegati nella RAF erano indicati come Hellcat N.F. Mk II
• F6F-5P Hellcat: un numero limitato di F6F-5 venne convertito per l’impiego nella ricognizione con l’installazione di una macchina fotografica nella parte posteriore della fusoliera
• Hellcat FR. Mk II: sigla usata dalla RAF per indicare gli aerei da ricognizione fotografica ricevuti
• FV-1: designazione proposta per gli Hellcat da costruire negli stabilimenti della canadese Vickers, il progetto venne cancellato e nessun aereo costruito

Informazioni aggiuntive