Consolidated B-24 Liberator

Insieme con il Boeing B-17 il B 24 costituì il nucleo principale dei bombardieri pesanti americani. Prodotto in numero superiore alla Fortezza Volante, anzi superiore ad ogni altro aereo americano, il Liberator era meno apprezzato dagli equipaggi che lamentavano una minor capacità di incassare danni mantenendosi in volo ed una quota operativa inferiore; gli uomini dei B-17 affermavano piuttosto cinicamente che i Liberator costituivano la miglior scorta che potesse esser loro assegnata, in quanto i difensori se la sarebbero certamente presa con questi, trascurando le più coriacee fortezze.

Il B 24 era in realtà una macchina moderna, superiore al B 17 per autonomia e capacità di carico, dotata di caratteristiche inconsuete: il carrello triciclo anteriore, i timoni sdoppiati ed il portello della stiva bombe “a saracinesca” erano particolari insoliti per un bombardiere pesante.

La parte più moderna, anche se forse meno appariscente, era l’ala, per cui venne adottato un modernissimo profilo laminare, e che era la principale causa della larga autonomia. Oltre al bombardamento il Liberator durante la guerra assolse compiti di trasporto, ricognitore e pattugliatore marittimo a largo raggio e venne usato principalmente nel Pacifico.

Il B 24 è un quadrimotore monoplano ad ala alta, carrello retrattile di tipo triciclo anteriore, timoni sdoppiati e motori raffreddati ad aria.

Il Consolidated B-24 Liberator si è affermato come uno dei bombardieri più importanti della storia dell’aviazione militare, rappresentando un’eccellenza tecnologica americana durante la Seconda Guerra Mondiale. Questo imponente bombardiere pesante, progettato dalla Consolidated Aircraft di San Diego, California, è stato prodotto in numeri straordinari e ha lasciato un’impronta indelebile nella storia dell’aviazione militare.

Progetto

La storia del B-24 inizia nel 1938, quando l’United States Army Air Corps (USAAC) chiese alla Consolidated di produrre il B-17 Flying Fortress su licenza. Tuttavia, dopo una visita agli stabilimenti Boeing a Seattle, i dirigenti della Consolidated, incluso il presidente Reuben Fleet, decisero di proporre un progetto più moderno e innovativo.

Nacque così il Model 32, che combinava l’ala ad alta efficienza progettata da David R. Davis con la configurazione a doppia deriva derivata dal precedente idrovolante Consolidated Model 31. La fusoliera venne appositamente progettata attorno a due vani bombe gemelli, ciascuno delle stesse dimensioni e capacità di quelli del B-17.

Nel gennaio 1939, l’USAAC, sotto la Specifica C-212, invitò formalmente la Consolidated a presentare uno studio di progettazione per un bombardiere con autonomia maggiore, velocità più elevata e quota di tangenza superiore rispetto al B-17. Le specifiche erano scritte in modo tale che il Model 32 risultasse automaticamente il progetto vincente. Il programma venne gestito sotto il nome in codice “Progetto A”, un requisito dell’Air Corps per un bombardiere intercontinentale concepito a metà degli anni ’30. Sebbene il B-24 non soddisfacesse completamente gli obiettivi del Progetto A, rappresentava comunque un passo importante in quella direzione. Il Progetto A portò successivamente allo sviluppo del Boeing B-29 e dei Consolidated B-32 e B-36.

Ala

Il B-24 si distingueva per la sua ala a spalla ad alto rapporto di allungamento, nota come “ala Davis“. Questa conformazione alare era estremamente efficiente e consentiva una velocità di crociera relativamente elevata e una lunga autonomia. Rispetto al B-17, il B-24 aveva un’apertura alare maggiore di circa 1,8 metri, ma una superficie alare inferiore. Questo conferiva al B-24 un carico alare del 35% più elevato.

L’ala relativamente spessa prometteva una maggiore capacità di carburante, garantendo al contempo maggiore portanza e velocità, ma diventava difficile da controllare quando era sottoposta a carichi elevati, come quelli sperimentati ad alta quota e in condizioni meteorologiche avverse. L’ala Davis era anche più suscettibile alla formazione di ghiaccio rispetto ai progetti contemporanei, causando distorsioni del profilo aerodinamico e conseguente perdita di portanza. Inoltre, risultava più vulnerabile ai danni rispetto all’ala del B-17, rendendo l’aereo meno capace di assorbire i danni in battaglia.

Motori

L’ala sosteneva quattro motori Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp sovralimentati, montati in gondole derivate dal PBY Catalina (simili tranne che per essere ovali in sezione trasversale, permettendo l’installazione di radiatori dell’olio su ciascun lato del motore). Questi potenti propulsori azionavano eliche tripala a passo variabile, fornendo la spinta necessaria per portare in volo questo gigante dell’aria.

Piani di coda

Il piano di coda era caratterizzato da due grandi stabilizzatori verticali ovali montati alle estremità di uno stabilizzatore orizzontale rettangolare. Già nel 1942, si riconobbe che la manovrabilità e la stabilità del Liberator potevano essere migliorate mediante l’uso di un singolo timone verticale. Questa configurazione fu testata dalla Ford su una singola variante B-24ST e su un XB-24K sperimentale, dimostrando effettivamente un miglioramento nella manovrabilità. Tuttavia, tutti i Liberator furono prodotti con doppi timoni ovali, ad eccezione di otto aerei di preproduzione B-24N. Il B-24N era previsto come importante variante di produzione caratterizzata da un singolo timone, con oltre 5.000 ordinativi piazzati nel 1945, ma questi furono cancellati a causa della fine della guerra. La configurazione a timone singolo apparve in produzione solo sul derivato PB4Y Privateer.

Fusoliera

La fusoliera spaziosa del B-24, dai fianchi squadrati (che valse all’aereo il soprannome di “Vagone merci volante”), era costruita attorno a due vani bombe centrali che potevano accogliere fino a 3.600 kg di ordigni in ciascun compartimento (anche se raramente venivano caricati completamente, poiché questo riduceva autonomia e quota). I compartimenti dei vani bombe anteriore e posteriore erano ulteriormente divisi longitudinalmente da una passerella ventrale centrale larga solo 23 cm, che fungeva anche da trave longitudinale strutturale della fusoliera.

Una caratteristica inusuale era rappresentata dai portelli dei vani bombe, costituiti da quattro pannelli metallici a tamburo che funzionavano in modo molto simile alla chiusura mobile di un garage o di un negozio. Questi portelli creavano una resistenza aerodinamica minima per mantenere alta la velocità sull’area bersaglio; permettevano inoltre di aprire i vani bombe anche a terra, poiché la limitata altezza da terra impediva l’uso di portelli convenzionali. L’occasionale necessità durante una missione per i membri dell’equipaggio di spostarsi da prua a poppa all’interno della fusoliera del B-24 attraverso la stretta passerella era uno svantaggio condiviso con altri progetti di bombardieri.

Equipaggio

Il Liberator trasportava un equipaggio di dieci persone. Il pilota e il co-pilota sedevano uno accanto all’altro in una cabina di pilotaggio ben vetrata. Il navigatore e il bombardiere – che potevano anche fungere da mitraglieri di prua – sedevano nel muso, caratterizzato nei modelli precedenti al B-24H da una “serra” ben strutturata con una ventina di pannelli vetrati e due supporti sferici flessibili integrati per il fuoco difensivo anteriore con mitragliatrici Browning M1919 calibro .30 (7,62 mm). Le versioni successive furono dotate di una torretta di prua motorizzata con due mitragliatrici M2 Browning calibro .50 (12,7 mm).

L’operatore radio/radar sedeva dietro i piloti, voltato lateralmente, e talvolta fungeva anche da mitragliere di fiancata. L’ingegnere di volo sedeva accanto all’operatore radio dietro i piloti; gestiva la torretta superiore (quando installata), situata appena dietro la cabina di pilotaggio e davanti all’ala.

Fino a quattro membri dell’equipaggio potevano essere posizionati nella zona di fusoliera centrale, operando le mitragliatrici di fiancata, una torretta inferiore retrattile e una torretta di coda corrispondente a quella del muso. Le aperture per le mitragliatrici di fiancata erano dotate di portelli. La torretta inferiore doveva essere retrattile per garantire la distanza da terra durante l’atterraggio, oltre che per una maggiore efficienza aerodinamica. La torretta di coda motorizzata con due mitragliatrici era situata all’estremità della fusoliera, dietro il piano di coda.

Carrello d’atterraggio

Il B-24 presentava un carrello d’atterraggio triciclo, il primo bombardiere americano a utilizzare questa configurazione, con il carrello principale che si estendeva dall’ala su gambe a montante singolo. Utilizzava freni differenziali e spinta differenziale per la guida a terra, caratteristica che rendeva complesse le manovre di rullaggio.

Armamento difensivo

L’armamento difensivo del B-24 variava dalle varianti da trasporto, solitamente disarmate, ai bombardieri armati con fino a dieci mitragliatrici M2 Browning calibro .50 (12,7 mm) situate in torrette e postazioni di fiancata.

I primi modelli di Liberator erano dotati di una torretta montata sulla parte superiore, una torretta di coda e singole mitragliatrici posizionate nella zona centrale e nel muso vetrato. Il B-24D inizialmente presentava torrette superiore, ventrale e di coda, più mitragliatrici girevoli singole nella zona centrale e su entrambi i lati del muso. La torretta ventrale era un modello Bendix con puntamento periscopico, ma si rivelò insoddisfacente e fu presto sostituita da una mitragliatrice in tunnel, che venne successivamente omessa. I modelli D successivi furono dotati della torretta a sfera retrattile Sperry.

Il B-24H vide la sostituzione del muso “a serra” vetrato con una torretta di prua, che riduceva la vulnerabilità del B-24 agli attacchi frontali. Il mirino per il bombardamento era posizionato sotto la torretta.

Prototipi e entrata in servizio

L’U.S. Army Air Corps assegnò un contratto per il prototipo XB-24 nel marzo 1939, con il requisito che un esemplare fosse pronto prima della fine dell’anno. La Consolidated completò il prototipo e lo rese disponibile per il suo primo volo due giorni prima della fine del 1939. Il design era semplice nel concetto ma, tuttavia, avanzato per l’epoca. La Consolidated incorporò caratteristiche innovative come il carrello d’atterraggio triciclo e l’ala Davis.

Rispetto al B-17, il proposto Model 32 aveva una fusoliera più corta e una superficie alare inferiore del 25%, ma aveva un’apertura alare maggiore di 1,8 metri e una capacità di carico sostanzialmente superiore, oltre a una distintiva doppia coda. Mentre il B-17 utilizzava motori radiali Wright R-1820 Cyclone a 9 cilindri, il design Consolidated impiegava i radiali Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp” a doppia stella, 14 cilindri, da 1.000 hp (750 kW). Il peso massimo al decollo era uno dei più elevati del periodo.

Dopo i test iniziali, si scoprì che l’XB-24 era carente in diverse aree. Un difetto importante del prototipo era che non rispettava i requisiti di velocità massima specificati nel contratto. Nel prototipo la velocità massima dell’XB-24 era di soli 273 mph invece dei 311 mph specificati. Di conseguenza, i Pratt & Whitney R-1830-33 con compressore meccanico furono sostituiti con gli R-1830 dotati di turbocompressore. Inoltre, l’apertura della coda fu allargata di 0,61 metri e le sonde pitot-statiche furono spostate dalle ali alla fusoliera. L’XB-24 fu quindi ridesignato XB-24B, e queste modifiche divennero standard su tutti i B-24 costruiti a partire dal modello B-24C.

Pilotaggio

Lindell Hendrix, in seguito collaudatore per la Republic Aviation, pilotò i B-24 per l’Ottava Forza Aerea. Hendrix preferiva il B-24 al B-17. Nella configurazione da combattimento dell’Ottava Forza Aerea, l’aereo trasportava 3.600 kg di bombe. Poteva raggiungere un’altitudine massima di 7.600 metri, circa 900-1.200 metri in meno rispetto a un B-17, ma volava 16-24 km/h più velocemente. La sua quota inferiore lo rendeva più vulnerabile alla contraerea. Hendrix riteneva che i tedeschi avessero compreso che era più facile da colpire e che trasportava più bombe.

Quando si pilotava il B-24, era necessario ottenere il “passo corretto”. Questo significava salire a circa 150 metri sopra la quota di crociera, livellarsi, raggiungere una velocità di crociera di 266-274 km/h, quindi scendere alla quota assegnata. Non fare questo significava che il B-24 volava leggermente con il muso in alto, usando più carburante. L’ala Davis rendeva il B-24 sensibile alla distribuzione del peso. Hendrix sosteneva che un B-24 leggermente carico poteva superare in virata un P-38 Lightning. Un B-24 pesantemente carico era difficile da pilotare a velocità inferiori a 260 km/h. I comandi del B-24 erano pesanti, specialmente se il tensionamento dei cavi di controllo non era adeguatamente regolato.

I B-24 perdevano carburante. Gli equipaggi volavano con i portelli dei vani bombe leggermente aperti per dissipare i vapori potenzialmente esplosivi. Hendrix non permetteva di fumare sul suo B-24, anche se era lui stesso un fumatore. “Tex” Thornton, accanito fumatore, all’epoca al comando del Statistical Control dell’US Army Air Corps, attraversò l’Atlantico in un B-24 e non gli fu permesso di fumare. Il gruppo Statistical Control di Thornton dimostrò che i B-24 dell’Ottava Forza Aerea subivano meno perdite rispetto ai B-17 perché venivano assegnate loro missioni più brevi e più sicure. I B-17 in realtà scaricavano più bombe sull’obiettivo rispetto ai B-24.

Produzione

Furono prodotti circa 18.500 B-24 attraverso diverse versioni, inclusi oltre 4.600 fabbricati dalla Ford. Detiene i record come bombardiere, bombardiere pesante, aereo plurimotore e aereo militare americano più prodotto nella storia. La produzione era distribuita in cinque stabilimenti. Nella sola fabbrica di Willow Run della Ford a Ypsilanti, Michigan, al suo apice veniva prodotto un B-24 ogni 59 minuti, un ritmo così elevato che la produzione superava la capacità dei militari di utilizzare gli aerei. Tale era il volume di produzione che si è detto che più alluminio, equipaggi e sforzi furono dedicati al B-24 che a qualsiasi altro aereo nella storia.

L’ulteriore lavoro di sviluppo da parte della Consolidated produsse una manciata di B-24C transitori con motori turbocompressi invece che sovralimentati. I motori turbocompressi furono la ragione della forma ovale appiattita delle gondole che contraddistingueva tutti i successivi modelli del Liberator.

Per facilitare questa straordinaria produzione, la Consolidated Aircraft triplicò le dimensioni del suo stabilimento a San Diego e costruì un grande nuovo impianto fuori Fort Worth, Texas, per ricevere le enormi quantità di kit in pezzi che la Ford Motor Company spediva via camion dalla sua struttura di Ypsilanti nel Michigan. Un nuovo impianto governativo fu costruito a Tulsa, Oklahoma, con fondi della Reconstruction Finance Corporation e affittato alla Douglas Aircraft per l’assemblaggio di B-24 da componenti Ford. La Douglas alla fine costruì un totale di 962 modelli D, E, H e J in quello stabilimento. La Bell Aircraft produsse il B-24 su licenza in una fabbrica vicino a Marietta, Georgia, appena a nord-ovest di Atlanta. Operativo dalla metà del 1943, il nuovo stabilimento produsse centinaia di bombardieri B-24 Liberator. L’aereo fu costruito anche nello stabilimento B della North American nella città di Grand Prairie, Texas, iniziando la produzione del B-24G solo nel 1943.

Secondo il Willow Run Reference Book pubblicato il 1° febbraio 1945, la Ford iniziò i lavori a Willow Run il 18 aprile 1941, con il primo aereo che uscì dalla linea di produzione il 10 settembre 1942. Willow Run aveva la più grande linea di assemblaggio al mondo (330.000 m²). Al suo apice nel 1944, lo stabilimento di Willow Run produceva un B-24 all’ora e 650 B-24 al mese. A metà del 1944, la produzione del B-24 fu consolidata da diverse aziende diverse a due grandi fabbriche: la Consolidated Aircraft Company a San Diego e la fabbrica della Ford Motor Company a Willow Run, vicino a Detroit, Michigan, che era stata appositamente progettata per produrre B-24. Entro il 1945, la Ford produceva il 70% di tutti i B-24 in due turni di nove ore. Piloti ed equipaggi dormivano su 1.300 brande a Willow Run aspettando che i loro B-24 uscissero dalla catena di montaggio. A Willow Run, la Ford produsse da sola la metà dei 18.000 B-24 totali. Fino a dicembre 1944, la Ford aveva anche prodotto ulteriori 7.242 kit KD o “Knock Down” che sarebbero stati trasportati su camion e assemblati dalla Consolidated a Fort Worth e dalla Douglas Aircraft a Tulsa.

In tutto, 18.482 B-24 furono costruiti entro settembre 1945. Dodicimila prestarono servizio con l’USAAF, con un picco di inventario nel settembre 1944 di 6.043. La U.S. Navy ricevette 977 PB4Y-1 (Liberator originariamente ordinati dall’USAAF) e 739 PB4Y-2 Privateers, derivati dal B-24. La Royal Air Force ricevette circa 2.100 B-24 equipaggiando 46 gruppi di bombardamento e 41 squadroni; la Royal Canadian Air Force 1.200 B-24J; e la Royal Australian Air Force 287 B-24J, B-24L e B-24M. I Liberator furono gli unici bombardieri pesanti utilizzati dalla RAAF nel Pacifico.

Impiego Operativo

Il Consolidated B-24 Liberator si distinse come uno dei bombardieri più versatili e ampiamente impiegati durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua straordinaria autonomia, la considerevole capacità di carico e l’adattabilità a vari ruoli operativi resero questo velivolo un elemento fondamentale nell’arsenale aereo degli Alleati.

Royal Air Force

I primi Liberator britannici furono ordinati dall’Anglo-French Purchasing Board nel 1940. Dopo la caduta della Francia, la maggior parte degli ordini di acquisto francesi fu trasferita al Regno Unito. La RAF scoprì che la guerra globale aumentava la necessità di aerei da trasporto, così i primi modelli di bombardieri e idrovolanti furono convertiti o completati come trasportatori di merci.

I primi Liberator in servizio britannico erano ex YB-24 dell’USAAF convertiti in Liberator GR I (designazione USAAF: LB-30A). Gli aeromobili furono tutti modificati per uso logistico a Montreal. Le modifiche includevano la rimozione di tutti gli armamenti, l’installazione di sedili per passeggeri e la revisione dei sistemi di ossigeno e riscaldamento della cabina. Il RAF Ferry Command utilizzò questi aerei per il suo Atlantic Return Ferry Service, che riportava in Nord America i piloti civili che avevano consegnato aeromobili al Regno Unito.

Tuttavia, il ruolo più importante per il primo lotto di Liberator GR I fu nel servizio con il RAF Coastal Command per pattugliamenti anti-sottomarino nella Battaglia dell’Atlantico.

Successivamente, nel 1941, entrarono in servizio nella RAF i primi Liberator II. Questo modello introdusse serbatoi di carburante autosigillanti, una sezione di fusoliera allungata di 79 cm per creare più spazio per i membri dell’equipaggio e, soprattutto, per alloggiare apparecchiature come il radar ASV Mark II. Il Mark II fu il primo Liberator ad essere equipaggiato con torrette motorizzate: una Browning Boulton Paul A-type Mk IV con 600 colpi calibro .303 in posizione dorsale, e una Boulton Paul E-type Mk II con 2.200 colpi nella coda (successivamente aumentati a 2.500 colpi), integrati da coppie di mitragliatrici nelle postazioni laterali, una singola mitragliatrice nel muso e un’altra nel ventre, per un totale di quattordici armi. Il peso massimo al decollo fu leggermente aumentato a 64.250 libbre e l’altitudine massima salì da 21.200 a 24.000 piedi, ma la velocità massima fu ridotta a 263 mph, in gran parte a causa dell’aumentata resistenza aerodinamica.

I Liberator II (designati LB-30A dall’USAAF) furono divisi tra Coastal Command, Bomber Command e la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Sia la BOAC che la RAF utilizzarono i Liberator II convertiti come trasporto merci disarmati a lungo raggio. Questi aeromobili volavano tra il Regno Unito e l’Egitto (con un’ampia deviazione attorno alla Spagna attraverso l’Atlantico) e furono impiegati nell’evacuazione di Giava nelle Indie Orientali. La BOAC operava anche servizi transatlantici e altre varie rotte di trasporto aereo a lungo raggio.

Due squadroni di bombardieri RAF con Liberator furono dispiegati in Medio Oriente all’inizio del 1942. Sebbene il RAF Bomber Command non utilizzasse i B-24 come bombardieri strategici sopra l’Europa nord-occidentale continentale, il No. 223 Squadron RAF, uno degli squadroni del 100 Group (Bomber Support) del Bomber Command, impiegò 20 Liberator VI per trasportare apparecchiature di disturbo elettronico per contrastare i radar tedeschi.

Nell’ottobre 1944, due squadroni RAF di Liberator (357 e 358) furono dispiegati a Jessore, in India, a supporto delle operazioni clandestine del British SAS, dell’American OSS e del French SIS in tutto il Sud-Est asiatico. Gli aerei furono privati della maggior parte degli armamenti per consentire il carburante necessario per voli di andata e ritorno fino a 26 ore, come quelli da Jessore a Singapore.

I Liberator furono anche utilizzati come aerei da pattugliamento anti-sottomarino dal RAF Coastal Command. I Liberator della RAF operarono come bombardieri dall’India sotto il South East Asia Command (SEAC) e sarebbero entrati a far parte della Tiger Force se la guerra fosse continuata. Molti dei Liberator sopravvissuti provenivano da questo Comando.

Pattugliamento marittimo

I Liberator diedero un contributo significativo alla vittoria alleata nella Battaglia dell’Atlantico contro i sottomarini tedeschi. Gli aerei avevano la capacità di effettuare attacchi aerei a sorpresa contro sottomarini in superficie. I Liberator assegnati al Coastal Command della RAF nel 1941, per pattugliare offensivamente contro i sottomarini nell’Oceano Atlantico orientale, produssero risultati immediati. L’introduzione dei Liberator a Lunghissimo Raggio (VLR) aumentò enormemente la portata della forza di ricognizione marittima del Regno Unito, chiudendo il Mid Atlantic Gap dove la mancanza di copertura aerea aveva permesso agli U-boat di operare senza rischio di attacchi aerei.

Per 12 mesi, il No. 120 Squadron RAF del Coastal Command, con la sua manciata di Liberator dei primi modelli, logori e modificati, fornì l’unica copertura aerea per i convogli nell’Atlantic Gap, essendo il Liberator l’unico aereo con autonomia sufficiente. I Liberator VLR sacrificavano parte della corazzatura e spesso le torrette per risparmiare peso, trasportando benzina avio extra nei serbatoi dei vani bombe. I Liberator erano equipaggiati con radar ASV Mk. II che, insieme al Leigh light, fornivano la capacità di cacciare U-boat di giorno e di notte. Prima dell’introduzione del Leigh Light, non era stato affondato un solo sottomarino nemico in più di cinque mesi, ma in combinazione con il radar, era così efficace che molti equipaggi di sottomarini tedeschi scelsero di rimanere in superficie durante il giorno in modo da poter almeno vedere gli aerei che li attaccavano e avere una possibilità di utilizzare le loro armi antiaeree in difesa.

Questi Liberator operavano da entrambi i lati dell’Atlantico con la Royal Canadian Air Force e l’Army Air Forces Antisubmarine Command e successivamente la US Navy, conducendo pattugliamenti lungo tutte e tre le coste americane e la Zona del Canale. I pattugliamenti della RAF e successivamente quelli americani si estendevano da est, basati in Irlanda del Nord, Scozia, Islanda e, a partire dalla metà del 1943, dalle Azzorre. Questo ruolo era pericoloso, specialmente dopo che molti U-boat furono armati con cannoni antiaerei supplementari, alcuni adottando la politica di rimanere in superficie per combattere, piuttosto che immergersi e rischiare di essere affondati da armi aeree come razzi, fuoco di mitragliatrici, siluri e cariche di profondità dai bombardieri. I Liberator americani volavano dalla Nuova Scozia, Groenlandia, Azzorre, Bermuda, Bahamas, Porto Rico, Cuba, Panama, Trinidad, Isola di Ascensione e da qualsiasi altro luogo da cui potessero spingersi lontano sull’Atlantico.

La svolta improvvisa e decisiva della Battaglia dell’Atlantico a favore degli Alleati nel maggio 1943 fu il risultato di molti fattori. L’arrivo graduale di molti più VLR e, in ottobre, dei PB4Y Liberator navalizzati per missioni anti-sottomarino sul Mid-Atlantic gap (“black pit”) e sul Golfo di Biscaglia fu un importante contributo al maggiore successo degli Alleati. Ai Liberator fu attribuito l’affondamento, in tutto o in parte, di 93 U-boat. Il B-24 fu vitale per missioni con un raggio inferiore a 1.600 km, sia nel teatro atlantico che in quello del Pacifico, dove i PB4Y-1 della Marina statunitense e gli SB-24 dell’USAAF inflissero pesanti perdite ai sottomarini nemici, alle unità di superficie e alle navi mercantili.

United States Army Air Forces

Entrata in servizio, 1941-1942

La United States Army Air Forces (USAAF) ricevette i primi B-24A a metà del 1941. Nei tre anni successivi, squadroni di B-24 furono dispiegati in tutti i teatri di guerra: Africano, Europeo, Cina-Birmania-India, nella Campagna Anti-sommergibile, nel Teatro del Pacifico Sud-occidentale e nel Teatro del Pacifico. Nel Pacifico, per semplificare la logistica e sfruttare la sua maggiore autonomia, il B-24 (e il suo gemello, il PB4Y della U.S. Navy) fu scelto come bombardiere pesante standard. A metà del 1943, il B-17 a più corto raggio fu gradualmente eliminato. I Liberator che avevano servito all’inizio della guerra nel Pacifico continuarono gli sforzi dalle Filippine, Australia, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii e Midway. Il picco di dispiegamento all’estero del Liberator fu di 45,5 gruppi di bombardamento nel giugno 1944. Inoltre, il Liberator equipaggiò numerosi squadroni indipendenti in una varietà di ruoli di combattimento speciali. Le versioni da carico, C-87 e C-109 cisterna, aumentarono ulteriormente la sua presenza all’estero, specialmente in Asia a supporto dell’offensiva aerea del XX Bomber Command contro il Giappone.

Così vitale era la necessità di operazioni a lungo raggio che inizialmente l’USAAF utilizzò il Liberator come aereo da trasporto. L’unico B-24 alle Hawaii fu distrutto dai giapponesi durante l’attacco a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941. Era stato inviato nel Pacifico centrale per una missione di ricognizione a lunghissimo raggio che fu anticipata dall’attacco giapponese.

I primi Liberator dell’USAAF a compiere missioni di combattimento furono 12 LB-30 riassegnati a Giava con l’11° Squadrone da Bombardamento (7° Gruppo di Bombardamento) che volarono per la loro prima missione di combattimento a metà gennaio. Due furono danneggiati dai caccia giapponesi, ma entrambi riuscirono ad atterrare in sicurezza. Uno fu radiato a causa dei danni subiti in combattimento e l’altro effettuò un atterraggio d’emergenza su una spiaggia.

I Liberator basati negli Stati Uniti entrarono in servizio nel 1942 quando, il 6 giugno, quattro LB-30 dalle Hawaii, facendo scalo a Midway, tentarono un attacco all’Isola di Wake, ma non riuscirono a trovarla. Il B-24 arrivò a dominare il ruolo di bombardamento pesante nel Pacifico perché, rispetto al B-17, il B-24 era più veloce, aveva un’autonomia maggiore e poteva trasportare una tonnellata in più di bombe.

Bombardamento strategico, 1942-1945

Il 12 giugno 1942, 13 B-24 del Halverson Project (HALPRO) volando dall’Egitto attaccarono i campi petroliferi e le raffinerie controllate dall’Asse intorno a Ploiești, Romania. Entro poche settimane, il First Provisional Bombardment Group si formò dai resti dei distaccamenti Halverson e Cina. Questa unità fu poi formalizzata come 376th Bombardment Group, Heavy, e insieme al 98th BG formò il nucleo della Ninth Air Force, operando dall’Africa fino ad essere assorbito brevemente nella Twelfth Air Force, e poi nella Fifteenth Air Force, operando dall’Italia. La Ninth Air Force si trasferì in Inghilterra alla fine del 1943. Questa era una componente importante delle United States Strategic Air Forces (USSTAF) e svolse un ruolo importante nel bombardamento strategico. Quindici dei 21 gruppi di bombardamento della 15th AF volavano con B-24.

Per gran parte del 1944, il B-24 fu il bombardiere predominante delle U.S. Strategic Air Forces (USSTAF), precedentemente l’Eighth Air Force, nell’Offensiva Combinata di Bombardamento contro la Germania, formando quasi la metà della sua forza di bombardieri pesanti nell’ETO prima di agosto e la maggior parte della forza basata in Italia. Migliaia di B-24 volando da basi in Europa sganciarono centinaia di migliaia di tonnellate di bombe ad alto esplosivo e incendiarie su obiettivi militari, industriali e civili tedeschi.

Il 44th Bombardment Group fu uno dei primi due gruppi di bombardamento pesante a volare con il B-24 con l’8th Air Force nelle campagne aeree autunnali/invernali nel Teatro Europeo delle Operazioni. Il 44th Bomb Group volò la prima delle sue 344 missioni di combattimento contro le potenze dell’Asse nella Seconda Guerra Mondiale il 7 novembre 1942.

La prima perdita di un B-24 sopra il territorio tedesco avvenne il 26 febbraio 1943. All’inizio della guerra, sia la Luftwaffe che la Royal Air Force avevano abbandonato i raid di bombardamento diurno perché nessuna delle due forze aeree poteva sostenere le perdite subite. Gli americani persistettero, tuttavia, a grande costo in uomini e aerei. Nel periodo tra il 7 novembre 1942 e l’8 marzo 1943, il 44th Bomb Group perse 13 dei suoi 27 B-24 originali. Per qualche tempo, i giornali avevano richiesto il permesso per un reporter di partecipare a una delle missioni. Robert B. Post e altri cinque reporter del The New York Times ottennero il permesso. Post fu l’unico reporter assegnato a un gruppo equipaggiato con B-24, il 44th Bomb Group. Volò sul B-24 41-23777 (“Maisey”) nella Missione n. 37 a Brema, Germania. Intercettato poco prima dell’obiettivo, il B-24 fu attaccato dai Messerschmitt Bf 109 del JG 1. Il Tenente Heinz Knoke (che terminò la guerra con 31 abbattimenti) abbatté il Liberator. Post e tutti tranne due degli 11 uomini a bordo furono uccisi. Knoke riferì: “Il fuoco si diffuse lungo l’ala destra. L’elica interna si fermò. E poi, improvvisamente, l’intera ala si staccò. A un’altitudine di 900 metri ci fu un’enorme esplosione. Il bombardiere si disintegrò. I rottami in fiamme toccarono il suolo appena fuori dall’aeroporto di Bad Zwischenahn”.

Un totale di 177 B-24 effettuò il famoso secondo attacco a Ploiești (Operation Tidal Wave) il 1° agosto 1943. Questa fu la missione più sanguinosa del B-24. Alla fine di giugno 1943, i tre gruppi di B-24 Liberator dell’8th Air Force furono inviati in Nord Africa in servizio temporaneo con la 9th Air Force: il 44th Bomb Group si unì al 93rd e al 389th Bomb Groups. Queste tre unità si unirono poi ai due gruppi di B-24 Liberator della 9th Air Force per un attacco a bassa quota al complesso petrolifero rumeno di Ploiești. Questo assalto da parte di bombardieri ad alta quota che volavano all’altezza delle cime degli alberi fu un successo costoso. L’attacco si disperse dopo un errore di navigazione che allertò i difensori e prolungò la corsa di bombardamento dal punto iniziale previsto. Il 44th distrusse entrambi i suoi obiettivi assegnati, ma perse 11 dei suoi 37 bombardieri e i loro equipaggi. Il Colonnello Leon W. Johnson, comandante del 44th, fu insignito della Medal of Honor per la sua leadership, così come il Col. John Riley “Killer” Kane, comandante del 98th Bomb Group. Kane e Johnson sopravvissero alla missione, ma altri tre destinatari della Medal of Honor per le loro azioni nella missione – il Ten. Lloyd H. Hughes, il Magg. John L. Jerstad e il Col. Addison E. Baker – furono uccisi in azione. Per le sue azioni nella missione di Ploiești, il 44th fu insignito della sua seconda Distinguished Unit Citation. Dei 177 B-24 che furono inviati in questa operazione, 54 andarono persi.

Guerra elettronica e impiego di PGM

Il B-24 avanzò l’uso della guerra elettronica ed equipaggiò squadroni Search Bomber (SB), Low Altitude (LAB) e Radar Counter Measure (RCM) in aggiunta al bombardamento ad alta quota. Tra gli squadroni specializzati c’erano il 20th RS (RCM), 36th BS (RCM), 406th NLS, 63rd BS (SB) SeaHawks, 373rd BS (LAB) e 868th BS (SB) Snoopers.

Il 36th Bombardment Squadron era l’unico squadrone di guerra elettronica dell’Eighth Air Force che utilizzava B-24 appositamente equipaggiati per disturbare le comunicazioni VHF tedesche durante i grandi raid diurni dell’Eighth Air Force. Inoltre, il 36th BS volava in missioni notturne con l’unità di guerra elettronica del RAF Bomber Command, il 100 Group, a RAF Sculthorpe. Le Radar Counter Measures (RCM) avevano il nome in codice Carpet, questo nome non deve essere confuso con i lanci di agenti e rifornimenti, denominati “Carpetbaggers”.

Il B-24 fu la piattaforma per l’uso pionieristico dell’Azon, un tipo di munizione a guida di precisione lateralmente guidabile degli americani, un sistema di munizioni guidate via radio pionieristico degli Alleati durante la Seconda Guerra Mondiale. L’ordigno, del peso di 1.000 libbre, fu impiegato operativamente dai B-24 dell’USAAF sia in Europa che nei teatri CBI. Il 458th Bombardment Group dell’Eighth Air Force impiegò l’ordigno guidato Azon in Europa tra giugno e settembre 1944, mentre il 493rd Bomb Squadron della Tenth Air Force lo utilizzò contro ponti ferroviari giapponesi sulla Ferrovia Birmana all’inizio del 1945, soddisfacendo lo scopo originale previsto del sistema Azon.

Assembly ships

Nel febbraio 1944, la 2nd Division autorizzò l’uso di “Assembly Ships” (o “Formation Ships”) appositamente attrezzate per aiutare l’assemblaggio delle formazioni dei singoli gruppi. Erano dotate di luci di segnalazione, predisposizione per lo scarico di fuochi pirotecnici in quantità, ed erano dipinte con schemi ad alto contrasto specifici per ogni gruppo – strisce, scacchi o pois – per consentire un facile riconoscimento da parte del loro “gregge” di bombardieri. Gli aerei utilizzati nella prima assegnazione erano B-24D ritirati dai 44th, 93rd e 389th Groups. Le disposizioni per le luci di segnalazione variavano da gruppo a gruppo, ma generalmente consistevano in lampade bianche lampeggianti su entrambi i lati della fusoliera disposte in modo da formare la lettera di identificazione del gruppo. Tutti gli armamenti e le corazzature erano rimossi e in alcuni casi anche la torretta di coda. Nei B-24H utilizzati per questo scopo, la torretta del muso fu rimossa e sostituita da un muso tipo “carpetbagger”. A seguito di incidenti in cui le pistole lanciarazzi furono accidentalmente scaricate all’interno della fusoliera posteriore, alcune navi di assemblaggio (formazione) avevano pistole pirotecniche fissate attraverso i lati della fusoliera. Poiché questi aerei normalmente tornavano alla base una volta che era stata stabilita una formazione, veniva trasportato un equipaggio ridotto di due piloti, navigatore, operatore radio e uno o due operatori di scarico razzi. In alcuni gruppi un ufficiale osservatore volava nella posizione di coda per monitorare la formazione. Questi aerei divennero noti come “Judas goats” (capri espiatori).

“Carpetbaggers”

Dall’agosto 1943 fino alla fine della guerra in Europa, B-24D appositamente modificati furono utilizzati in missioni classificate. In un’impresa congiunta tra le Army Air Forces e l’Office of Strategic Services (OSS) denominata Operation Carpetbagger, piloti ed equipaggi volavano con B-24D appositamente modificati, dipinti con una vernice nera lucida anti-riflettore per rifornire le forze clandestine amiche in tutta l’Europa occupata dai tedeschi. Volavano anche con Douglas C-47, Douglas A-26 Invaders e de Havilland Mosquitos britannici.

Gli aerei Carpetbagger trasportavano spie chiamate “Joes” e gruppi commando prima dell’invasione alleata dell’Europa il D-Day e dopo, e recuperarono più di 5.000 ufficiali e soldati che erano sfuggiti alla cattura dopo essere stati abbattuti. La tipica operazione notturna a bassa quota era estremamente pericolosa e mieteva vittime tra questi aviatori. I primi equipaggi scelti per questa operazione provenivano dai gruppi di bombardamento anti-sottomarino per il loro addestramento speciale nel volo a bassa quota e capacità di navigazione precise. A causa delle loro abilità speciali, furono chiamati a trasportare carburante all’esercito del Generale George Patton durante l’estate e l’inizio dell’autunno del 1944 quando esaurì la sua fornitura di carburante. Quando questa missione fu completata 3.114.264 litri di benzina a 80 ottani erano stati consegnati a tre diversi aeroporti in Francia e Belgio.

L’859 BS fu convertito dal bombardamento diurno a queste operazioni e poi trasferito alla 15th Air Force.

U.S. Navy e U.S. Marine Corps

PB4Y-1

I B-24 furono utilizzati anche dalla U.S. Navy e dal U.S. Marine Corps per ASW (guerra anti-sommergibile), pattugliamento anti-nave e ricognizione fotografica nel Teatro del Pacifico, e dalla U.S. Coast Guard per pattugliamento e SAR (ricerca e soccorso). I B-24 navali furono ridesignati PB4Y-1, che significa il quarto design di bombardiere da pattugliamento costruito dalla Consolidated Aircraft. I PB4Y-1 della Marina assegnati all’ASW atlantico e tutti i PB4Y-1 della Guardia Costiera avevano la torretta ventrale sostituita da un radome retrattile. Inoltre, la maggior parte degli aerei navali aveva una torretta a sfera Erco installata nella posizione del muso, sostituendo il muso vetrato e altri stili di torretta.

Il Consolidated PB4Y-2 Privateer era un bombardiere da pattugliamento della U.S. Navy derivato direttamente dal B-24 Liberator. La U.S. Navy aveva utilizzato B-24 con solo piccole modifiche come PB4Y-1 Liberator, e insieme ai B-24 da pattugliamento marittimo utilizzati dal RAF Coastal Command, questo tipo di aereo da pattugliamento aveva avuto un notevole successo. Un design completamente navalizzato fu visto come interessante, e la Consolidated Aircraft sviluppò un bombardiere da pattugliamento a lungo raggio appositamente progettato nel 1943, designato PB4Y-2. Il Privateer aveva motori non turbocompressi per risparmiare peso e ottenere prestazioni ottimali a quote di pattugliamento basse e medie, ed era visivamente distinguibile dal B-24 e PB4Y-1 per la sua fusoliera più lunga, il singolo stabilizzatore verticale (invece di una coda doppia), due torrette dorsali e postazioni laterali a forma di goccia per le mitragliatrici (simili nell’aspetto a quelle sul PBY Catalina della stessa Consolidated).

Australia

Gli equipaggi australiani distaccati presso la Royal Air Force volarono con i Liberator in tutti i teatri di guerra, inclusi il RAF Coastal Command, in Medio Oriente e con il South East Asia Command, mentre alcuni volarono in squadroni della South African Air Force. I Liberator entrarono in servizio nella Royal Australian Air Force (RAAF) nel 1944, dopo che il comandante americano delle Far East Air Forces (FEAF), il Generale George C. Kenney, suggerì che sette squadroni di bombardieri pesanti venissero formati per integrare gli sforzi degli squadroni americani di Liberator. L’USAAF trasferì alcuni aerei alla RAAF, mentre il resto sarebbe stato consegnato dagli Stati Uniti sotto il Lend-Lease. Alcuni equipaggi della RAAF acquisirono esperienza operativa sui Liberator mentre erano distaccati presso squadroni dell’USAAF. Sette squadroni di volo, un’unità di addestramento operativo e due wing per compiti speciali furono equipaggiati con l’aereo entro la fine della Seconda Guerra Mondiale nell’agosto 1945.

I Liberator della RAAF prestarono servizio nel teatro del Pacifico sud-occidentale della Seconda Guerra Mondiale. Volando principalmente da basi nel Territorio del Nord, Queensland e Australia Occidentale, gli aerei condussero raid di bombardamento contro posizioni giapponesi, navi e obiettivi strategici in Nuova Guinea, Borneo e nelle Indie Orientali Olandesi. Inoltre, il piccolo numero di Liberator impiegati dal No. 200 Flight svolse un ruolo importante nel sostenere le operazioni segrete condotte dall’Allied Intelligence Bureau; e altri Liberator furono convertiti in trasporti VIP. Un totale di 287 aerei tra B-24D, B-24J, B-24L e B-24M furono forniti alla RAAF, di cui 33 furono persi in azione o incidenti, con più di 200 australiani uccisi. Dopo la resa giapponese, i Liberator della RAAF parteciparono al rimpatrio degli ex prigionieri di guerra e altro personale in Australia. I Liberator rimasero in servizio fino al 1948, quando furono sostituiti dagli Avro Lincoln.

Qantas

Nel giugno 1944, la Qantas Empire Airways iniziò il servizio con il primo di due LB-30 Liberator convertiti sulla rotta Perth-Colombo per integrare i PBY Catalina che erano stati utilizzati dal maggio 1943. La rotta Double Sunrise attraverso l’Oceano Indiano era lunga 5.654 km, la rotta aerea non-stop più lunga del mondo in quel momento. I Liberator volavano su una rotta più corta di 4.952 km sul mare da Learmonth a un aeroporto a nord-est di Colombo, ma potevano effettuare il volo in 17 ore con un carico utile di 2.500 kg, mentre i Catalina richiedevano 27 ore e dovevano trasportare così tanto carburante ausiliario che il loro carico utile era limitato a soli 450 kg. La rotta fu denominata Kangaroo Service e segnò la prima volta che fu utilizzato il logo del canguro della Qantas, oggi famoso; i passeggeri ricevevano un certificato che li proclamava membri dell’Ordine del Salto più Lungo. I Liberator furono successivamente sostituiti dagli Avro Lancastrian.

South African Air Force (SAAF)

Anche due squadroni della South African Air Force (SAAF) volarono con B-24: i 31 e 34 Squadrons sotto il No 2 Wing SAAF basato a Foggia. Questi due squadroni vennero impegnati in voli di soccorso verso Varsavia e Cracovia in Polonia per sostenere l’Insurrezione polacca contro l’occupazione nazista.

Luftwaffe

Tre B-24 furono catturati e poi operati dall’unità tedesca di operazioni segrete KG 200, che testava, valutava e talvolta operava clandestinamente aerei nemici catturati durante la Seconda Guerra Mondiale.

Uno di questi fu catturato a Venegono, Italia, il 29 marzo 1944. Fu utilizzato in missioni di penetrazione nei flussi di bombardieri RAF di notte con insegne della Luftwaffe. Durante un volo di trasferimento da Hildesheim alla Baviera il 6 aprile 1945, fu abbattuto dal fuoco antiaereo tedesco.

I B-24 abbattuti vennero cannibalizzati e fornirono parte del carrello di atterraggio per la cellula del primo prototipo del bombardiere a reazione sperimentale Junkers Ju 287 V1 nel 1945.

Romania

Dopo l’Operazione Tidal Wave, fu deciso di tentare il recupero di un bombardiere B-24 e utilizzarlo per l’addestramento dei piloti da caccia. Furono recuperati tre B-24: Boiler Maker II, Honkey Tonk Gal e Brewery Wagon. Di questi, Boiler Maker II fu riparato sul campo utilizzando parti degli altri due. Inizialmente, il muso vetrato del bombardiere fu sostituito con lamiera metallica. L’aereo fu poi trasferito a Brașov dove fu dipinto con mimetizzazione e insegne della Forza Aerea Rumena presso la fabbrica IAR.

L’aereo fu consegnato per le operazioni alla compagnia aerea LARES. Fu distrutto a terra durante un raid tedesco il 26 agosto 1944.

Un’altra proposta fu quella di recuperare i motori di altri B-24 schiantati e montarli sui caccia IAR 80. Tuttavia, gli ingegneri IAR determinarono che il motore R-1830 non offriva alcun vantaggio significativo rispetto allo IAR K14.

Unione Sovietica

Solo un B-24 fu ufficialmente consegnato all’URSS, bloccato a Yakutsk mentre era in volo per una missione governativa verso l’Unione Sovietica nel novembre 1942. Inoltre, 73 Liberator di vari modelli che avevano effettuato atterraggi di emergenza su campi d’aviazione europei furono recuperati e 30 di essi furono riparati e utilizzati dalla 45a Divisione Aerea di Bombardamento. Il reggimento interessato sembra essere stato l’890° Reggimento di Aviazione di Bombardamento a Baranovichi fino al 1944, e poi Kazan.

Cina

I bombardieri B-24 del 308th Bombardment Group (Heavy) entrarono in azione nel marzo 1944 come bombardieri pesanti della Fourteenth Air Force per combattere contro i giapponesi durante la Seconda Guerra Sino-Giapponese (la Seconda Guerra Mondiale in Cina). Circa 48 B-24M furono forniti dagli Stati Uniti alla Forza Aerea Nazionalista Cinese dopo la Seconda Guerra Mondiale e furono utilizzati durante la Guerra Civile Cinese. La People’s Liberation Army Air Force (PLAAF) aveva due B-24M catturati dai nazionalisti cinesi durante la Guerra Civile Cinese e li tenne in servizio fino al 1952.

Principali varianti  e versioni derivate del Consolidated B-24 Liberator

US Army Air Force

• XB-24: un unico prototipo ordinato dall’USAAC il 30 marzo 1939. Propulso da 4 motori Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp da 1200 cavalli al decollo e 1000 cavalli a 4400 metri di quota, capacità di carico di 450 Kg di bombe con un armamento difensivo di 3 mitragliatrici pesanti da 12.7mm e quattro da 7.62mm. Il primo volo dell’aereo avvenne il 29 dicembre 1939, successivamente la stessa macchina fu indicata con la sigla XB-24B
• YB24/LB20A: prototipi di pre-produzione, i primi sei vennero venduti direttamente alla Gran Bretagna e designati LB-30A, il settimo rimase in servizio con le forze aeree americane e impiegato per valutazioni con la sigla YB-24
• B-24: dopo meno di trenta giorni di valutazioni vennero richieste delle modifiche minori al prototipo, queste comprendevano l’eliminazione degli slot sul bordo d’attacco, l’aggiunta di un impianto anti ghiaccio. La sigla fu usata per un unico aereo, ottenuto dalla conversione dello YB-24
• B-24A/LB-30B: primo modello in produzione di serie, l’ordine di acquisto venne emesso prima ancora che il prototipo avesse spiccato il primo volo. Rispetto allo XB-24 vennero introdotti numerosi miglioramenti aerodinamici che portarono a un miglioramento delle prestazioni. 9 aerei vennero impiegati come trasporto, 20 furono venduti direttamente alla Gran Bretagna che li impiegò come LB.30B.
• XB-24B: il prototipo XB-24 non riuscì a raggiungere la velocità massima prevista e vennero così introdotte numerose, sostanziali modifiche per migliorare le prestazioni dell’aereo. I motori vennero sostituiti con gli R-1830-41 dotati di turbocompressore da 1.200 cavalli e questa modifica da sola aumentò la velocità massima di 60 Km/h. La modifica era riconoscibile perchè le gondole dei motori divennero ellittiche per lasciare spazio al turbocompressore. L’ala, che ospitava i serbatoi del carburante, venne sostituita con una nuova, dotata di serbatoi auto sigillanti, venne introdotto un nuovo piano di coda più largo di 60 centimetri e un peso massimo al decollo di 18.594 chili. L’aereo venne provato in volo il primo febbraio 1941 dimostrando un miglioramento generale delle prestazioni in quota e un incremento delle velocità massima. a questo punto i motori vennero nuovamente sostituiti con i più affidabili R-1830-43, sempre da 1200 cavalli con turbocompressore
• B-24C: versione da bombardamento che usava i motori sperimentati con lo XB-24B e la fusoliera dello LB-30. La postazione del mitragliere di coda venne migliorata usando una torretta Consolidated A-6 ad azionamento idraulico, armata con una coppia di mitragliatrici da 12.7mm, venne aggiunta anche una torretta dorsale Martin nella parte anteriore della fusoliera. Da un aereo di questa versione venne ottenuto il prototipo per la versione B-24D
• B-24D: primo modello prodotto in grande quantità, ordinato dal 1940 al 1942. Era simile al B-24C ma aveva i motori R-1830-43 con turbocompressore. I primi B-24D avevano una torretta ventrale Bendix che veniva controllata a distanza tramite un periscopio per il puntamento, una soluzione analoga veniva contemporaneamente sperimentata sul primo esemplare del B-17E e su alcuni modelli di B-25; questa soluzione si dimostrò poco soddisfacente e venne scartata a partire dal 287mo aereo di produzione,tutti gli aerei prodotti successivamente ebbero quindi  una torretta sferica Sperry con due mitragliatrici, questa era retrattile per ridurre la resistenza aerodinamica e il rischio di urto con il terreno durante il decollo e l’atterraggio. Tutti i B-24D prodotti dalla Consolidated di Forth Worth erano privi della torretta ventrale. Gli ultimi B-24D prodotti avevano una mitragliatrice per ogni lato del muso oltre a quella centrale. Complessivamente furono costruiti 2.696 B-24D di cui 2381 dalla Consolidated di San Diego, 305 dalla Consolidated di Fort Worh e 10 dalla Douglas di Tulsa. Alcuni B-24D vennero modificati “sul campo” per migliorare la difesa negli attacchi frontali, nel centro di manutenzione delle Hawaii vennero montate delle torrette A-6 nel muso.
• B-24E: versione da bombardamento, simile alla B-24D prodotta dalla Ford. Aveva motori R-1830-65 e una singola mitragliatrice difensiva in posizione ventrale. Come gli ultimi B-24D montava tre mitragliatrici nel muso. La maggior parte degli 801 aerei di questo tipo venne usata in addestramento in quanto la versione era ritenuta meno recente della B-24D
• XB-24F: un unico prototipo costruito per sperimentare il nuovo sistema anti ghiaccio basato su un impianto di riscaldamento invece delle guaine gonfiabili in gomma
• B-24G: versione da bombardamento costruita dalla North American a Dallas, simile alla B-24D aveva la torretta ventrale Sperry e tre mitragliatrici da 12.7mm nel muso. Ne furono costruiti 25 esemplari
• B-24G1: versione da bombardamento costruita dalla North American a Dallas, simile alla B-24H con una torretta frontale Emerson A-6 al posto delle mitragliatrici brandeggiabili nel muso. Ne vennero costruiti 405 esemplari, quasi tutti impiegati nel Mediterraneo
• B-24H: per rimediare alla vulnerabilità agli attacchi frontali questa versione aveva una torretta elettrica Emerson A.15 nel muso, sopra la postazione del bombardiere con una soluzione simile a quella adottata sui Lancaster inglesi con la torretta Frazer-Nash. Vennero introdotte altre 50 modifiche che comprendevano una postazione di nuovo progetto per la postazione del bombardiere, finestrini più grandi per migliorare la visibilità del mitragliere di coda e venne sostituita la torretta dorsale con un nuovo modello analogo ma di altezza maggiore, vennero inoltre spostate le posizioni dei mitraglieri laterali di fusoliera per impedire che interferissero l’un l’altro durante il combattimento. Complessivamente vennero costruiti 3.100 aerei di questa versione, consegnati a partire dall’agosto 1943
• B-24J: versione da bombardamento, molto simile alla B-24H ma che usava una torretta A.6 nel muso a causa della carenza delle torrette Emerson A 15. Questa versione aveva inoltre un nuovo autopilota (C-1) ed un nuovo sistema per il puntamento e lo sgancio delle bombe (M-1). Alcuni B-24H prodotti o modificati con il nuovo autopilota o sistema di puntamento vennero denominati B-24J. Questi aerei vennero complessivamente prodotti in 6.678 esemplari, consegnati a partire dall’agosto 1943. La produzione venne suddivisa tra la Consolidated di San Diego e Forth Worth, dalla Ford a Willow Run, dalla North American a Dallas e dalla Douglas di Tulsa. A seconda del produttore e della disponibilità delle torrette ci furono B-24J con torretta Consolidated A-6 oppure Emerson A-15, alcuni con torretta dorsale A-3C altri con il modello A-3D inoltre alcuni esemplari ebbero la torretta di coda M-6A.
• XB-24K: sigla indicata per identificare un unico esemplare ottenuto modificando un B-24D per sperimentare una nuova deriva, simile a quella del B-23 Dragon. L’aereo dimostrò di essere più stabile e facile da pilotare rispetto alla versione a doppia deriva ma questa modifica non venne adottata nella produzione di serie perchè sarebbe stato troppo costoso e avrebbe comportato grandi ritardi nei tempi di consegna. Da questa versione venne comunque ricavato il PB4Y-2 per la marina
• B-24L: versione alleggerita, sviluppata su richiesta dell’esercito a partire dalla B-24J. La torretta ventrale Sperry venne sostituita con due mitragliatrici brandeggiabili che sparavano da una fessura nel pavimento, la torretta di coda A-6B venne sostituita con una M-6A. Gli ultimi aerei di produzione vennero consegnati privi di armamento difensivo in coda e sul campo poteva essere montata una torretta A-6B, una M-6A oppure due mitragliatrici brandeggiate manualmente. Tutti i 1.667 B-24L vennero costruiti a Willow Run e alla Consolidated di San Diego
• B-24M: versione da bombardamento derivata dalla B-24L e ulteriormente alleggerita, venne introdotta la torretta di coda A-6B, postazioni laterali aperte e prive dei portelloni. Per migliorare la visibilità venne introdotto un nuovo parabrezza e una finestra su ciascun lato del muso per il navigatore. Vennero prodotti 2.593 esemplari di questa che fu l’ultima versione prodotta in serie, gli ultimi esemplari volarono direttamente dalla fabbrica al centro di demolizione
• XB-24N: prototipo derivato dalla B-24J con deriva singola e nuove torrette frontale e caudale. L’ordine iniziale per la costruzione di 5.168 aerei di questa serie venne cancellato per la fine delle ostilità
• YB-24N: sigla usata per 7 aerei di pre serie per la prevista versione B-24N che non entrò in produzione
• XB-24P: sigla usata per indicare un unico esemplare, derivato da un B-24D e usato per collaudare nuovi sistemi di controllo del tiro
• XB-24Q: sigla usata per indicare un unico esemplare, derivato da un B-24L per collaudare una nuova torretta di coda a controllo radar
• XB-41: versione da bombardiere di scorta, progettato quando ancora non erano disponibili caccia con adeguata autonomia, era un aereo ricavato da un B-24D e completato nel 1942. Lo XB-41 era armato con 14 mitragliatrici da 12.7mm con l’aggiunta di una torretta frontale Bendix e una seconda torretta dorsale Martin, l’idea alla base del progetto era che gli XB-41 avrebbero volato in formazione con altri B-24 proteggendoli con il fuoco delle loro mitragliatrici. Il progetto venne cancellato dato che l’aumento di peso causato dall’incremento nell’armamento causò un notevole decadimento delle prestazioni dell’aereo, in particolare la velocità era sensibilmente più bassa, tanto che gli XB-41 non avrebbero potuto rimanere in formazione con gli aerei da proteggere
• TB-24 (AT-22): versione da addestramento del C-87 usata per l’addestramento dei flight engineer
• RB-24L: versione derivata dalla B-24L e usata per l’addestramento dei mitraglieri del B-29 Superfortress con un sistema di controllo a distanza delle torrette difensive
• C-87 Liberator Express: versione da trasporto con 20 passeggeri
• C-87A: versione da trasporto VIP
• C-87B: versione rimasta allo stadio di progetto, era un trasporto armato con torretta dorsale e ventrale e mitragliatrici nel muso
• C-87C: sigla usata dall’USAAF per indicare la RY-3
• C-109: versione aero cisterna per il trasporto di carburante
• XF-7: prototipo ricavato dalla conversione di un B-24D per essere impiegato nella ricognizione fotografica, aveva 11 fotocamere tra muso, vano bombe e parte posteriore della fusoliera
• F-7A: versione da ricognizione fotografica derivata dalla B-24J di cui manteneva anche tutto l’armamento difensivo; aveva 6 fotocamere di cui 3 nel muso e 3 nel vano bombe, ne vennero costruiti 182 esemplari
• F-7B: versione da ricognizione fotografica derivata dalla B-24J di cui manteneva anche tutto l’armamento difensivo; aveva 6 fotocamere, tutte alloggiate nel vano bombe, ne vennero costruiti 32 esemplari

US Navy

• PB4Y-1: versione simile alla B-24D costruita per la US Navy e dotata di torretta frontale sferica ERCO; ne vennero costruiti 977 esemplari. La stessa sigla venne usata per indicare B-24G, J, L ed M ricevuti dalla marina
• PB4Y-1P: variante da ricognizione fotografica derivata dalla PB4Y-1
• PB4Y-2 Privateer: versione da pattugliamento marittimo con deriva e timone singolo e altri cambiamenti
• P5Y: versione bimotore da pattugliamento marittimo derivata dalla PB4Y-2, rimasta allo stadio di progetto
• RY-1: sigla usata dalla marina per indicare i C-87A
• RY-2: sigla usata dalla marina per indicare i C-87
• RY-3: variante da trasporto derivata dalla PB4Y.2
• R2Y: versione passeggeri costruita per la marina con una nuova fusoliera

RAF e Commonwealth

• Liberator C Mk I: i YB-24/LB30A acquistati direttamente dalla RAF, 9 esemplari in totale. Considerati non idonei al combattimento, vennero modificati, trasformati in C.1  e usati dal BOAC
• Liberator B Mk I:20 B-24A usati dal Coastal Command e dotati di armamento uguale agli LB-30A. Alcuni vennero modificati per imbarcare il radar ASV Mk II per la ricerca di navi e 4 cannoni da 20mm nella parte anteriore della fusoliera per l’impiego antisommergibile
• Liberator B Mk II: prima versione da bombardamento impiegata dalla RAF, aveva il muso allungato di circa 90 centimetri, la parte posteriore della fusoliera più profonda, piano di coda più largo e eliche Curtiss Electric. Somigliava al B-24C ma aveva armamento difensivo e altre parti di produzione britannica. Era armato con una torretta dorsale circa a metà della fusoliera, una torretta posteriore Boulton-Paul con 4 mitragliatrici da 7.69mm, due mitragliatrici in posizione ventrale, mitragliatrici singole nelle postazioni laterali e nel muso. Il primo Liberator B Mk II precipitò durante il volo di accettazione causando la morte dell’equipaggio e del pilota collaudatore della Consolidated, l’inchiesta che seguì l’incidente stabilì che la causa era da addebitarsi ad un bullone allentato che aveva causato il blocco dell’elevatore e le consegne di serie iniziarono nell’agosto del 1941, con due mesi di ritardo rispetto al calendario previsto. Vennero costruiti 165 aerei di questo tipo e dopo l’attacco giapponese di Pearl Harbour l’USAF ricevette 79 Liberator B Mk II originariamente destinati alla RAF con armamento difensivo modificato: due mitragliatrici brandeggiabili in coda, torretta dorsale A-4 con due mitragliatrici M-2 più mitragliatrici singole nel muso e nelle postazioni laterali e ventrali. Sei di questi aerei andarono perduti in seguito a incidenti nelle prime settimane, 23 vennero nuovamente ceduti alla RAF 3 46 rimasero all’USAF. Alcuni di questi ultimi vennero successivamente modificati, privati dell’armamento e adibiti al ruolo di trasporto con la sigla LB-30
• Liberator B Mk III: versione da bombardamento costruita per la RAF, derivata dalla B-24D armata con una mitragliatrice da 7.69mm nel muso, due per ciascuna delle postazioni laterali in fusoliera, 4 nella torretta di coda Boulton-Paul. Aveva anche una torretta dorsale Martin con due mitragliatrice da 12.7mm. Ne vennero costruiti 156, alcuni dei quali ceduti al Coastal Command e modificati con un faro Leigh da 5 milioni di candele sotto l’ala destra, 8 razzi in rastrelliere nella parte inferiore della fusoliera
• Liberator B Mk IV: denominazione prevista per B-24E da ricevere dall’USAF ma mai effettivamente arrivati
• Liberator B Mk V: versione da bombardamento per la RAF derivata dalla B-24D con serbatoi di carburante maggiorati e corazzatura ridotta per compensare l’aumento di peso. L’armamento difensivo era identico a quello dei Liberator B Mk III
• Liberator B Mk VI: denominazione usata dalla RAF per indicare dei B-24H ricevuti dall’USAF. Avevano la torretta di coda Boulton-Paul con quattro mitragliatrici da 7.69mm
• Liberator B Mk VIII: denominazione usata dalla RAF per indicare dei B-24J ricevuti dall’USAF
• Liberator GR Mk V: denominazione usata per indicare dei B-24D usati dal Coastal Command per missioni antisommergibile, aveva radar di ricerca sotto il muso, faro Leigh da 5 milioni di candele sotto l’ala destra e alcuni esemplari erano armati con 8 razzi alloggiati in rastrelliere montate nella parte inferiore esterna della fusoliera. 19 aerei vennero forniti alla RCAF
• Liberator GR Mk VI: sigla usata per indicare B-24G, H e J usati dal Coastal Command per ricognizioni a largo raggio
• Liberator GR Mk VIII: B-24J impiegati dal Coastal Command e impiegati in missioni antisommergibile
• Liberator C Mk VI: versione da trasporto ottenuta dalla conversione di Liberator B Mk Mk VIII
• Liberator C Mk VII: sigla usata dalla RAF per indicare i C-87 in uso
• Liberator C Mk VIII: Liberator G Mk VIII convertiti al ruolo da trasporto
• Liberator C Mk IX: sigla usata dalla RAF per indicare i RY-3/C-87C

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