Curtiss P-40 Warhawk

Il P 40 fu per due anni il caccia più diffuso nelle forze aeree americane; subito dopo Pearl Harbour infatti le autorità americane cercarono un aereo di buone prestazioni che potesse essere prodotto in massa in tempi brevi e l’unica industria aeronautica pronta in quel periodo era la Curtiss con il P 40.

Le prestazioni dell’aereo ad ogni modo furono sempre poco più che modeste, tanto che i piloti della R.A.F. ritennero gli aerei di questo tipo ricevuti inadatti al fronte occidentale, dove avrebbero dovuto affrontare il meglio della produzione tedesca.

Pur essendo complessivamente inferiore anche ai caccia giapponesi dell’epoca, il P 40 venne intensamente impiegato dagli americani nel Pacifico, per essere sostituito non appena fu disponibile qualche aereo di migliori prestazioni. Gran parte dei difetti del Warhawk possono essere addebitati all’unità motrice, mediocre soprattutto in quota.

Il Curtiss P-40 Warhawk fu senza dubbio uno dei caccia più importanti e significativi schierati dagli Alleati nei primi anni della Seconda Guerra Mondiale. Pur non eccellendo in nessuna caratteristica specifica, questo robusto monoplano rappresentò il principale cavallo di battaglia delle forze aeree statunitensi e di molti paesi alleati fino al 1943, meritandosi un posto di primo piano nella storia dell’aviazione militare.

Origine

Le origini del P-40 risalgono al 1937, quando l’United States Army Air Corps (USAAC) chiese alla Curtiss di realizzare una versione del suo caccia P-36 Hawk dotata di motore in linea anziché radiale. Il P-36, pur essendo uno dei primi monoplani interamente metallici con carrello retrattile e abitacolo chiuso in servizio, cominciava infatti a risentire del peso degli anni di fronte ai progressi della tecnologia aeronautica.

Influenzati dalle teorie dei progettisti europei, secondo cui i motori a in linea garantivano una minore resistenza aerodinamica rispetto a quelli radiali, i vertici militari americani vollero esplorare questa strada, anche a costo di una maggiore complessità meccanica e di una potenziale perdita in robustezza e affidabilità.

Fu così che nell’ottobre 1938 volò per la prima volta il prototipo XP-40, ottenuto sostituendo il radiale del P-36 con un V12 Allison V-1710. Le promettenti prestazioni dimostrate durante i collaudi, unite alla possibilità di convertire rapidamente le linee di montaggio del P-36, convinsero l’USAAC a ordinare ben 524 esemplari del nuovo modello già nell’aprile 1939.

Progetto

Il passaggio da un prototipo disarmato e privo di corazzature a un velivolo militare pienamente equipaggiato comportò però un sensibile aumento di peso per il P-40, che non mancò di ripercuotersi sulle prestazioni. Se l’XP-40, con sole 4 mitragliatrici e un peso di poco superiore alle 3 tonnellate, raggiungeva i 574 km/h, la versione finale P-40N, con 6 mitragliatrici da 12,7 mm e un peso a pieno carico di oltre 5 tonnellate, non superava i 552 km/h.

Nonostante questo deterioramento prestazionale, il P-40 conservava comunque diversi punti di forza: una struttura robusta, una relativa facilità di manutenzione e la capacità di operare da piste corte. Inoltre, con oltre 13.700 esemplari consegnati fino al novembre 1944, fu il terzo caccia americano più prodotto della guerra dopo il P-51 Mustang e il P-47 Thunderbolt.

Cellula

Dal punto di vista tecnico, il P-40 era un monoplano ad ala bassa dalla struttura interamente metallica, caratterizzato da un’architettura tutto sommato convenzionale per l’epoca.

Le semiali dalla pianta approssimativamente trapezoidale, raccordate alla fusoliera senza discontinuità per ridurre la resistenza aerodinamica, erano costruite attorno a cinque longheroni in duralluminio irrigiditi da centine e correnti in lega leggera. Il rivestimento era composto da lamiere di alluminio fissate alla struttura tramite rivetti a testa annegata. I potenti ipersostentatori a spacco e gli alettoni rivestiti in tela occupavano l’intero bordo d’uscita alare.

Il robusto carrello d’atterraggio triciclo posteriore era completamente retrattile: le gambe principali si ritraevano con una rotazione all’indietro e una successiva rotazione di 90° in appositi pozzi ricavati nella parte inferiore delle ali, mentre il ruotino di coda scompariva in un vano sotto la coda.

La fusoliera a sezione ovale, realizzata con una struttura in tubi d’acciaio saldati, era caratterizzata da un abitacolo chiuso piuttosto spazioso, dotato di un tettuccio scorrevole all’indietro e di un parabrezza blindato. Il pilota era protetto da piastre corazzate anteriori e posteriori per un peso complessivo di 80 kg.

Gli impennaggi erano di tipo classico, con lo stabilizzatore orizzontale caratterizzato da un sensibile angolo di freccia e il timone dal bordo d’uscita curvo. La loro struttura era metallica con rivestimento in lamiera per le parti fisse e in tela per le superfici mobili.

Motore

Se la cellula del P-40, pur senza introdurre concetti rivoluzionari, era robusta e ben collaudata, il punto debole del progetto risiedeva senza dubbio nella motorizzazione. L’Allison V-1710 che equipaggiava tutte le versioni era infatti un 12 cilindri a V la cui architettura risaliva ai primi anni ’30 e che, pur essendo compatto e relativamente leggero, scontava diversi limiti prestazionali legati al sistema di sovralimentazione.

In particolare, l’assenza di un compressore meccanico multi-velocità o di una turbocompressione limitava sensibilmente la potenza erogata dal propulsore alle quote medio-alte. Se al livello del mare un V-1710 poteva sviluppare circa 1.000-1.300 CV a seconda delle versioni, già a 4.000 metri il suo rendimento calava del 25-30%.

Questa perdita di prestazioni in alta quota, accettabile per un caccia concepito principalmente per l’appoggio tattico alle truppe di terra, diventava invece molto penalizzante nei combattimenti contro i più moderni caccia tedeschi come il Bf 109 o il Fw 190, dotati di motori con sovralimentazione più efficiente.

Il problema fu solo parzialmente mitigato su alcune versioni del P-40 (le F e L) dotate del più potente Packard V-1650, una copia costruita su licenza del britannico Rolls-Royce Merlin con compressore meccanico a due velocità. Tuttavia la limitata disponibilità di questo motore non ne permise la diffusione su larga scala.

Armamento

Anche l’armamento del P-40 subì una notevole evoluzione nel corso della produzione, specchio del costante confronto tra esigenze di potenza di fuoco, limiti strutturali e penalizzazioni aereodinamiche.

I primi esemplari avevano “solo” 4 mitragliatrici: due Browning M2 da 12,7 mm installate sopra il motore e sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica, più altre due da 7,62 mm alloggiate nelle ali.

A partire dal P-40E, lo standard divenne di ben 6 Browning M2 alari, con 281 colpi per arma. Una dotazione che garantiva un volume di fuoco devastante per l’epoca, adatta sia al combattimento aereo sia all’attacco al suolo.

Proprio per questo secondo ruolo, il P-40 poteva trasportare fino a 700 kg di bombe in rastrelliere subalari, anche se in genere il carico era limitato a 200-300 kg per non comprometterne eccessivamente manovrabilità e prestazioni.

Il Curtiss P-40 Warhawk

In definitiva, seppure non fosse il caccia tecnicamente più avanzato o prestante della sua generazione, il P-40 si rivelò una macchina solida, affidabile e polivalente.

Il suo maggior pregio fu senza dubbio la rapidità con cui poté essere prodotto in grandi numeri e reso disponibile ai reparti proprio nel momento di massima necessità per gli Alleati, tra il 1941 e il 1943. Prima dell’arrivo di caccia più moderni come il P-38 Lightning, il P-47 Thunderbolt e il P-51 Mustang, il P-40 sostenne il peso maggiore della lotta per la superiorità aerea contro le forze dell’Asse in quasi tutti i teatri bellici, dal Mediterraneo al Pacifico, dall’Alaska alla Cina.

Sebbene le sue prestazioni non fossero sempre all’altezza delle leggende che ne circondano l’impiego, è indubbio che il P-40 abbia svolto un ruolo cruciale nell’impedire agli avversari di ottenere il dominio incontrastato dei cieli, guadagnando tempo prezioso per gli Alleati.

Ancora oggi, a quasi 80 anni dalla fine del conflitto, il P-40 resta una delle icone più riconoscibili dell’aviazione americana della Seconda Guerra Mondiale, indissolubilmente legato a pagine epiche come le battaglie di Flying Tigers in Birmania o quelle su Malta, la Sicilia e l’Africa Settentrionale, che tanto contribuirono ad alimentarne il mito presso il grande pubblico.

Una fama a tratti esagerata rispetto ai suoi meriti oggettivi, ma indubbiamente meritata considerando la vastità e l’importanza del suo contributo allo sforzo bellico alleato, che ne fa a pieno titolo uno dei grandi protagonisti della guerra aerea.

Impiego operativo

Sebbene il Curtiss P-40 sia spesso associato all’United States Army Air Force, questo versatile aereo da caccia servì con distinzione anche nelle forze aeree di molti paesi alleati durante il secondo conflitto mondiale. Dalla Francia alla Cina, dall’Australia al Canada, il P-40 lasciò il segno su quasi tutti i teatri bellici, adattandosi a molteplici ruoli e contesti operativi.

Armée de l’Air

L’Armée de l’Air, l’aeronautica militare francese, fu una delle prime a mostrare interesse per il P-40, ordinando inizialmente 100 esemplari della versione Hawk 81A-1 (equivalente al P-40B) per integrare i Curtiss P-36 già in servizio. L’ordine fu poi aumentato a 230 velivoli, ma la fulminea sconfitta della Francia nel maggio-giugno 1940 impedì che questi aerei raggiungessero i reparti prima dell’armistizio.

I P-40 francesi furono quindi dirottati alla RAF e ai paesi del Commonwealth, entrando in servizio con la denominazione Tomahawk I. Tuttavia, l’Armée de l’Air ebbe modo di impiegare il P-40 più avanti nel conflitto: alla fine del 1942, quando le forze francesi in Nordafrica si schierarono con gli Alleati, gli americani trasferirono alcuni P-40F al GC II/5, uno storico gruppo da caccia già equipaggiato con i P-36.

Il GC II/5 utilizzò i suoi P-40F e P-40L sia nei combattimenti in Tunisia che per il pattugliamento del Mediterraneo fino alla metà del 1944, quando li sostituì con i Republic P-47D Thunderbolt.

Commonwealth britannico

Il grosso dell’impiego del P-40 da parte del Commonwealth si concentrò in Nordafrica e nel Mediterraneo, ma non mancarono utilizzatori anche nel Pacifico e perfino in Alaska. In totale, ben 18 squadron della RAF, 4 della RCAF, 3 della SAAF e 2 della RAAF volarono il Curtiss su vari fronti.

I primi reparti del Commonwealth a convertirsi sul P-40 furono gli squadron della Desert Air Force in Nordafrica, che nei primi mesi del 1941 iniziarono a rimpiazzare gli Hurricane con i Tomahawk. I piloti, abituati ai caccia britannici, dovettero adattarsi alle peculiarità del P-40, come il carrello retrattile all’indietro anziché di lato e la necessità di eseguire gli atterraggi in assetto cabrato anziché a tre punti.

Ben presto però gli aviatori del Commonwealth impararono ad apprezzare e a sfruttare al meglio le qualità del P-40. In configurazione Kittyhawk, dotata di motore Allison più potente, l’aereo si dimostrò un temibile combattente a bassa quota contro i Bf 109 e i Macchi C.202 dell’Asse, in virtù della sua velocità in picchiata, robustezza e potenza di fuoco.

Pur con perdite significative, dovute al fatto che spesso operavano a bassa quota in missioni di appoggio tattico, i Kittyhawk si comportarono egregiamente, come dimostrano le 400 vittorie rivendicate da soli tre squadron della DAF. Alla fine, ben 46 piloti del Commonwealth divennero assi sui P-40, inclusi 7 che superarono le 10 vittorie.

Flying Tigers

Un altro celebre utilizzatore del P-40 fu il 1st American Volunteer Group, meglio noto come Flying Tigers, che combatté inquadrato nella Zhōngguó Kōngjūn (l’aeronautica della Cina Nazionalista) contro i giapponesi a partire dal dicembre 1941.

Guidati dal carismatico generale Claire Chennault, i Flying Tigers ottennero risultati straordinari contro un nemico superiore per numero ed esperienza. In soli 6 mesi e mezzo di operazioni, rivendicarono l’abbattimento di 297 velivoli giapponesi al prezzo di sole 14 perdite in combattimento.

Il successo dei Flying Tigers fu tanto più notevole se si considera che i loro P-40 versione B/C, privi di serbatoi autostagnanti e dotati di un motore poco potente ad alta quota, non erano certo all’altezza dei più agili Ki-27 e Ki-43 nipponici in un dogfight manovrato. Chennault sopperì agli svantaggi tecnici addestrando i suoi piloti a sfruttare al massimo i punti di forza del P-40, come la maggiore velocità in picchiata e l’elevata robustezza.

Anche dopo lo scioglimento dell’AVG nell’estate 1942, il P-40 continuò a difendere i cieli della Cina, sia con i reparti dell’USAAF che con la Zhōngguó Kōngjūn. Nel 1943, questa ricevette 27 P-40E che assegnò agli squadron del 4th Air Group, impiegandoli fino al termine del conflitto.

Royal Australian Air Force

Per la RAAF il P-40 Kittyhawk fu addirittura il principale caccia della Seconda Guerra Mondiale, con 841 esemplari acquisiti. I primi entrarono in azione nel 1941 con i No. 3 e No. 450 Squadron schierati in Nordafrica, ma il grosso degli aerei andò ai reparti dislocati nel Pacifico sud-occidentale.

Qui, di fronte all’avanzata giapponese, il P-40 si rivelò prezioso per contrastare il nemico in attesa dell’arrivo di caccia più moderni. Già nell’agosto 1942, durante la battaglia della baia di Milne in Nuova Guinea, i Kittyhawk del No. 75 e del No. 76 Squadron fornirono un contributo decisivo, effettuando attacchi al suolo che annullarono la superiorità iniziale delle forze nipponiche.

In seguito, i P-40 equipaggiarono la maggioranza dei fighter squadron della RAAF schierati contro i giapponesi, continuando a comportarsi egregiamente sia nella scorta ai bombardieri che nel supporto tattico alle truppe di terra. In totale, 18 piloti australiani divennero assi sui Kittyhawk, inclusi 5 che superarono le 10 vittorie individuali.

La RAAF iniziò a sostituire i P-40 con i Mustang nella seconda metà del 1945, ma il fedele caccia americano rimase in prima linea fino alla resa del Giappone, fornendo supporto aereo ravvicinato durante la campagna del Borneo. Gli ultimi esemplari furono ritirati dal servizio nel 1947.

Royal Canadian Air Force

Anche il Canada ricevette i suoi P-40, sia attraverso il Lend-Lease che con ordinativi diretti. In totale la Royal Canadian Air Force schierò 134 Kittyhawk di varie versioni, inizialmente destinati alla difesa aerea metropolitana.

Prima ancora che i P-40 raggiungessero il Canada però, già nel 1941 tre squadron RCAF basati in Inghilterra avevano iniziato a volare sui Tomahawk. Il No.403 Squadron li impiegò brevemente, prima di convertirsi agli Spitfire, mentre i No.400 e No.414 Squadron, destinati all’appoggio tattico, li usarono per l’addestramento in attesa dei Mustang.

Nel 1942-43 due squadron di P-40, il No.111 e il No.14, si alternarono nella difesa delle isole Aleutine, contrastando l’occupazione giapponese di Attu e Kiska. Il 25 settembre 1942 il comandante del No.111 Squadron, Ken Boomer, abbatté un idrovolante A6M2-N Rufe. In seguito entrambi i reparti rientrarono in patria per riequipaggiarsi prima di trasferirsi nel Regno Unito.

I P-40 canadesi tornarono protagonisti nel 1945, stavolta sul fronte interno, quando alcuni Kittyhawk dei No.133 e No.135 Squadron ingaggiarono dei palloni-bomba giapponesi lanciati contro il Nordamerica. Tre di questi ordigni furono abbattuti tra il 21 febbraio e il 20 aprile nei cieli della Columbia Britannica.

Stati Uniti

Sebbene spesso sottovalutato rispetto ai più celebri P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt, il Curtiss P-40 fu in realtà il principale caccia dell’USAAF (United States Army Air Forces) per buona parte della Seconda Guerra Mondiale. Impiegato su quasi tutti i fronti sin dal giorno dell’attacco di Pearl Harbor, questo robusto aereo svolse un ruolo cruciale nel contenere l’avanzata giapponese nel Pacifico e contribuì in modo significativo alla vittoria alleata in Europa e nel Mediterraneo.

Un protagonista su tutti i fronti

In totale, ben 15 gruppi da caccia (fighter groups) dell’USAAF utilizzarono il P-40 tra il 1941 e il 1945, insieme ad alcuni squadron autonomi e unità da ricognizione tattica. Sebbene la sua sostituzione con i più moderni P-38, P-47 e P-51 fosse gradualmente iniziata già nel 1942, il grosso delle operazioni dei caccia americani nel biennio 1942-43 gravò proprio sulle spalle del P-40 e del suo “cugino” P-39 Airacobra.

In particolare, nel Pacifico e nel Sud-Est Asiatico questi due caccia, insieme al Grumman F4F Wildcat della US Navy, diedero un contributo fondamentale nel fiaccare la potenza aerea giapponese nel periodo più critico del conflitto. Pur subendo dure perdite, specie nelle fasi iniziali, i P-40 si batterono con valore dal Pearl Harbor alle Filippine, dalla Nuova Guinea alle Salomone, tenendo testa ai più agili Zero e Hayabusa nipponici.

Mediterraneo

Anche sul fronte mediterraneo e mediorientale il P-40 fu intensamente impiegato dall’USAAF, in particolare dai gruppi da caccia numero 33, 57, 58, 79, 324 e 325. Nonostante subissero perdite elevate, molti di questi reparti ottennero rapporti di abbattimenti superiori a 2:1 contro i velivoli dell’Asse, grazie al crescente affiatamento dei piloti e a tattiche che esaltavano i punti di forza del P-40, come la velocità in picchiata e la robustezza.

Degno di nota in particolare il 325th Fighter Group, noto come “Checkertail Clan” per le caratteristiche insegne a scacchi sulle code dei suoi aerei. Tra l’aprile e l’ottobre del 1943, questo reparto rivendicò l’abbattimento di almeno 133 velivoli nemici (95 Bf 109 e 26 Macchi C.202) in cambio di appena 17 P-40 persi in combattimento. Il 30 luglio 1943, ad esempio, 20 P-40 del 317th Fighter Squadron ingaggiarono 25-30 tra Bf 109 e MC.202 sui cieli della Sardegna, rivendicando ben 21 abbattimenti.

Sempre nel Mediterraneo si registrò anche l’impiego operativo dei P-40 da parte del famoso 99th Fighter Squadron, meglio noto come “Tuskegee Airmen” o “Redtails“, composto da piloti afroamericani. Il 2 luglio 1943, il Cap. Charles Hall ottenne la prima vittoria confermata del reparto, ai danni di un Fw 190 tedesco. I “Redtails” continuarono a combattere con i P-40 fino al febbraio 1944, quando ricevettero i P-39 Airacobra e i P-51 Mustang.

Cina e Birmania

Ma fu forse sul fronte della Cina-Birmania-India (CBI) che il P-40 diede il suo contributo più significativo, sia con i volontari dell’American Volunteer Group (i leggendari “Flying Tigers”) che con i reparti regolari della 10th e 14th Air Force. Secondo lo storico dell’aviazione Carl Molesworth, qui “il P-40 dominò semplicemente i cieli sulla Birmania e sulla Cina. Furono in grado di stabilire la superiorità aerea sulla Cina libera, sul nord della Birmania e sulla valle dell’Assam in India nel 1942, e non la cedettero mai”.

In effetti, i gruppi da caccia americani nel CBI rivendicarono ben 973 abbattimenti, pari al 64,8% del totale dei velivoli nemici abbattuti nel teatro, in grandissima parte ottenuti dai P-40. Questi furono impiegati con grande efficacia anche nel ruolo di cacciabombardieri: in particolare, l’80th Fighter Group utilizzò i suoi P-40 armati con bombe da 1.000 libbre (i cosiddetti B-40) per distruggere ponti strategici e le squadre di riparazione giapponesi, spesso demolendo l’obiettivo con un singolo colpo.

Contrariamente a un’opinione diffusa, con un’adeguata quota, il P-40 poteva competere alla pari con gli Zero e gli altri caccia giapponesi anche in manovra, usando una combinazione di virata verticale a picchiare con virata in banco, una tecnica nota come “Low Yo-Yo”. Come ricordato dal pilota Robert DeHaven del 49th FG: “Potevi combattere contro un giapponese ad armi pari, ma dovevi costringerlo a combattere come volevi tu. Lui ti superava in virata a bassa velocità. Tu lo superavi ad alta velocità. Quando iniziavi un combattimento in virata con lui, abbassavi il muso in modo da mantenere alta la velocità, e potevi girare più stretto di lui”.

Principali varianti del Curtiss P-40 Warhawk

• XP-37: nel 1937 l’USAAC realizzò che l’Hawk 75 era inferiore rispetto agli aerei europei e così chiese di convertire un P-36 facendogli montare un motore Allison V-1710 in linea. Il prototipo aveva la versione 1710-11 del motore con turbocompressore, da 1.150 cavalli e venne indicato con la sigla XP-37. L’abitacolo venne spostato indietro verso la coda per lasciare spazio al turbocompressore, il motore era raffreddato a liquido con due radiatori ai lati del muso. L’armamento era una mitragliatrice Browning M1919 da .30 e una Browning M2 da .50, entrambe nel muso. Lo XP-37 ebbe continuamente problemi con il turbocompressore e la visibilità del pilotà
• YP-37: nel 1938 venne ordinato un altro lotto di 13 prototipi derivati dal Model 75I con motore V-1710-21 e un compressore più affidabile in un muso di nuovo disegno. Il progetto venne cancellato dato che persistevano i problemi di visibilità e il turbocompressore continuò a dare problemi
• XP-40: nel 1940 sul decimo P-36A venne montato un Allison V-1710-19 da 1150hp. A differenza del 75I lo XP-40P (modello 75P) non aveva il turbocompressore quindi l’abitacolo venne nuovamente spostato in avanti migliorando la visibilità e il radiatore venne spostato in posizione ventrale. Successivamente il carrello venne nuovamente progettato e il radiatore spostato sotto il muso. L’armamento era di due Browning M2 da .50in montate nel muso. Il nuovo motore dava all’aereo una velocità di 50 mph superiore rispetto all’Hawk e presto arrivarono ordini di acquisto da parte di Francia e Gran Bretagna. Nel 1939 anche l’USAAF piazzò un ordine per 524 aerei, all’epoca il puù grande ordine d’acquisto per un caccia americano
• P-40: versione in produzione di serie, identica alla XP-40 ma con motore Allison V-1710-33 da 1040 cavalli e una mitragliatrice Browning M1919 da .30 in ciascuna semiala. La Francia ordinò 140 aerei di questo tipo ma a causa dell’armistizio del 1940 non vennero consegnati e presi in carico dalla RAF che li impiegò con il nome di Tomahawk Mk I. Questa versione non venne considerata pronta per il combattimento dato che era ancora carente per l’armamento e la corazzatura ma a causa della carenza di caccia la RAF li impiegò comunque, in Nord Africa
• P-40B: 131 aerei dell’ordine iniziale di 324 vennero completati come P-40B. Come detto gli esemplari iniziali avevano evidenziato alcune carenze, in particolare scarsa protezione passiva e nel P-40B venne aumentata la corazzatura dietro l’abitacolo e venne aggiunta mitragliatrice MG .30 in ciascuna semiala ma non i serbatoi di carburante autostagnanti.
• P-40C: gli ultimi 193 aerei dell’ordine iniziale divennero P-40C, in questa serie vennero finalmente aggiunti i serbatoi autostagnanti, inoltra venne sostituita la radio e venne aggiunto un serbatoio di carburante sganciabile che incrementava drasticamente il raggio d’azione
• P-40D: subito dopo l’inizio della produzione del P-40 la Curtiss iniziò a lavorare su quello che doveva essere il suo successore, lo XP-46. Era basato sul P-40 di cui manteneva la coda ma per il resto era un aereo completamente nuovo. Aveva una nuova ala, carrello con carreggiata aumentata e il muso era completamente ridisegnato dato che aveva il nuovo motore, un Allison V-1710-39 da 1150hp. La versione di produzione del P-46 avrebbe avuto 4 mitragliatrice da .30in in ciascusa ala e due mitragliatrici da .50 nel muso per un totale di 10 armi. Questo sarebbe stato il più pesante armamento per un caccia americano all’epoca. Sia l’USAAF sia la RAF piazzarono ordini per questo aereo che nella versione britannica venne chiamato Kittyhawk. A causa dei ritardi nello sviluppo del P-46 l’USAAF chiese alla Curtiss di dare priorità ad una versione migliorata del P-40 e così il produttore riuscì ad installare il V-1710-39 nel muso del P-40 e il risultato fu proprio il P-40D che aveva un muso più corto con un radiatore di dimensione aumentati, 4 mitragliatrici da .50 al posto di quelle da .40, un nuovo parabrezza e la predisposizione per due cannoni da 20mm (uno in ciascuna semiala). Le mitragliatrici nel muso vennero eliminate. Dopo aver provato i prototipi del P-40D e del XP-46 l’USAAF concluse che lo XP-46 non era molto migliore del P-40C ed era inferiore al P-40D quindi sia l’USAAF che la RAF cancellarono i loro ordini per il P-46 e il nome Kittyhawk venne associato al P-40D
• P-40E: durante la produzione del P-40D, a partire dal 24mo aereo, venne aggiunta una ulteriore mitragliatrice calibro .50 in ciascuna semiala e venne spostata in avanti di 6 pollici la presa d’aria del carburatore, pur trattandosi di modifiche minori venne introdotta la nuova sigla P-40E. Sul campo i P-40D ed E evidenziarono dei problemi che vennero risolti nel corso di produzione modificando il sistema di stivaggio delle munizioni e incrementando la superficie dello stabilizzatore verticale. Alcuni dei problemi erano anche legati all’addestramento dei piloti: gli aerei usati nei corsi di pilotaggio erano molto, troppo, più lenti rispetto al P-40 e inoltre il carrello di questo aereo era piuttosto stretto e relativamente poco robusto (soprattutto se paragonato agli aerei con carrello fisso). Anche per questo motivo due esemplari di P-40E vennero modificati con l’aggiunta di un secondo posto per essere impiegati in addestramento.
• P-40J: il problema principale del P-40 erano le prestazioni in quota: sopra i 12.000 piedi le prestazioni del V-1710 decadevano in modo sensibile. Per questo motivo venne progettato il P-40J dotato di turbocompressore che, in teoria, avrebbe permesso di mantenere buone prestazioni anche alle quote più elevate tuttavia c’erano alcuni problemi da risolvere. Il primo era legato alle dimensioni stesse del turbocompressore che richiedeva delle modifiche alla fusoliera del P-40, inoltre la produzione di motori di questo tipo era riservata ai P-38. Nel maggio del 1942 tutti gli sviluppi della versione J vennero cancellati prima dell’inizio della produzione in serie
• P-40F: per risolvere il problema delle prestazioni in quota dei P-40 gli inglesi pensarono di montare un Rolls Royce Merlin tubocompresso su questo aereo. L’idea venne a degli ingegneri inglesi che avevano notato che i Mustang e i P-40 con motori Allison perdevano potenza in quota mentre i loro Hurricane e Spitfire, con il loro motore Merlin, non avevano questo problema. La Curtiss provò così a montare un Merlin 28 da 1300 cavalli sul second P-40D di produzione con sensibili miglioramenti. Nacque così la versione P-40F che montava il motore Packard V-1650-1 ovvero un Merlin prodotto su licenza negli Stati Uniti, versione chiamata Warhawk in Gran Bretagna. Con l’incremento di potenza sorsero anche problemi di stabilità che vennero contrastati con l’allungamento della coda di circa 20 pollici. Il P-40F era superiore ai P-40 con motore Allison, tuttavia c’era una grave carenza di motori Merlin dato che un gran numero numero di aerei usava questo eccezionale propulsore, così 70 P-40F vennero modificati tornando al motore Allison (nella versione V-1710-81) e questi aerei vennero successivamente indicati come P-40R-1
• P-40K: la serie K doveva essere l’ultima dei P-40 dato che nel frattempo erano in corso i lavori per lo sviluppo del suo successore, il P-60. Venne così piazzato un ordine per 600 P-40K tutti destinati alla Cina. Tuttavia lo sviluppo del P-60 venne cancellato e gli Stati Uniti entrarono in guerra, l’ordine venne così incrementato a 1300 esemplari di P-40K che erano aerei simili al P-40E ma montavano l’Allison V.1710-73 da 1325 cavalli oltre a modifiche minori tra cui un diverso sistema di stivaggio del munizionamento che rimediava ai problemi di inceppamento che si erano evidenziati. Questa versione fu la più pesante dei P-40 e a bassa quota l’aereo dimostrò di avere buone caratteristiche. Come era successo con il P-40F anche in questo caso l’aumento di potenza del motore creò problemi di stabilità e venne quindi aumentata la dimensione della deriva nel primi esemplari di serie mentre successivamente venne adottata la coda di dimensioni aumentate come nel P-40F5. Questa modifica fu mantenuta in tutte le successive versioni dell’aereo
• P-40L: la versione era derivata dalla P-40F, aveva motore Merlin ma era alleggerita, riducendo la corazzatura a protezione dell’abitacolo e le munizioni delle mitragliatrici. Nella P-40-L5 vennero anche eliminate due mitragliatrici e ridotto da 157 a 120 galloni il carburante. Come era successo per i P-40F anche per gli L gli ultimi 53 esemplari prodotti avevano i motori Allison V-1710-81
• P-40M: a causa della cronica scarsità di motori Merlin venne messa in prudizione una nuova serie con il propulsore Allison, un V-1710-81 da 1360 cavalli. L’aereo doveva essere costruito solo per l’esportazione e venne usato dalla RAF come Kittyhawk Mk III ma molti esemplari finirono per essere usati dall’USAAF.
• P-40N: la serie N fu la più prodotta in assoluto dei P-40 con un totale di 5200 aerei prodotti. Nel tentativo di migliorare le prestazioni la Curtiss lavorò sui pesi alleggerendo l’aereo con una struttura di nuovo progetto, ruote del carrello di dimensioni inferiori, la rimozione di due mitragliatrici e l’introduzione di radiatori per l’olio e il refrigerante in alluminio. Con queste modifiche il P-40N fu il più veloce tra quelli con motore Allison con una velocità massima orizzontale di 378 mph sotto i 12.000 piedi. A partire dalla serie P-40N-5 venne introdotta una nuova capottina che migliorava la visibilità del pilota e le mitragliatici tornarono ad essere sei, sotto le ali potevano inoltre essere agganciate delle bombe oppure dei serbatoi di carburante sganciabili.
• P-40P: versione progettata per essere propulsa da motori Merlin. A causa della scarsità del motore inglese il progetto venne cancellato e gli aerei ordinati furono consegnati come P-40N
• P-40Q: nel 1944 la Curtiss provò ad adeguare il Warhawk agli standard dei caccia più moderni come il P-51. Per riuscirci venne provato un dispositivo per l’inziezione di acqua nei cilindri che permetteva di raggiungere una velocità massima di 422 mph, sia pure per brevi periodi. Nonostante questa modifica l’aereo rimaneva comunque inferiore rispetto ai suoi concorrenti e il progetto venne cancellato.

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