Douglas A-20 Havoc / Boston

Progettato senza attendere che venisse emessa una specifica ufficiale, l’A-20 dimostrò subito buone prestazioni e caratteristiche generali, tanto da destare l’immediato interesse della commissione d’acquisto francese. La Francia fu così il primo acquirente di questo bimotore, ma la maggior parte degli esemplari ordinati non arrivarono in tempo e questi vennero presi in servizio dalla R.A.F.

Le autorità americane richiesero poi una serie di miglioramenti che non si concretizzarono, o meglio servirono per sviluppare le successive varianti da caccia notturna e ricognizione fotografica. Latro grosso utilizzatore dell’Havoc fu l’Unione Sovietica, che ricevette più di 3000 esemplari di aerei di questo tipo prima della fine della guerra.

L’Havoc era un bimotore monoplano ad ala media, carrello retrattile di tipo triciclo anteriore, motori raffreddati ad aria. Il muso poteva essere solido o vetrato a seconda della versioni.

Il Douglas A-20 Havoc (designazione aziendale DB-7) è stato uno degli aerei più versatili impiegati durante la Seconda Guerra Mondiale. Utilizzato come bombardiere leggero, aereo d’attacco, intruder, caccia notturno e aereo da ricognizione, questo velivolo statunitense ha dato prova di grande efficacia su tutti i fronti del conflitto mondiale.

Concezione e sviluppo

Nel marzo 1936, un team di progettisti guidato da Donald Douglas, Jack Northrop ed Ed Heinemann presentò una proposta per un aereo da bombardamento-ricognizione equipaggiato con due motori radiali Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior da 450 cavalli. Si stimava che potesse raggiungere una velocità di 400 km/h con un carico di bombe di 310 kg. Tuttavia, le notizie sulle prestazioni degli aerei impiegati nella Guerra Civile Spagnola indicarono che questo progetto sarebbe stato gravemente sottopotenziato, portando alla sua cancellazione.

Nel 1937, l’United States Army Air Corps (USAAC) emanò una nuova specifica per un aereo d’attacco. Per soddisfare questo requisito, il team Douglas, ora guidato da Heinemann, sviluppò il “Model 7B”, con una configurazione simile al 7A, ma dotato di motori Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp da 1.100 cavalli e capace di trasportare un carico di bombe fino a 910 kg. Il modello dovette affrontare la concorrenza di altri progetti americani, tra cui quelli di North American, Stearman, Martin e Bell.

Il prototipo Model 7B effettuò il suo primo volo il 26 ottobre 1938. Il modello attirò l’attenzione di una commissione d’acquisto francese in visita negli Stati Uniti. I francesi parteciparono discretamente alle prove di volo, per non attirare le critiche degli isolazionisti americani. Purtroppo, il Model 7B si schiantò il 23 gennaio 1939 durante una dimostrazione di volo monomotore, uccidendo il pilota collaudatore e ferendo gravemente un osservatore francese a bordo dell’aereo. La presenza di uno straniero su un volo di prova per un aereo ancora in fase di sviluppo causò uno scandalo nella stampa. Nonostante l’incidente, i francesi furono sufficientemente impressionati da effettuare un ordine per 100 aerei di produzione il 15 febbraio 1939, seguito da un ordine per altri 170 nell’ottobre 1939.

A seguito dell’ordine francese, Heinemann effettuò un’altra importante riprogettazione dell’aereo. Mentre le ali del progetto rimasero in gran parte invariate, il nuovo design aveva una fusoliera più profonda ma più stretta, che ospitava un equipaggio di tre persone: un pilota, un bombardiere e un mitragliere. L’ala era montata più in basso rispetto al Model 7B, mentre i motori, R-1830-SC3-G da 1.000 cavalli, erano montati in gondole sotto le ali. Il carico di bombe normale era di 640 kg, o 800 kg in condizioni di sovraccarico, con un armamento difensivo composto da mitragliatrici MAC 1934 da 7,5 mm in torrette dorsali e ventrali e quattro armi fisse rivolte in avanti nel muso. La versione rivista dell’aereo, il DB-7, effettuò il suo primo volo il 17 agosto 1939.

Nel 1939, l’USAAC decise che il nuovo bombardiere era la soluzione migliore per soddisfare i suoi requisiti per un bombardiere d’attacco, aggiornati nel 1938 rispetto a quelli che avevano dato origine al Model 7B. Nel giugno 1939, ordinò 186 aerei equipaggiati con motori Wright R-2600 Twin Cyclone, con le designazioni A-20 e A-20A (con gli A-20 dotati di motori R-2600-7 turbocompressi da 1.700 cavalli e gli A-20A con motori R-2600-3 o -11 sovralimentati da 1.600 cavalli). Questi aerei avevano una deriva più grande per far fronte alla maggiore potenza dei motori Wright, un muso più lungo per dare più spazio al bombardiere/navigatore e trasportavano più carburante. Gli aerei con motore R-2600 si rivelarono popolari anche per l’esportazione: la Francia ordinò 100 DB-7A con motore R-2600 ma con il muso corto del DB-7 nell’ottobre 1939 e 480 DB-73 a muso lungo, equivalenti all’A-20A, nell’aprile 1940. Anche la Gran Bretagna ordinò 300 DB-7B, anch’essi equivalenti all’A-20A, a febbraio e aprile 1940.

In un rapporto all’Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) britannico, i piloti collaudatori lo descrissero così: “Non ha vizi ed è molto facile da far decollare e atterrare… L’aereo rappresenta un netto vantaggio nella progettazione dei comandi di volo… estremamente piacevole da pilotare e manovrare”. Gli ex piloti spesso lo considerano il loro aereo preferito della guerra grazie alla capacità di manovrarlo come un caccia. Il bombardiere/caccia notturno Douglas si è dimostrato estremamente adattabile e ha trovato un ruolo in ogni teatro di guerra del conflitto, distinguendosi come un vero “aereo pensato per il pilota”.

Quando la produzione della serie DB-7 terminò definitivamente il 20 settembre 1944, erano stati costruiti un totale di 7.098 aerei da Douglas e altri 380 da Boeing. La Douglas riprogettò il suo stabilimento di Santa Monica per creare una linea di produzione meccanizzata per produrre gli A-20 Havoc. La linea di assemblaggio era lunga più di un miglio (1.860 metri), ma ripiegandosi avanti e indietro, si adattava a un edificio di soli 213 metri di lunghezza. Il tempo-uomo fu ridotto del 50% per alcune operazioni mentre la produzione triplicò.

Storia operativa

Francia

L’ordine francese richiedeva sostanziali modifiche per soddisfare gli standard francesi, risultando nella variante DB-7 (Douglas Bomber 7). Aveva una fusoliera più stretta e profonda, motori radiali Pratt & Whitney R-1830-SC3-G da 1.000 cavalli, armi di costruzione francese e strumenti metrici. A metà della fase di consegna, i motori furono sostituiti con Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G da 1.100 cavalli. La designazione francese era DB-7 B-3 (B-3 che significa “bombardiere a tre posti”).

I DB-7 cominciarono ad essere consegnati dalla linea di produzione di Douglas a El Segundo, California, il 31 ottobre 1939. L’approvazione del “Cash and Carry Act” il 4 novembre 1939 permise di consegnare gli aerei negli Stati Uniti ai francesi, che sarebbero stati poi responsabili del loro trasporto finale. I DB-7 furono spediti a Casablanca nel Nord Africa francese, dove furono riassemblati e testati prima di essere consegnati alle unità operative dell’Armée de l’Air. Quando i tedeschi attaccarono la Francia e i Paesi Bassi il 10 maggio 1940, circa 70 DB-7 avevano raggiunto il Nord Africa, equipaggiando tre Escadrilles (squadroni), che furono trasferiti dall’Africa alla Francia continentale in risposta all’attacco tedesco. Volarono circa 70 sortite contro i tedeschi in avanzata durante la Battaglia di Francia, con la perdita di almeno otto aerei, ma prima dell’armistizio gli aerei sopravvissuti furono evacuati in Nord Africa per evitare la cattura. Qui, passarono sotto il controllo del governo di Vichy e si scontrarono brevemente con gli Alleati durante l’Operazione Torch, l’invasione alleata del Nord Africa francese nel novembre 1942.

Dopo che le forze francesi in Nord Africa si unirono agli Alleati, i DB-7 furono utilizzati come addestratori e furono sostituiti nelle escadrilles di prima linea con Martin B-26 Marauder. Lo squadrone francese libero I/120 Lorraine, sotto il controllo della RAF, era basato in Inghilterra e fu riequipaggiato nel 1943 con Boston IIIA, più tardi con Boston IV. Faceva parte del No. 2 Group RAF e poi della Second Tactical Air Force e condusse numerosi raid contro obiettivi nell’Europa continentale.

Tra la fine del 1944 e l’inizio del 1945, alcuni DB-7 ex-francesi sopravvissuti furono trasferiti nella Francia continentale, dove videro azione contro le ultime sacche isolate tedesche sulla costa occidentale.

Commonwealth Britannico

Dopo la caduta della Francia, c’era ancora un numero considerevole di DB-7 che non erano ancora stati consegnati all’Armée de l’Air. Il resto dell’ordine che doveva essere consegnato alla Francia fu invece acquisito dal Regno Unito tramite la British Purchasing Commission. Nel corso della guerra, 24 squadroni operarono il Boston in Gran Bretagna, nel Mediterraneo e in Nord Africa.

I francesi avevano originariamente intenzione di utilizzare il DB-7 come aereo d’attacco tattico a corto raggio, ma la sua autonomia era troppo limitata perché la RAF potesse utilizzarli come bombardieri leggeri contro obiettivi tedeschi in Europa. La RAF aveva un disperato bisogno di qualsiasi aereo adatto al combattimento notturno e ai compiti di intrusione. L’A-20 vide le sue prime operazioni con la RAF all’inizio del 1941, quando 181 Boston Mk II iniziarono ad essere utilizzati come caccia notturni e intruder. Esistevano due versioni base dell’Havoc I, una versione Intruder (muso vetrato, cinque mitragliatrici da 0,30 pollici e 1.089 kg di bombe) e una versione Night Fighter (radar AI Mk.IV e otto mitragliatrici da 0,30 pollici).

Alcuni Havoc furono convertiti in aerei Turbinlite, che avevano nel muso con un potente faro di ricerca. L’aereo Turbinlite sarebbe stato guidato verso un aereo ostile dal controllo radar a terra. L’operatore radar di bordo avrebbe poi diretto il pilota fino a quando non fosse stato in grado di illuminare il nemico. A quel punto, un caccia diurno Hawker Hurricane che accompagnava l’aereo Turbinlite avrebbe effettuato l’attacco. Gli squadroni Turbinlite furono sciolti all’inizio del 1943.

Tutti i DB-7A francesi, una versione migliorata del DB-7, furono consegnati alla RAF, dove presero il nome di Havoc II e furono convertiti in caccia notturni. Alla fine, la British Purchasing Commission ordinò una versione britannica come DB-7B e la RAF lo chiamò Boston III. Il Boston III fu il primo ad operare con la RAF come bombardiere leggero. Furono forniti a squadroni nel Regno Unito e in Medio Oriente (in seguito trasferiti in basi in Italia) in sostituzione dei Bristol Blenheim. Il loro primo raid ebbe luogo nel febbraio 1942. Molti Boston III furono modificati in aerei Turbinlite o Intruder.

Unione Sovietica

Grazie al programma Lend-Lease, le forze sovietiche ricevettero più di due terzi della variante A-20B prodotta e una parte significativa delle varianti G e H. L’A-20 era l’aereo straniero più numeroso nell’inventario dei bombardieri sovietici. L’Aeronautica Sovietica aveva più A-20 dell’USAAF.

Gli aerei furono consegnati tramite la rotta di trasferimento aereo ALSIB (Alaska-Siberia). L’aereo ebbe il suo battesimo del fuoco alla fine di giugno 1942. I sovietici non erano soddisfatti delle quattro mitragliatrici Browning da 0,30 calibro, capaci di 600 colpi per arma al minuto, e le sostituirono con le più rapide ShKAS da 7,62 mm, capaci di sparare fino a 1.800 colpi per arma al minuto. Durante l’estate del 1942, i Boston effettuarono raid a bassissima quota contro convogli tedeschi pesantemente protetti dalla contraerea. Gli attacchi furono condotti da altitudini anche di soli 10 metri e gli aerei subirono pesanti perdite.

A metà del 1943, i piloti sovietici avevano acquisito familiarità con l’A-20B e l’A-20C. L’opinione generale era che l’aereo fosse sovrapotenziato e quindi veloce e agile. Poteva effettuare virate strette fino a 65° di angolo di banco, mentre il carrello di atterraggio triciclo facilitava i decolli e gli atterraggi. L’aereo poteva essere pilotato anche da equipaggi con un addestramento minimo. I motori erano affidabili ma sensibili alle basse temperature, quindi gli ingegneri sovietici svilupparono delle speciali coperture per evitare che i mozzi delle eliche si congelassero.

Alcuni di questi aerei furono armati con cannoni fissi rivolti in avanti ed ebbero un certo successo nel ruolo di attacco al suolo.

Alla fine della guerra, 3.414 A-20 erano stati consegnati all’URSS, 2.771 dei quali furono utilizzati dall’Aeronautica Sovietica.

Paesi Bassi

Nell’ottobre 1941, il governo olandese in esilio ordinò 48 aerei DB-7C per l’uso nelle Indie Orientali Olandesi. La consegna era prevista per maggio 1942, ma a causa della situazione disperata, il governo degli Stati Uniti accettò di dirottare in anticipo 32 aerei DB-7B Boston III alle Indie Orientali Olandesi.

I primi sei furono consegnati via nave nel febbraio 1942. Solo un aereo fu assemblato in tempo per partecipare all’azione. I giapponesi catturarono i restanti aerei della consegna, e almeno uno fu riparato e in seguito testato dall’Esercito Imperiale Giapponese.

Australia

I successivi 22 DB-7B da consegnare alle Indie Orientali furono dirottati alla Royal Australian Air Force. Prestarono servizio con il No. 22 Squadron RAAF e combatterono nelle Indie Orientali a partire dal settembre 1942. I Boston della RAAF parteciparono alla Battaglia del Mare di Bismarck e agli attacchi contro un grande convoglio giapponese diretto verso Lae.

Alcuni A-20A/C/G arrivarono dagli Stati Uniti a partire dal settembre 1943. Nel novembre 1944, il No 22 Squadron stava per essere assegnato alle Filippine. Tredici Boston furono distrutti a terra durante un raid giapponese su Morotai. Lo squadrone fu ritirato a Noemfoor, dove fu riequipaggiato con i Beaufighter prima di tornare in azione. I Boston sopravvissuti furono relegati dalla RAAF a compiti di trasporto, consegna posta e comunicazioni.

Stati Uniti

Nel 1940, l’indifferenza dell’esercito americano per questo tipo di aereo fu superata dai miglioramenti apportati per le forze aeree francesi e del Commonwealth britannico.

L’USAAC fu sufficientemente impressionato dall’elevato rapporto potenza/peso e dalle facili caratteristiche di manovra dell’A-20A. Furono ordinate due varianti, in una tranche di più di 200 aerei: l’A-20 per il bombardamento diurno ad alta quota e l’A-20A per missioni a bassa e media quota. Era previsto che la variante ad alta quota fosse dotata di motori Wright R-2600-7 turbocompressi; dopo che un prototipo ebbe problemi tecnici, l’USAAC cambiò il suo ordine e una consegna iniziale di 123 A-20A (con motori R-2600-3 meno potenti) e 20 A-20 (R-2600-11) entrò in servizio all’inizio del 1941. Altri 59 aerei di questo primo ordine furono ricevuti come caccia notturni P-70, con motori R-2600-11 sovralimentati a due stadi.

L’A-20B, un’altra variante bombardiere ad alta quota – priva di corazzatura pesante e serbatoi di carburante autostagnanti – ricevette un ordine significativo dall’USAAC: 999 aerei (sebbene due terzi di questi furono esportati in URSS). Con le lezioni del Pacifico in mente, l’USAAF ordinò l’A-20G nel giugno 1942.

Teatro del Pacifico

Una grande tranche di DB-73 originariamente destinati alla Francia fu trattenuta dal governo statunitense e convertita in configurazione d’attacco A-20C/G. L’USAAF ne ricevette 356, la maggior parte dei quali furono impiegati dalla 5a Air Force nel teatro del Pacifico sud-occidentale. Quando la guerra iniziò, il 27° Gruppo Bombardamento (senza i suoi A-20A) era in fase di invio nelle Filippine, dove doveva essere ricostituito come unità A-20, ma la prima unità operativa in combattimento effettivo fu l’89° Squadrone Bombardamento, che iniziò le operazioni in Nuova Guinea il 31 agosto 1942.

All’inizio del 1944, il 312° e il 417° Gruppo Bombardamento furono inviati in Nuova Guinea, equipaggiati con A-20G. La maggior parte delle sortite veniva effettuata a basse altitudini, poiché la contraerea giapponese non era così letale come quella tedesca, e presto si scoprì che c’era poca necessità di un meccanismo di puntamento per le bombe a questa quote. Di conseguenza, il puntatore di bombe fu sostituito da mitragliatrici aggiuntive montate in un muso carenato. Gli A-20G erano un’arma ideale per attacchi di precisione contro aerei, hangar e depositi di rifornimenti. Quando operavano in formazione, il loro pesante potere di fuoco frontale poteva sopraffare le difese antiaeree navali e a livello del mare (gli aerei effettuavano l’attacco in modo simile a quella necessaria per il lancio di siluri), potevano far rimbalzare le loro bombe sui lati dei trasporti e dei cacciatorpediniere con effetto mortale. Inoltre, i capitani delle piccole scorte giapponesi (cacciatorpediniere, per esempio) presumevano che gli aerei in avvicinamento stessero effettuando attacchi con siluri e orientavano le loro navi di prua verso gli aerei in difesa, rendendo il mitragliamento molto più devastante per le navi non corazzate e spesso lasciandole ancora più vulnerabili ai successivi attacchi di “skip-bombing”.

Dopo la campagna della Nuova Guinea, gli squadroni A-20 si trasferirono nelle Filippine. Nel 1944, tre gruppi completi di A-20 con quattro squadroni erano attivi nella campagna che portò all’invasione di Luzon. Dopo che le Filippine furono messe in sicurezza, gli A-20 attaccarono obiettivi giapponesi a Formosa.

Il primo squadrone di caccia notturni ad utilizzare P-70 in combattimento era basato a Henderson Field per intercettare i bombardieri notturni giapponesi ad alta quota. Il 418° e il 421° Squadrone Caccia Notturno volarono brevemente con P-70 in Nuova Guinea. I P-70 ottennero solo due abbattimenti durante la guerra del Pacifico, poiché le loro prestazioni non erano sufficienti per intercettare i bombardieri notturni giapponesi, e furono sostituiti dai Northrop P-61 Black Widow appena possibile.

Europa e Mediterraneo

In Europa, gli equipaggi A-20 dell’USAAF effettuarono le loro prime missioni di combattimento insieme a unità della RAF. Il 4 luglio 1942, 12 equipaggi del 15° Squadrone Bombardamento divennero i primi membri dell’8a Air Force a entrare in combattimento. Volarono su Boston appartenenti al No. 226 Squadron RAF da basi in Inghilterra in missioni contro campi d’aviazione nemici nei Paesi Bassi.

Gli A-20 dell’USAAF furono assegnati al Nord Africa ed effettuarono la loro prima missione di combattimento da Youks-les-Bains, Algeria, nel dicembre 1942. Fornirono un prezioso supporto tattico alle truppe di terra alleate, specialmente durante e dopo la Battaglia del Passo di Kasserine. Durante la campagna nordafricana, molti degli A-20 furono dotati di mitragliatrici aggiuntive rivolte in avanti. Dopo la resa tedesca in Tunisia, gli A-20 si trasferirono in basi in Italia, Corsica, Francia e poi di nuovo in Italia nel gennaio 1945.

Quattro squadroni di caccia notturni dell’USAAF furono inviati in Nord Africa nel 1943. Per un breve periodo, questi squadroni operarono il Bristol Beaufighter, a causa di ritardi nella consegna dei P-70. Nessun P-70 fu operato da basi sul continente europeo dall’USAAF; mentre il 427° Squadrone Caccia Notturno fu schierato in Italia, lo squadrone aveva già sostituito i suoi P-70 con Northrop P-61 Black Widow.

Nel frattempo, in Inghilterra, tre Gruppi di Bombardamento equipaggiati con A-20 furono assegnati alla 9a Air Force e divennero operativi nel 1944. Iniziarono ad utilizzare le stesse tattiche a bassa quota che avevano avuto tanto successo nel Pacifico, ma a causa della pesante contraerea tedesca, le perdite erano troppo elevate e le tattiche furono cambiate in incursioni a media quota. Dopo aver supportato le forze alleate in avanzata in Francia fino alla fine del 1944, tutte le unità passarono al Douglas A-26 Invader. Gli Havoc da ricognizione si unirono alla 9a Air Force nel 1944. Il suo 155° Squadrone Fotografico (Notturno) ricevette F-3A per operazioni fotografiche notturne.

Eredità

Il Douglas A-20 Havoc si dimostrò uno degli aerei più versatili e affidabili della Seconda Guerra Mondiale. La sua capacità di adattarsi a vari ruoli operativi – dal bombardamento leggero all’attacco al suolo, dalla caccia notturna alla ricognizione – lo rese un prezioso strumento in tutti i teatri di guerra. Le sue caratteristiche di volo eccellenti, descritte dagli stessi piloti come “estremamente piacevoli”, gli valsero un posto speciale nel cuore di chi lo pilotò.

Prodotto in quasi 7.500 esemplari tra il 1939 e il 1944, l’A-20 fu uno dei bombardieri medi americani di maggior successo, contribuendo in modo significativo allo sforzo bellico alleato. La sua storia operativa, che abbraccia tutti i principali fronti del conflitto, testimonia la solidità del progetto originale e la sua capacità di evolversi per soddisfare le mutevoli esigenze di guerra.

Lo “Havoc”, come lo chiamavano gli americani, o “Boston”, come era noto agli inglesi, rappresenta un esempio di come l’industria aeronautica americana sia stata in grado di rispondere rapidamente ed efficacemente alle esigenze belliche, producendo un velivolo che, pur non raggiungendo la fama di altri bombardieri, diede un contributo fondamentale alla vittoria alleata.

Principali varianti del Douglas A-20 Havoc / Boston

• Boston Mk I e Mk II: alcuni aerei erano stati ordinati dalla Francia e al momento dell’armistizio vennero presi in carico dalla RAF che li impiegò con la denominazione di “Boston”, La variante Mk I oppure Mk II serviva a distinguere il tipo di motori impiegati
• Havoc I: l’aereo era considerato complessivamente poco adatto all’impiego nella RAF dato che il suo raggio d’azione era troppo limitato per essere usato come bombardiere diurno, la maggior parte dei Boston MK II e molti degli Mk I vennero quindi modificati con nuovi motori ed impiegati come incursori o come caccia notturni, nel secondo caso con l’introduzione di un radar di tipo AI Mk V. Indicati tutti come Havoc Mk I ottenere buoni risultati; in totale 181 Boston vennero trasformati in Havoc
• Havoc-Pandora: 20 Havoc vennero convertiti all’impiego come incursori, avrebbero dovuto utilizzare una “mina aerea” appesa a un lungo cavo ed impiegati nell’intercettazione delle incursioni notturne tedesche. Le prove di questo tipo di armamento non diedero risultati soddisfacenti e il progetto venne abbandonato.
• Havoc I Turbinlite: versione che trasportava un faro da 2.7 milioni di candele nel muso, le batterie necessarie al funzionamento del proiettore erano alloggiate nel vano bombe e un operatore radar trovava posto nella parte posteriore della fusoliera. Questa versione era disarmata, l’idea era che, operando di notte, avrebbe potuto guidare dei caccia diurni come gli Hawker Hurricane guidandoli verso i bersagli da attaccare. Il progetto venne abbandonato dato che furono presto disponibili caccia specializzati nell’impiego notturno, in grado di trasportare un apparato radar autonomo.
• DB-7 / Havoc I: versione in produzione per la Francia, dotata di due motori Pratt & Whitney R-1830 da 1.000 cavalli. Dei 270 DB-7 ordinati solo 116 vennero effettivamente presi in carico dall’Armee de l’air prima dell’armistizio, gli altri furono impiegati dalla RAF
• DB-7A / Havoc II: seconda versione ordinata dalla Francia, motorizzata con due Wright R-2600-A5B Twin Cyclone da 1.600 cavalli. Nessuno dei 100 aerei ordinati venne consegnato alla Francia ma furono invece presi in carico dalla RAF che li impiegò come Havoc II che li impiegò come caccia notturni con l’aggiunta di 12 mitragliatrici nel muso e di serbatoi di carburante addizionali.
• DB-7B / Boston III: prima serie ordinata direttamente dalla RAF, nel febbraio 1940. Simili alla versione DB-7A questi aerei mantenevano gli stessi motori ma avevano una maggiore corazzatura per la protezione passiva dell’equipaggio, serbatoi di carburante maggiorati e vennero quindi impiegati come bombardieri leggeri.Ne furono prodotti 300 esemplari, alcuni dei quali furono poi convertiti per essere impiegati come caccia notturni.
• DB-73: variante della versione DB-7B ordinata dalla Francia e che quindi impiegava strumentazione in francese. Nessuno dei 480 esemplari ordinati venne consegnato prima dell’armistizio ma vennero presi in carico dalla RAF dopo essere stati convertiti allo standard Boston III. In seguito all’attacco tedesco all’Unione Sovietica 151 DB-73 vennero ceduti all’aviazione russa. In seguito all’attacco giapponese di Pearl Harbour un ulteriore lotto di 356 DB-73 venne preso in carico dall’USAAF che in seguito ne trasferì 22 alla Royal Australian Air Force dove vennero indicati con la sigla DB-7B
• DB-7C: questa versione fu inizialmente progettata per le esigenze delle forze aeree delle Indie Orientali Olandesi che però vennero occupate dei Giapponesi prima della consegna. Gli aerei in costruzione vennero quindi ceduti all’Australia che ebbe qualche difficoltà ad assemblarli e ad impiegarli operativamente dato che tutti i manuali erano in lingua olandese. Tutti i restanti esemplari vennero ceduti all’Unione Sovietica che complessivamente impiegò 3.125 Douglas DB-7. Quando ricominciarono le consegne previste dagli accordi Lend Lease, esemplari di questa versione vennero consegnati in Gran Bretagna dove vennero convertiti allo standard A-20C e impiegati come Boston IIIA
• A-20: le autorità americane avevano dimostrato una certa indifferenza nei confronti delle versioni iniziali del modello 7B ma, in seguito ai miglioramenti introdotti dal costruttore su indicazione della Francia e della Gran Bretagna, lo United States Army Air Corp ordinò due la produzione di due diverse versioni: la A-20 per il bombardamento ad alta quota e la A-20A per l’impiego a quote medio basse. Il prototipo dell’A-20 impiegava motori Wright R-2600-7 con turbocompressore ma questa configurazione non diede buoni risultati la versione in produzione impiegò quindi motori R-2600-11 con compressore a doppio stadio.
• A-20A: l’aviazione americana dell’esercito ordinò 123 aerei della versione A-20A con motori R-2600-3 cui in seguito se ne aggiunsero altri 20 con i più potenti R-2600-11. Entrati in servizio nella primavera del 1941, diedero complessivamente buoni risultati. 9 di questi aerei vennero ceduti alla RAAF nel 1943. Gli esemplari usati dall’USAAF erano identificati con la denominazione inglese, ovvero Havoc mentre la RAAF li chiamava Boston.
• A-20B: prima versione ordinata in grande quantità dall’USAAC, ne vennero infatti prodotti 999 esemplari. La versione era simile alla DB-7A con corazzatura leggera. Degli aerei prodotti, 665 vennero ceduti all’Unione Sovietica, due terzi dell’intera produzione.
• A-20C: versione prodotta a partire dal 1941, aveva il muso vetrato e motori R-2600-23 con serbatoi di carburante auto sigillanti e corazzatura passiva incrementata. Era dotata di un dispositivo per trasportare esternamente un siluro aereo. Ne vennero costruiti 948 esemplari, destinati in origine alla Gran Bretagna e all’Unione Sovietica ma molti di questi vennero trattenuti dall’USAAF dopo Pearl Harbour. In Unione Sovietica venne introdotta una torretta difensiva di progetto e costruzione locale.
• A-20D: versione leggera, rimasta allo stadio di progetto, con motori R-2600-7 e priva dei serbatoi auto sigillanti.
• A-20G: versione priva del muso vetrato, nella parte anteriore della fusoliera trovava posto, protetti dal muso solido, 4 cannoni Hispano da 20mm e due mitragliatrici Browning M2 da 12.7. Successivamente alla produzione dei primi 250 aerei della serie, i cannoni vennero sostituiti da altre mitragliatrici pesanti. Conclusa la produzione dei primi 750 esemplari, venne introdotta una torretta difensiva motorizzata. Fu la versione più prodotta con un totale di 2.850 aerei costruiti, molti dei quali vennero consegnati all’Unione Sovietica.
• A-20H: evoluzione dell’A-20G con motori R-2600-29 da 1.700 cavalli; il peso al decollo era di 10.960 Kg. Ne vennero costruiti 412 esemplari.
• ZB-20H: nel 1948 gli esemplari superstiti di A-20H vennero ribattezzati usando la lettera iniziale “B” (Bomber) invece della “A” (attack). La “Z” iniziale serviva ad indicare che si trattava di un modello ormai obsoleto.
• A-20J / Boston IV: la versione A-20J aveva il muso vetrato ed era pensata per essere impiegata da equipaggi particolarmente esperti che per guidare una formazione di A-20. Ne furono costruiti 450 dei quali 169 vennero consegnati alla RAF che li impiegò con la designazione di Boston Mk IV a partire dall’estate del 1944.
• A-20K / Boston V: versione finale in produzione di massa, identica alla A-20J tranne che per i motori che in questo caso erano due R-2600-29 invece che R-2600-23.
• P-70: versione progettata per la caccia notturna, ne furono costruiti 60 esemplari, ottenuti dalla conversione di A-20 con l’aggiunta di un radar SCR-540 (ovvero la versione americana del britannico Ai Mk IV) con il muso vetrato dipinto di nero, per diminuire i riflessi nell’impiego notturno e nascondere la presenza del radar alloggiato all’interno. Nella parte inferiore del vano bombe trovavano posto 4 cannoni da 20mm con 120 colpi ciascuno mentre nella parte superiore vennero sistemati serbatoi di carburante addizionali.
  • P-70A: versione simile alla P-70 originale ma con 6 mitragliatrici pesanti invece dei 4 cannoni da 20, il radar alloggiato nel vano bombe invece che nel muso.
  • P-70B1 e P-70B2: versioni simili alla P-70 ma che impiegavano, rispettivamente, il radar SCR-720 e SCR-729. Queste due varianti non vennero impiegate in combattimento ma furono usate per l’addestramento degli equipaggi.
• F-3A: 46 aerei ottenuti dalla conversione di A-20J e A-20K per essere impiegati nella ricognizione fotografica.
• BD-1: un singolo esemplare di A-20A, ordinato dalla marina americana per prove di valutazione per un suo eventuale utilizzo da parte dei Marines.
• BD-2: 8 aerei, ottenuti dalla conversione di A-20B dell’USAAC e impiegati dalla marina per il traino bersagli nell’addestramento dei piloti. Nonostante la rimozione dell’armamento e l’impiego in compiti non offensivi, venne comunque utilizzata la sigla BD
• O-53: versione da ricognizione derivata dalla A-20B ma con motori R-2600-7 da 1.700 cavalli. Nonostante un ordine di 1.489 aerei nessuno esemplare venne effettivamente prodotto.

Informazioni aggiuntive