Douglas A-20 Havoc / Boston

Progettato senza attendere che venisse emessa una specifica ufficiale, l’A-20 dimostrò subito buone prestazioni e caratteristiche generali, tanto da destare l’immediato interesse della commissione d’acquisto francese. La Francia fu così il primo acquirente di questo bimotore, ma la maggior parte degli esemplari ordinati non arrivarono in tempo e questi vennero presi in servizio dalla R.A.F.

Le autorità americane richiesero poi una serie di miglioramenti che non si concretizzarono, o meglio servirono per sviluppare le successive varianti da caccia notturna e ricognizione fotografica. Latro grosso utilizzatore dell’Havoc fu l’Unione Sovietica, che ricevette più di 3000 esemplari di aerei di questo tipo prima della fine della guerra.

L’Havoc è un bimotore monoplano ad ala media, carrello retrattile di tipo triciclo anteriore, motori raffreddati ad aria. Il muso può essere solido o vetrato a seconda della versioni.

Principali varianti del Douglas A-20 Havoc / Boston

• Boston Mk I e Mk II: alcuni aerei erano stati ordinati dalla Francia e al momento dell’armistizio vennero presi in carico dalla RAF che li impiegò con la denominazione di “Boston”, La variante Mk I oppure Mk II serviva a distinguere il tipo di motori impiegati
• Havoc I: l’aereo era considerato complessivamente poco adatto all’impiego nella RAF dato che il suo raggio d’azione era troppo limitato per essere usato come bombardiere diurno, la maggior parte dei Boston MK II e molti degli Mk I vennero quindi modificati con nuovi motori ed impiegati come incursori o come caccia notturni, nel secondo caso con l’introduzione di un radar di tipo AI Mk V. Indicati tutti come Havoc Mk I ottenere buoni risultati; in totale 181 Boston vennero trasformati in Havoc
• Havoc-Pandora: 20 Havoc vennero convertiti all’impiego come incursori, avrebbero dovuto utilizzare una “mina aerea” appesa a un lungo cavo ed impiegati nell’intercettazione delle incursioni notturne tedesche. Le prove di questo tipo di armamento non diedero risultati soddisfacenti e il progetto venne abbandonato.
• Havoc I Turbinlite: versione che trasportava un faro da 2.7 milioni di candele nel muso, le batterie necessarie al funzionamento del proiettore erano alloggiate nel vano bombe e un operatore radar trovava posto nella parte posteriore della fusoliera. Questa versione era disarmata, l’idea era che, operando di notte, avrebbe potuto guidare dei caccia diurni come gli Hawker Hurricane guidandoli verso i bersagli da attaccare. Il progetto venne abbandonato dato che furono presto disponibili caccia specializzati nell’impiego notturno, in grado di trasportare un apparato radar autonomo.
• DB-7 / Havoc I: versione in produzione per la Francia, dotata di due motori Pratt & Whitney R-1830 da 1.000 cavalli. Dei 270 DB-7 ordinati solo 116 vennero effettivamente presi in carico dall’Armee de l’air prima dell’armistizio, gli altri furono impiegati dalla RAF
• DB-7A / Havoc II: seconda versione ordinata dalla Francia, motorizzata con due Wright R-2600-A5B Twin Cyclone da 1.600 cavalli. Nessuno dei 100 aerei ordinati venne consegnato alla Francia ma furono invece presi in carico dalla RAF che li impiegò come Havoc II che li impiegò come caccia notturni con l’aggiunta di 12 mitragliatrici nel muso e di serbatoi di carburante addizionali.
• DB-7B / Boston III: prima serie ordinata direttamente dalla RAF, nel febbraio 1940. Simili alla versione DB-7A questi aerei mantenevano gli stessi motori ma avevano una maggiore corazzatura per la protezione passiva dell’equipaggio, serbatoi di carburante maggiorati e vennero quindi impiegati come bombardieri leggeri.Ne furono prodotti 300 esemplari, alcuni dei quali furono poi convertiti per essere impiegati come caccia notturni.
• DB-73: variante della versione DB-7B ordinata dalla Francia e che quindi impiegava strumentazione in francese. Nessuno dei 480 esemplari ordinati venne consegnato prima dell’armistizio ma vennero presi in carico dalla RAF dopo essere stati convertiti allo standard Boston III. In seguito all’attacco tedesco all’Unione Sovietica 151 DB-73 vennero ceduti all’aviazione russa. In seguito all’attacco giapponese di Pearl Harbour un ulteriore lotto di 356 DB-73 venne preso in carico dall’USAAF che in seguito ne trasferì 22 alla Royal Australian Air Force dove vennero indicati con la sigla DB-7B
• DB-7C: questa versione fu inizialmente progettata per le esigenze delle forze aeree delle Indie Orientali Olandesi che però vennero occupate dei Giapponesi prima della consegna. Gli aerei in costruzione vennero quindi ceduti all’Australia che ebbe qualche difficoltà ad assemblarli e ad impiegarli operativamente dato che tutti i manuali erano in lingua olandese. Tutti i restanti esemplari vennero ceduti all’Unione Sovietica che complessivamente impiegò 3.125 Douglas DB-7. Quando ricominciarono le consegne previste dagli accordi Lend Lease, esemplari di questa versione vennero consegnati in Gran Bretagna dove vennero convertiti allo standard A-20C e impiegati come Boston IIIA
• A-20: le autorità americane avevano dimostrato una certa indifferenza nei confronti delle versioni iniziali del modello 7B ma, in seguito ai miglioramenti introdotti dal costruttore su indicazione della Francia e della Gran Bretagna, lo United States Army Air Corp ordinò due la produzione di due diverse versioni: la A-20 per il bombardamento ad alta quota e la A-20A per l’impiego a quote medio basse. Il prototipo dell’A-20 impiegava motori Wright R-2600-7 con turbocompressore ma questa configurazione non diede buoni risultati la versione in produzione impiegò quindi motori R-2600-11 con compressore a doppio stadio.
• A-20A: l’aviazione americana dell’esercito ordinò 123 aerei della versione A-20A con motori R-2600-3 cui in seguito se ne aggiunsero altri 20 con i più potenti R-2600-11. Entrati in servizio nella primavera del 1941, diedero complessivamente buoni risultati. 9 di questi aerei vennero ceduti alla RAAF nel 1943. Gli esemplari usati dall’USAAF erano identificati con la denominazione inglese, ovvero Havoc mentre la RAAF li chiamava Boston.
• A-20B: prima versione ordinata in grande quantità dall’USAAC, ne vennero infatti prodotti 999 esemplari. La versione era simile alla DB-7A con corazzatura leggera. Degli aerei prodotti, 665 vennero ceduti all’Unione Sovietica, due terzi dell’intera produzione.
• A-20C: versione prodotta a partire dal 1941, aveva il muso vetrato e motori R-2600-23 con serbatoi di carburante auto sigillanti e corazzatura passiva incrementata. Era dotata di un dispositivo per trasportare esternamente un siluro aereo. Ne vennero costruiti 948 esemplari, destinati in origine alla Gran Bretagna e all’Unione Sovietica ma molti di questi vennero trattenuti dall’USAAF dopo Pearl Harbour. In Unione Sovietica venne introdotta una torretta difensiva di progetto e costruzione locale.
• A-20D: versione leggera, rimasta allo stadio di progetto, con motori R-2600-7 e priva dei serbatoi auto sigillanti.
• A-20G: versione priva del muso vetrato, nella parte anteriore della fusoliera trovava posto, protetti dal muso solido, 4 cannoni Hispano da 20mm e due mitragliatrici Browning M2 da 12.7. Successivamente alla produzione dei primi 250 aerei della serie, i cannoni vennero sostituiti da altre mitragliatrici pesanti. Conclusa la produzione dei primi 750 esemplari, venne introdotta una torretta difensiva motorizzata. Fu la versione più prodotta con un totale di 2.850 aerei costruiti, molti dei quali vennero consegnati all’Unione Sovietica.
• A-20H: evoluzione dell’A-20G con motori R-2600-29 da 1.700 cavalli; il peso al decollo era di 10.960 Kg. Ne vennero costruiti 412 esemplari.
• ZB-20H: nel 1948 gli esemplari superstiti di A-20H vennero ribattezzati usando la lettera iniziale “B” (Bomber) invece della “A” (attack). La “Z” iniziale serviva ad indicare che si trattava di un modello ormai obsoleto.
• A-20J / Boston IV: la versione A-20J aveva il muso vetrato ed era pensata per essere impiegata da equipaggi particolarmente esperti che per guidare una formazione di A-20. Ne furono costruiti 450 dei quali 169 vennero consegnati alla RAF che li impiegò con la designazione di Boston Mk IV a partire dall’estate del 1944.
• A-20K / Boston V: versione finale in produzione di massa, identica alla A-20J tranne che per i motori che in questo caso erano due R-2600-29 invece che R-2600-23.
• P-70: versione progettata per la caccia notturna, ne furono costruiti 60 esemplari, ottenuti dalla conversione di A-20 con l’aggiunta di un radar SCR-540 (ovvero la versione americana del britannico Ai Mk IV) con il muso vetrato dipinto di nero, per diminuire i riflessi nell’impiego notturno e nascondere la presenza del radar alloggiato all’interno. Nella parte inferiore del vano bombe trovavano posto 4 cannoni da 20mm con 120 colpi ciascuno mentre nella parte superiore vennero sistemati serbatoi di carburante addizionali.
  • P-70A: versione simile alla P-70 originale ma con 6 mitragliatrici pesanti invece dei 4 cannoni da 20, il radar alloggiato nel vano bombe invece che nel muso.
  • P-70B1 e P-70B2: versioni simili alla P-70 ma che impiegavano, rispettivamente, il radar SCR-720 e SCR-729. Queste due varianti non vennero impiegate in combattimento ma furono usate per l’addestramento degli equipaggi.
• F-3A: 46 aerei ottenuti dalla conversione di A-20J e A-20K per essere impiegati nella ricognizione fotografica.
• BD-1: un singolo esemplare di A-20A, ordinato dalla marina americana per prove di valutazione per un suo eventuale utilizzo da parte dei Marines.
• BD-2: 8 aerei, ottenuti dalla conversione di A-20B dell’USAAC e impiegati dalla marina per il traino bersagli nell’addestramento dei piloti. Nonostante la rimozione dell’armamento e l’impiego in compiti non offensivi, venne comunque utilizzata la sigla BD
• O-53: versione da ricognizione derivata dalla A-20B ma con motori R-2600-7 da 1.700 cavalli. Nonostante un ordine di 1.489 aerei nessuno esemplare venne effettivamente prodotto.

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