Boeing B 17 Flying Fortress

Durante la guerra gli Stati Uniti produssero due quadrimotori da bombardamento, il B 24 Liberator e il B 17 Flying Fortress; il primo fu il più prodotto, mentre il secondo fu il più apprezzato dagli equipaggi e probabilmente il migliore, solo verso la fine del conflitto si riuscì a trovare un degno successore della Fortezza Volante nel B 29, l’aereo diventato tristemente famoso per aver sganciato la bomba atomica su Hiroshima e Nagasaki.

L’aereo e lo stesso soprannome di questo quadrimotore sono il frutto di una concezione tipicamente americana: il bombardamento diurno di precisione. Nelle prime fasi della guerra i responsabili della R.A.F. si resero conto che il volo diurno senza scorta in territorio nemico era fuori discussione per il semplice fatto che le perdite erano inaccettabili, così passarono al bombardamento notturno, rinunciato a colpire ben precisi bersagli ma semplicemente città (e anche questo solo nella migliore delle ipotesi).

L’opinione pubblica americana invece non era disposta ad accettare che venissero colpiti obbiettivi civili e i bombardieri degli Stati Uniti volarono quasi sempre di giorno. I generali americani speravano di avere miglior successo dei loro alleati inglesi per due ragioni: una fiducia nel traguardo di puntamento Norden che andava oltre le reali possibilità del congegno, e soprattutto la convinzione che le massicce formazioni di fortezze volanti si sarebbero difese da sole dalla caccia tedesca con il fuoco incrociato delle mitragliatrici.

Anche questa seconda convinzione si dimostrò sostanzialmente errata, perchè in effetti anche se gli uomini delle fortezze riuscivano quasi sempre a passare, andavano spesso incontro a perdite inaccettabili. Tutto questo venne risolto definitivamente soltanto con l’entrata in servizio di un valido caccia di scorta a grande raggio: il P 51 Mustang.

Il Boeing B-17 Flying Fortress rappresenta uno dei simboli più iconici dell’aviazione militare della Seconda Guerra Mondiale. Questo bombardiere pesante quadrimotore americano, sviluppato negli anni ’30 per l’United States Army Air Corps (USAAC), si distinse come un aereo veloce e capace di volare ad alta quota. Durante il conflitto mondiale, il B-17 sganciò più bombe di qualsiasi altro aereo, venendo impiegato principalmente nel Teatro Europeo delle Operazioni. Nella storia dell’aviazione, si posiziona come il terzo bombardiere più prodotto di tutti i tempi, dietro al quadrimotore americano Consolidated B-24 Liberator e al bimotore multiruolo tedesco Junkers Ju 88. Oltre al ruolo di bombardiere, il B-17 venne impiegato anche come aereo da trasporto, nella lotta antisommergibile e nelle missioni di ricerca e soccorso.

Origini del Progetto

L’8 agosto 1934, l’USAAC presentò una proposta per un bombardiere plurimotore destinato a sostituire il Martin B-10. L’Air Corps era alla ricerca di un bombardiere capace di rinforzare le forze aeree dislocate alle Hawaii, a Panama e in Alaska. I requisiti prevedevano la capacità di trasportare un “carico utile di bombe” a un’altitudine di 3.000 metri per 10 ore, con una velocità massima di almeno 320 km/h.

Sebbene non fosse un requisito imprescindibile, l’Air Corps desiderava anche un bombardiere con un’autonomia di 3.200 km e una velocità di 400 km/h. La competizione per l’assegnazione del contratto sarebbe stata decisa da un “fly-off” tra il progetto Boeing, il Douglas DB-1 e il Martin Model 146 presso il campo Wright di Dayton, Ohio.

Il prototipo del B-17, con la designazione di fabbrica Boeing Model 299, fu progettato da un team di ingegneri guidato da E. Gifford Emery ed Edward Curtis Wells, e venne costruito interamente a spese della Boeing. Il velivolo combinava caratteristiche del bombardiere sperimentale XB-15 e del trasporto 247, entrambi Boeing. L’armamento del Model 299 consisteva in cinque mitragliatrici calibro .30 (7,62 mm), con un carico utile fino a 2.200 kg di bombe su due rastrelliere nella stiva bombe dietro la cabina di pilotaggio. L’aereo era alimentato da quattro motori radiali Pratt & Whitney R-1690 Hornet, ciascuno in grado di produrre 750 cavalli (600 kW) a 2.100 metri di altitudine.

Primo Volo e Nascita del Soprannome

Il primo volo del Model 299 avvenne il 28 luglio 1935 con il capo pilota collaudatore Boeing Leslie Tower ai comandi. Il giorno prima, Richard Williams, un reporter del quotidiano “The Seattle Times”, coniò il nome “Flying Fortress” (Fortezza Volante) quando – osservando il gran numero di mitragliatrici che sporgevano dal nuovo aereo – lo descrisse come una “fortezza volante da 15 tonnellate” nella didascalia di una fotografia. La posizione più caratteristica dell’armamento era nel muso, che permetteva alla singola mitragliatrice di coprire quasi tutti gli angoli frontali.

Boeing fu rapida nel riconoscere il valore di quel nome e lo registrò come marchio per il suo utilizzo. L’azienda affermò anche in alcuni dei primi comunicati stampa che il Model 299 era il primo aereo da combattimento che poteva continuare la missione anche in caso di avaria di uno dei suoi quattro motori. Il 20 agosto 1935, il prototipo volò da Seattle a Wright Field in nove ore e tre minuti con una velocità media al suolo di 406 km/h, molto più veloce della concorrenza.

Alla competizione di volo, le prestazioni del quadrimotore Boeing furono nettamente superiori a quelle dei bimotori DB-1 e Model 146. Nel marzo 1935, il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, generale Douglas MacArthur, aveva creato il GHQ Air Force e promosso il tenente colonnello Frank Maxwell Andrews a generale di brigata per diventare il capo del GHQ Air Force. Sia MacArthur che Andrews credevano che le capacità dei grandi aerei quadrimotori superassero quelle dei bimotori con raggio d’azione inferiore, e che il B-17 fosse più adatto alla nuova dottrina emergente dell’USAAC. Le loro opinioni erano condivise dagli ufficiali addetti agli appalti dell’Air Corps che, ancora prima che la competizione fosse conclusa, suggerirono l’acquisto di 65 B-17.

Un Incidente Fatale

Il 30 ottobre 1935, fu pianificato un volo di prova per determinare la velocità di salita e la quota massima operativa. Il pilota comandante era il maggiore Ployer Peter Hill, capo della Flying Branch della Wright Field Material Division, al suo primo volo sul Model 299. Il copilota era il tenente Donald Putt, mentre il capo pilota collaudatore della Boeing Leslie R. Tower era dietro i piloti in un ruolo consultivo. A bordo c’erano anche l’osservatore di prova di Wright Field John Cutting e il meccanico Mark Koegler.

L’aereo andò in stallo e precipitò poco dopo il decollo, prendendo fuoco. Sebbene inizialmente sopravvissuto all’impatto, Hill morì poche ore dopo, e Tower il 19 novembre. Le interviste post-incidente con Tower e Putt stabilirono che il blocco delle superfici di controllo contro le raffiche di vento non era stato disattivato. Questo tragico incidente fu direttamente responsabile della creazione della moderna checklist scritta utilizzata dai piloti ancora oggi, rappresentando uno degli esempi più significativi di come un disastro possa portare a un miglioramento fondamentale nella sicurezza del volo.

Il Model 299 incidentato non poté completare la valutazione, risultando così squalificato dalla competizione. Benché l’Air Corps fosse ancora entusiasta del potenziale dell’aereo, i funzionari dell’Esercito furono scoraggiati dal suo costo: Douglas quotò un prezzo unitario di 58.200 dollari (equivalente a 1.018.000 dollari nel 2023) basato su un ordine di produzione di 220 aerei, rispetto ai 99.620 dollari (equivalente a 1.743.000 dollari nel 2023) richiesti da Boeing. Il successore di MacArthur, il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito Malin Craig, annullò l’ordine per 65 YB-17 e ordinò invece 133 esemplari del bimotore Douglas B-18 Bolo. Il Segretario alla Guerra Harry Hines Woodring nell’ottobre 1938 decise che nessun bombardiere quadrimotore, compresi i B-17, sarebbe stato acquistato dal Dipartimento della Guerra nel 1939.

Come notò Peter Bowers nel 1976: “La perdita non fu totale… Ma le speranze di Boeing per un sostanzioso contratto di bombardieri furono infrante.”

Primi Ordini

Nonostante l’incidente, l’USAAC era rimasto impressionato dalle prestazioni del prototipo e il 17 gennaio 1936, sfruttando un cavillo legale, l’Air Corps ordinò 13 YB-17 (ridesignati Y1B-17 dopo il novembre 1936 per indicare il loro speciale finanziamento F-1) per test operativi. Gli Y1B-17 incorporavano numerosi cambiamenti significativi rispetto al Model 299, tra cui i più potenti motori Wright R-1820-39 Cyclone. Sebbene il prototipo fosse di proprietà dell’azienda e non avesse mai ricevuto una matricola militare (la designazione B-17 stessa non apparve ufficialmente fino al gennaio 1936, quasi tre mesi dopo l’incidente del prototipo), il termine “XB-17” è stato retroattivamente applicato alla cellula dell’aereo NX13372 ed è entrato nel lessico per descrivere la prima Fortezza Volante.

Tra il 1° marzo e il 4 agosto 1937, 12 dei 13 Y1B-17 furono consegnati al 2° Gruppo Bombardieri di Langley Field in Virginia per lo sviluppo operativo e i test di volo. Uno dei suggerimenti adottati fu l’uso di una checklist pre-volo per evitare incidenti come quello che aveva colpito il Model 299. In una delle loro prime missioni, tre B-17, diretti dal navigatore capo tenente Curtis LeMay, furono inviati dal generale Andrews a “intercettare” e fotografare il transatlantico italiano Rex a 980 km dalla costa atlantica. La missione ebbe successo e grande risonanza mediatica. Il tredicesimo Y1B-17 fu consegnato alla Material Division a Wright Field, Ohio, per essere utilizzato nei test di volo.

Un quattordicesimo Y1B-17 (matricola 37-369), originariamente costruito per test a terra della resistenza della cellula, fu aggiornato da Boeing con turbocompressori General Electric azionati dai gas di scarico e designato Y1B-17A. Progettati da Sanford Moss, i gas di scarico del motore facevano girare le pale in lega d’acciaio della turbina, forzando aria ad alta pressione nel supercompressore del motore Wright Cyclone GR-1820-39. Programmato per volare nel 1937, l’aereo incontrò problemi con i turbocompressori e il suo primo volo fu ritardato fino al 29 aprile 1938. L’aereo fu consegnato all’Esercito il 31 gennaio 1939.

Una volta completati i test operativi, gli Y1B-17 e Y1B-17A furono ridesignati rispettivamente B-17 e B-17A, per indicare il passaggio allo stato operativo. L’Y1B-17A aveva una velocità massima di 501 km/h alla sua migliore altitudine operativa, rispetto ai 385 km/h dell’Y1B-17. Inoltre, la nuova quota massima operativa dell’Y1B-17A era più di 3.200 metri superiore, 12.000 metri, rispetto ai 8.500 metri dell’Y1B-17. Questi turbocompressori furono incorporati nel B-17B.

Espansione della Produzione

L’opposizione alle ambizioni dell’Air Corps per l’acquisizione di altri B-17 si affievolì e alla fine del 1937 furono ordinati altri 10 aerei designati B-17B per equipaggiare due gruppi di bombardamento, uno su ciascuna costa statunitense. Migliorati con flap e timone più grandi e un muso squadrato in plexiglass a 10 pannelli, i B-17B furono consegnati in cinque piccoli lotti tra luglio 1939 e marzo 1940. Nel luglio 1940 fu emesso un ordine per 512 B-17, ma al momento dell’attacco a Pearl Harbor, meno di 200 erano in servizio con l’esercito.

Un totale di 155 B-17 di tutte le varianti furono consegnati tra l’11 gennaio 1937 e il 30 novembre 1941, ma la produzione accelerò rapidamente, con il B-17 che detenne per un periodo il record per il più alto tasso di produzione per un aereo di questa dimensioni. Il velivolo entrò in servizio in ogni zona di combattimento della Seconda Guerra Mondiale e quando la produzione terminò nel maggio 1945, erano stati costruiti 12.731 B-17 da Boeing, Douglas e Vega (una sussidiaria di Lockheed).

Come osservò Jeff Ethell nel 1985: “Sebbene l’incidente del prototipo 299 nel 1935 avesse quasi cancellato Boeing, ora era visto come una benedizione. Invece di costruire modelli basati su ingegneria sperimentale, Boeing aveva lavorato duramente allo sviluppo del suo bombardiere e ora aveva versioni pronte per la produzione di gran lunga migliori di quanto sarebbe stato possibile altrimenti. Una delle armi più significative della Seconda Guerra Mondiale sarebbe stata pronta, ma solo per un pelo.”

Impiego operativo del Boeing B-17 Flying Fortress nella Seconda Guerra Mondiale

Il Boeing B-17 Flying Fortress iniziò ad operare durante la Seconda Guerra Mondiale con la Royal Air Force (RAF) britannica nel 1941 e con le forze aeree dell’esercito americano nel Pacifico meridionale.

Impiego nella RAF

Allo scoppio della guerra, la RAF non aveva una sufficiente dotazione di moderni bombardieri pesanti a lungo raggio, con il più grande disponibile in numero significativo che era il Vickers Wellington, capace di trasportare 2.000 kg di bombe. Mentre lo Short Stirling e l’Handley Page Halifax divennero i suoi bombardieri primari entro il 1941, agli inizi del 1940 la RAF si accordò con l’USAAC per acquisire 20 B-17C, designati Fortress Mk.I.

La loro prima missione, contro Wilhelmshaven l’8 luglio 1941, fu un insuccesso. Il 24 luglio tre B-17 del 90° Squadrone presero parte ad un raid contro la nave da battaglia Gneisenau e l’incrociatore Prinz Eugen ancorati a Brest, volando a 9.100 metri per attirare i caccia tedeschi lontano da 18 Handley Page Hampden che attaccavano a quote più basse, scaglionati per far attaccare successivamente 79 Wellington. L’operazione non andò come previsto, con le Fortezze del 90° Squadrone che non incontrarono opposizione.

Entro settembre, la RAF aveva perso otto B-17C in combattimento e aveva riscontrato numerosi problemi meccanici. Il Bomber Command abbandonò i raid diurni con i Fortress I a causa delle scarse prestazioni dell’aereo. L’esperienza mostrò sia alla RAF che all’USAAF che il B-17C non era pronto per il combattimento e che erano necessarie migliori difese, carichi di bombe più grandi e metodi di bombardamento più accurati. Tuttavia, l’USAAF continuò ad usare il B-17 come bombardiere diurno, nonostante i dubbi della RAF riguardo l’efficacia dei bombardamenti diurni.

Dato che l’uso da parte del Bomber Command era stato ridotto, la RAF trasferì i suoi rimanenti Fortress Mk.I al Coastal Command per l’impiego come pattugliatori marittimi a lungo raggio. Questi reparti furono potenziati a partire da luglio 1942 con 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), seguiti da 19 Fortress Mk II (B-17F) e 3 Fortress Mk III (B-17G). Un Fortress IIA del 206° Squadrone RAF affondò l’U-627 il 27 ottobre 1942, il primo degli 11 U-Boot affondati dai Fortress della RAF durante la guerra.

Quando finalmente divennero disponibili sufficienti Consolidated Liberator, il Coastal Command ritirò i Fortress dalle Azzorre, trasferendoli al ruolo di ricognizione meteorologica. Tre squadroni intrapresero rilevazioni meteorologiche da basi in Islanda, Scozia e Inghilterra, raccogliendo dati per le previsioni del tempo.

Il 223° Squadrone della RAF, come parte del 100° Gruppo, operò diversi Fortress equipaggiati con un sistema di guerra elettronica noto come “Airborne Cigar” (ABC). Era gestito da operatori radio di lingua tedesca per identificare e disturbare le comunicazioni dei controllori di volo tedeschi ai loro caccia notturni. Potevano anche spacciarsi essi stessi come controllori di volo per deviare i caccia notturni lontano dai flussi di bombardieri.

Operazioni iniziali dell’USAAF sull’Europa

L’USAAC, rinominato United States Army Air Forces (USAAF) il 20 giugno 1941, usò il B-17 e altri bombardieri per bombardare da alta quota con l’ausilio del segretissimo dispositivo di puntamento Norden, noto come “Blue Ox”, che era un computer analogico elettromeccanico girostabilizzato. Il dispositivo era in grado di determinare, dalle variabili inserite dal puntatore, il momento in cui le bombe dovevano essere sganciate per colpire il bersaglio. Il puntatore assumeva essenzialmente il controllo di volo dell’aereo durante i minuti precenti lo sgancio, mantenendo una quota costante durante gli ultimi momenti prima dello sgancio.

L’USAAF iniziò a costituire le sue forze aeree in Europa usando i B-17E poco dopo essere entrata in guerra. Le prime unità dell’Eighth Air Force arrivarono in Inghilterra il 12 maggio 1942 per formare il 97th Bomb Group. Il 17 agosto 1942, 12 B-17E del 97th, con l’aereo di testa pilotato dal Maggiore Paul Tibbets e con il Brigadiere Generale Ira Eaker come osservatore, furono scortati a distanza ravvicinata da quattro squadriglie di Spitfire IX della RAF (e altre cinque squadriglie di Spitfire V per coprire il rientro) nel primo raid di bombardieri pesanti dell’USAAF sull’Europa, contro i grandi scali ferroviari di smistamento a Rouen-Sotteville in Francia, mentre altri sei aerei effettuarono un raid diversivo lungo la costa francese. L’operazione, effettuata in buone condizioni di visibilità, fu un successo, con solo danni minori a un aereo, non correlati ad azioni nemiche, e metà delle bombe che caddero nell’area del bersaglio.

Altri due gruppi arrivarono contemporaneamente in Gran Bretagna, portando con sé i primi B-17F, che servirono come principale bombardiere pesante dell’AAF nella lotta contro i tedeschi fino al settembre 1943. Con l’aumentare del numero e della frequenza dei raid della campagna di bombardamenti americana, gli sforzi di intercettazione tedeschi crebbero in forza (come durante il tentativo di bombardamento di Kiel il 13 giugno 1943), tanto che le missioni di bombardamento non scortate finirono per essere scoraggiate.

Offensiva combinata

Le due diverse strategie dei comandi bombardieri americano e britannico furono coordinate alla Conferenza di Casablanca nel gennaio 1943. La risultante “Offensiva combinata di bombardamento” indebolì la Wehrmacht e il morale del popolo tedesco e stabilì la superiorità aerea attraverso la distruzione della forza caccia tedesca nell’Operazione Pointblank in preparazione per un’offensiva di terra. I bombardieri dell’USAAF attaccavano di giorno, mentre le operazioni britanniche – principalmente contro città industriali – si svolgevano di notte.

L’Operazione Pointblank iniziò con attacchi contro bersagli nell’Europa occidentale. Il Generale Ira C. Eaker e l’Eighth Air Force diedero la massima priorità agli attacchi contro l’industria aeronautica tedesca, specialmente gli impianti di assemblaggio dei caccia, le fabbriche di motori e i produttori di cuscinetti a sfera. Gli attacchi iniziarono nell’aprile 1943 contro importanti impianti industriali pesantemente fortificati a Brema e Recklinghausen.

Poiché i bombardamenti degli aeroporti non stavano riducendo in modo apprezzabile la forza caccia tedesca, furono formati altri gruppi di B-17 ed Eaker ordinò importanti missioni più in profondità in Germania contro importanti obiettivi industriali. L’8th Air Force prese quindi di mira le fabbriche di cuscinetti a sfera di Schweinfurt, sperando di paralizzare lo sforzo bellico nazista colpendone un punto vitale. Il primo raid del 17 agosto 1943 non provocò danni critici alle fabbriche, con i 230 B-17 attaccanti intercettati da circa 300 caccia della Luftwaffe. I tedeschi abbatterono 36 aerei con la perdita di 200 uomini e, insieme a un raid effettuato in precedenza lo stesso giorno contro Regensburg, quel giorno andarono perduti in totale 60 B-17.

Il secondo tentativo su Schweinfurt il 14 ottobre 1943 sarà poi conosciuto come “Giovedì nero”. Se l’attacco ebbe successo nel danneggiare l’intero impianto, riducendo drasticamente il lavoro lì per il resto della guerra, questo fu ottenuto a un costo insostenibile. Delle 291 Fortezze attaccanti, 60 furono abbattute sulla Germania, 5 si schiantarono all’avvicinamento alla Gran Bretagna e altre 12 avevano subito danni irreparabili, con una perdita complessiva di 77 B-17. Inoltre, 122 bombardieri furono danneggiati e necessitarono di riparazioni prima dei loro prossimi voli. Dei 2.900 uomini negli equipaggi, circa 650 non tornarono, anche se alcuni sopravvissero come prigionieri di guerra. Solo 33 bombardieri atterrarono senza danni. Queste perdite furono il risultato di attacchi concentrati da parte di oltre 300 caccia tedeschi. Il tenente generale James Doolittle, comandante dell’8th, aveva ordinato che la seconda missione su Schweinfurt fosse annullata quando il tempo peggiorò, ma le unità di testa erano già entrate nello spazio aereo ostile e proseguirono la missione. La maggior parte delle scorte tornò indietro o mancò il punto di ritrovo e, di conseguenza, 60 B-17 furono distrutti.

Perdite così elevate di equipaggi aerei non potevano essere sostenute e l’USAAF, riconoscendo la vulnerabilità dei bombardieri pesanti agli intercettori quando operavano da soli, sospese i raid di bombardieri diurni in profondità nella Germania fino allo sviluppo di un caccia di scorta che potesse proteggere i bombardieri per tutto il tragitto dal Regno Unito alla Germania e ritorno. Allo stesso tempo, la capacità tedesca di combattimento notturno migliorò notevolmente per contrastare gli attacchi notturni, mettendo in discussione la convinzione della maggiore protezione delle missioni coperte dall’oscurità. Lo 8th Air Force da solo perse 176 bombardieri nell’ottobre 1943 e avrebbe subito perdite simili l’11 gennaio 1944 in missioni su Oschersleben, Halberstadt e Brunswick.

Un terzo raid su Schweinfurt il 24 febbraio 1944 mise in evidenza quella che divenne nota come “Big Week”, durante la quale le missioni di bombardamento furono dirette contro la produzione di aerei tedeschi. I caccia tedeschi dovettero rispondere e i caccia North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt (equipaggiati con serbatoi ausiliari migliorati per estendere la loro autonomia) che accompagnavano i bombardieri pesanti americani per tutto il tragitto di andata e ritorno verso gli obiettivi li impegnarono. I caccia di scorta ridussero il tasso di perdite a meno del 7%, con un totale di 247 B-17 persi in 3.500 sortite mentre prendevano parte ai raid della Big Week.

Entro il settembre 1944, 27 dei 42 gruppi di bombardamento dell’8th Air Force e 6 dei 21 gruppi della 15th Air Force usavano i B-17. Le perdite per il fuoco antiaereo continuarono a mietere un numero elevato di vittime tra i bombardieri pesanti per tutto il 1944, ma la guerra in Europa stava per essere vinta dagli Alleati. E il 27 aprile 1945, 2 giorni dopo l’ultima missione di bombardamento pesante in Europa, il tasso di perdita di aerei era così basso che gli aerei di rimpiazzo non arrivavano più e il numero di bombardieri per gruppo di bombardamento fu ridotto. L’offensiva combinata di bombardamenti fu effettivamente completata.

Teatro del Pacifico

Il 7 dicembre 1941, un gruppo di 12 B-17 del 38° (quattro B-17C) e 88° (otto B-17E) Squadrone da Ricognizione, in rotta per rafforzare le Filippine, volò a Pearl Harbor da Hamilton Field, in California, arrivando mentre era in corso l’attacco a Pearl Harbor. Leonard “Smitty” Smith Humiston, copilota sul B-17C del Primo Tenente Robert H. Richards, riportò che pensava che la Marina americana stesse dando al volo un saluto di 21 colpi di cannone per celebrare l’arrivo dei bombardieri, dopodiché si rese conto che Pearl Harbor era sotto attacco. La Fortezza venne presa di mira dal fuoco dei caccia giapponesi, anche se l’equipaggio rimase illeso a eccezione di un membro che riportò un’abrasione alla mano. L’attività giapponese li costrinse a dirottare da Hickam Field a Bellows Field. All’atterraggio, l’aereo superò la pista e finì in un fosso, dove fu poi mitragliato. Sebbene inizialmente ritenuto riparabile, il B-17C ricevette più di 200 fori di proiettile e non volò mai più. Dieci delle 12 Fortezze sopravvissero all’attacco.

Alla fine del 1941, la Far East Air Force (FEAF) con base a Clark Field nelle Filippine aveva 35 B-17, con il Dipartimento della Guerra che pianificò di farli aumentare a 165. Quando la FEAF ricevette la notizia dell’attacco a Pearl Harbor, il Generale Lewis H. Brereton inviò i suoi bombardieri e caccia in varie missioni di pattugliamento per evitare che venissero sorpresi a terra. Brereton pianificò raid di B-17 su aeroporti giapponesi a Formosa, in conformità con le direttive del piano di guerra Rainbow 5, ma questo fu annullato dal Generale Douglas MacArthur. Una serie di discussioni e decisioni controverse, seguite da diversi rapporti confusi e falsi di attacchi aerei, ritardarono l’autorizzazione della sortita. Quando i B-17 e i caccia di scorta Curtiss P-40 Warhawk stavano per decollare, furono distrutti dai bombardieri giapponesi dell’11a Flotta Aerea. La FEAF perse la metà dei suoi aerei durante il primo attacco e fu quasi completamente distrutta nei giorni successivi.

Un altro scontro dei primi giorni della Seconda Guerra Mondiale nel Pacifico, il 10 dicembre 1941, coinvolse Colin Kelly, che secondo quanto riferito si schiantò con il suo B-17 contro la nave da battaglia giapponese Haruna, ma successivamente questo venne riconosciuto come un colpo di poco fuori bersaglio sull’incrociatore pesante Ashigara. Nonostante ciò, questa impresa lo rese un eroe di guerra. Il B-17C di Kelly si schiantò vicino alla base di Clark Field dopo che riuscì a tenere in volo la sua Fortezza in fiamme abbastanza a lungo da permettere al resto dell’equipaggio di lanciarsi. Kelly fu insignito postumo della Distinguished Service Cross. Il celebre asso giapponese Saburō Sakai è accreditato per questa vittoria e, nel suo rapporto, dimostrò di essere impressionato dalla capacità del B-17 di incassare colpi e continuare a volare.

I B-17 furono impiegati nelle prime battaglie del Pacifico con scarso successo, in particolare nella battaglia del Mar dei Coralli e nella battaglia delle Midway. Lì, ai B-17 della Fifth Air Force fu assegnato il compito di interrompere le rotte marittime giapponesi. La dottrina dell’Air Corps imponeva bombardamenti da alta quota, ma presto scoprirono che solo l’1% delle loro bombe colpiva i bersagli. Tuttavia, i B-17 operavano ad altezze troppo elevate per essere raggiunti dalla maggior parte dei caccia Zero A6M.

Il più grande successo del B-17 nel Pacifico fu nella battaglia del Mare di Bismarck, in cui aerei di questo tipo furono responsabili del danneggiamento e dell’affondamento di diverse navi da trasporto giapponesi. Il 2 marzo 1943, sei B-17 del 64° Squadrone che volavano a 3.000 metri attaccarono un importante convoglio di truppe giapponesi al largo della Nuova Guinea, usando il bombardamento a rimbalzo per affondare la Kyokusei Maru, che trasportava 1.200 soldati, e danneggiare altre due navi da trasporto, la Teiyo Maru e la Nojima. Il 3 marzo 1943, 13 B-17 che volavano a 2.000 metri bombardarono il convoglio, costringendolo a disperdersi e riducendo la concentrazione delle sue difese antiaeree. I B-17 attirarono diversi caccia Mitsubishi A6M Zero, che a loro volta furono attaccati dalle scorte di P-38 Lightning. Un B-17 si spezzò in volo e il suo equipaggio fu costretto a usare i paracadute. I piloti dei caccia giapponesi mitragliarono alcuni membri dell’equipaggio del B-17 mentre scendevano col paracadute e attaccarono altri avitaori rimastri in acqua dopo l’atterraggio. Cinque dei caccia giapponesi che mitragliavano l’equipaggio del B-17 furono prontamente ingaggiati e abbattuti da tre Lightning, anche se anche questi andarono poi persi. I piloti dei caccia alleati rivendicarono la distruzione di 15 Zero, mentre gli equipaggi dei B-17 ne rivendicarono altri cinque. Le perdite effettive di caccia giapponesi per quel giorno furono di sette distrutti e tre danneggiati. I rimanenti sette trasporti e tre degli otto cacciatorpediniere furono poi affondati da una combinazione di mitragliamenti a bassa quota da parte dei Beaufighter della Royal Australian Air Force e bombardamenti a rimbalzo da parte dei B-25 Mitchell del Nord America dell’USAAF a 30 metri di quota, mentre i B-17 rivendicarono cinque centri da quote più elevate. La mattina del 4 marzo 1943, un B-17 affondò il cacciatorpediniere Asashio con una bomba da 230 kg mentre stava raccogliendo i superstiti dell’Arashio.

Al loro apice, nel settembre 1942 c’erano 168 bombardieri B-17 nel teatro del Pacifico, ma già a metà del 1942 il Gen. Arnold aveva deciso che il B-17 non era adatto al tipo di operazioni richieste nel Pacifico e pianificò di sostituire tutti i B-17 del teatro con B-24 (e successivamente B-29) non appena fossero diventati disponibili. Anche se la conversione non fu completata fino a metà del 1943, le operazioni di combattimento del B-17 nel teatro del Pacifico terminarono dopo poco più di un anno. Gli aerei superstiti furono riassegnati alla sezione speciale di aviolancio del 54th Troop Carrier Wing e furono usati per lanciare rifornimenti alle forze di terra che operavano a stretto contatto con il nemico. I B-17 per aviolanci speciali supportarono i commando australiani che operavano vicino alla roccaforte giapponese di Rabaul, che era stato il principale obiettivo dei B-17 nel 1942 e all’inizio del 1943.

I B-17 furono comunque ancora usati nel Pacifico più avanti nella guerra, principalmente nel ruolo di ricerca e soccorso in combattimento. Un certo numero di B-17G, ridesignati B-17H e successivamente SB-17G, furono usati nel Pacifico durante l’ultimo anno di guerra per trasportare e lanciare scialuppe di salvataggio agli equipaggi di bombardieri abbattuti o precipitati in mare. Questi aerei furono soprannominati Dumbo e rimasero in servizio per molti anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale.

Difesa dei bombardieri

Prima dell’avvento delle scorte di caccia a lungo raggio, i B-17 avevano solo le loro mitragliatrici M2 Browning calibro .50 su cui fare affidamento per la difesa durante le missioni di bombardamento sull’Europa. Con l’intensificarsi della guerra, la Boeing usò il feedback degli equipaggi per migliorare ogni nuova variante con un aumento dell’armamento e della corazzatura. L’armamento difensivo aumentò dalle quattro mitragliatrici da 12,7 mm e una mitragliatrice da 7,62 mm nel muso del B-17C alle tredici mitragliatrici da 12,7 mm del B-17G. Ma poiché i bombardieri non potevano manovrare quando attaccati dai caccia e dovevano volare diritti e livellati durante la fase finale di bombardamento, i singoli aerei faticavano a respingere un attacco diretto.

Un’indagine dell’USAAF del 1943 scoprì che oltre la metà dei bombardieri abbattuti dai tedeschi aveva lasciato la protezione della formazione principale. Per risolvere questo problema, gli Stati Uniti svilupparono la formazione a gruppo di bombardamento, che si evolse nella formazione a scacchiera sfalsata in cui tutti i B-17 potevano coprire in sicurezza tutti gli altri nella loro formazione con le loro mitragliatrici. Questo rese una formazione di bombardieri un bersaglio pericoloso da ingaggiare per i caccia nemici. Per formare più rapidamente queste formazioni, furono utilizzate “assembly ships”, aerei con schemi di verniciatura distintivi, per guidare i bombardieri in formazione, risparmiando tempo per entrare in formazione. I piloti di caccia della Luftwaffe paragonarono l’attacco a una formazione a scacchiera di B-17 all’incontro con un “fliegendes Stachelschwein”, “porcospino volante”, con dozzine di mitragliatrici in ogni “box” puntate su di loro da quasi ogni direzione. Tuttavia, l’uso di questa formazione rigida significava che i singoli aerei non potevano impegnarsi in manovre evasive: dovevano volare costantemente in linea retta, il che li rendeva vulnerabili alla contraerea tedesca. Inoltre, i caccia tedeschi in seguito svilupparono la tattica dei passaggi di mitragliamento ad alta velocità piuttosto che ingaggiare i singoli aerei, riuscendo a volte a infliggere danni con un rischio minimo.

Il B-17 era noto per la sua capacità di incassare danni in combattimento, raggiungere comunque il suo obiettivo e riportare il suo equipaggio a casa sano e salvo. Wally Hoffman, un pilota di B-17 con l’Eighth Air Force durante la Seconda Guerra Mondiale, disse: “L’aereo può essere tagliato e squarciato quasi a pezzi dal fuoco nemico e riportare a casa il suo equipaggio”. Martin Caidin riferì di un caso in cui un B-17 subì una collisione in volo con un Focke-Wulf Fw 190, perdendo un motore e subendo gravi danni sia allo stabilizzatore orizzontale di destra che allo stabilizzatore verticale, venendo buttato fuori formazione dall’impatto. Il B-17 fu dato per perso dagli osservatori, ma sopravvisse e riportò a casa il suo equipaggio senza feriti. La sua robustezza compensava il raggio d’azione più corto e il carico di bombe più leggero rispetto ai bombardieri pesanti B-24 e Avro Lancaster britannici. Circolavano storie di B-17 che tornavano alla base con le code a brandelli, i motori distrutti e grandi porzioni delle loro ali squarciate dalla contraerea. Questa resistenza, insieme al grande numero di aerei operativi nell’Eighth Air Force e alla fama ottenuta dal Memphis Belle, rese il B-17 un bombardiere chiave della guerra. Anche altri fattori come l’efficacia in combattimento e le questioni politiche contribuirono al successo del B-17.

Il B-17 adottò presto contromisure elettroniche, come Window e Carpet per confondere il radar tedesco. Questo ridusse notevolmente l’efficacia della contraerea tedesca, forse fino al 75%, il che potrebbe significare che 450 bombardieri furono salvati da queste tecnologie.

Attacchi della Luftwaffe

Dopo aver esaminato B-17 e B-24 distrutti, gli ufficiali della Luftwaffe scoprirono che in media ci volevano circa 20 colpi con proiettili da 20 mm sparati da dietro per abbatterli. I piloti di capacità media colpivano i bombardieri con solo il due per cento circa dei colpi che sparavano, quindi per ottenere 20 centri, il pilota medio doveva sparare mille colpi da 20 mm contro un bombardiere quadrimotore. Le prime versioni dell’Fw 190, uno dei migliori caccia intercettori tedeschi, erano equipaggiate con due cannoni MG FF da 20 mm, che trasportavano solo 500 colpi quando alimentati a nastro (normalmente usavano caricatori a tamburo da 60 colpi nelle versioni precedenti), e successivamente con i cannoni Mauser MG 151/20, che avevano una gittata effettiva maggiore rispetto all’arma MG FF. Le versioni successive trasportavano quattro o addirittura sei cannoni MG 151/20 e doppie mitragliatrici da 13 mm. I caccia tedeschi scoprirono che quando attaccavano dal davanti, dove erano montate meno armi difensive (e dove il pilota era esposto e non protetto dalla corazza come lo era da dietro), ci volevano solo quattro o cinque colpi per abbattere un bombardiere.

Per ovviare alle carenze dell’Fw 190, il numero di cannoni montati fu portato a quattro, con un corrispondente aumento della quantità di munizioni trasportate, creando la versione “cacciabombardieri” Sturmbock. Questo tipo sostituì i vulnerabili caccia pesanti bimotore Zerstörer che non potevano sopravvivere all’intercettazione dei P-51 Mustang che volavano molto avanti rispetto alle scatole da combattimento in un ruolo di supremazia aerea a partire dall’inizio del 1944 per liberare i cieli da eventuali caccia difensivi della Luftwaffe. Entro il 1944, un ulteriore aggiornamento ai cannoni MK 108 da 30 mm della Rheinmetall-Borsig montati o nell’ala o in pod subalari fu effettuato per i Focke-Wulf Sturmbock con kit di modifica sul campo /R2 o /R8, permettendo agli aerei di abbattere un bombardiere con solo pochi colpi.

L’adozione del lanciarazzi Werfer-Granate 21, derivato dal Nebelwerfer da 21 cm, da parte della Luftwaffe a metà agosto 1943 promise l’introduzione di un importante stile di arma offensiva “stand-off”: un lanciatore tubolare era fissato sotto ogni pannello alare sui caccia monomotore della Luftwaffe e due sotto ogni pannello alare di alcuni caccia diurni bimotore Bf 110. Tuttavia, a causa della velocità relativamente bassa di 715 mph e della caratteristica caduta balistica del razzo sparato (nonostante il solito montaggio del lanciatore con un orientamento verso l’alto di circa 15°) e del piccolo numero di caccia equipaggiati con le armi, il Werfer-Granate 21 non ebbe mai un effetto importante sulle formazioni a box dei Fortress. La Luftwaffe sperimentò anche cannoni Bordkanone da grosso calibro da 37, 50 e persino 75 mm come armi anti-bombardiere su aerei bimotore come i caccia speciali Ju 88P, così come su un modello del Messerschmitt Me 410 Hornisse, ma queste misure non ebbero molto effetto sull’offensiva americana di bombardieri strategici. Il Me 262, tuttavia, ebbe un discreto successo contro il B-17 verso la fine della guerra. Con il suo armamento concentrato sul muso di quattro cannoni MK 108 e con alcuni esemplari successivamente equipaggiati con il razzo R4M, lanciato da rastrelliere subalari, poteva sparare da fuori della portata delle armi difensive da 12,7 mm dei bombardieri e abbattere un aereo con un solo colpo.

B-17 catturati dalla Luftwaffe

Durante la Seconda Guerra Mondiale circa 40 B-17 furono catturati e riparati dalla Germania dopo essere atterrati in emergenza o essere stati costretti ad atterrare, con una dozzina circa rimessi in servizio. Con le insegne nazionali tedesche Balkenkreuz sulle ali e sui lati della fusoliera e le croci uncinate sulla deriva, i B-17 catturati furono usati per studiare le vulnerabilità del B-17 e per addestrare i piloti intercettori tedeschi nelle tattiche di attacco. Altri, con le designazioni di copertura Dornier Do 200 e Do 288, furono usati come trasporti a lungo raggio dall’unità per compiti speciali Kampfgeschwader 200, effettuando lanci di agenti e rifornendo piste segrete in Medio Oriente e Nord Africa. Furono scelti specificamente per queste missioni in quanto più adatti per questo ruolo rispetto ad altri aerei tedeschi disponibili; non tentarono mai di ingannare gli Alleati e usarono sempre le insegne della Luftwaffe. Un B-17 del KG200, con le insegne da combattimento della Luftwaffe A3+FB, fu internato dalla Spagna quando atterrò all’aeroporto di Valencia, il 27 giugno 1944, rimanendovi per il resto della guerra. È stato affermato che alcuni B-17 mantennero le loro insegne alleate e furono usati dalla Luftwaffe in tentativi di infiltrarsi nelle formazioni di bombardieri B-17 e riferire sulle loro posizioni e altitudini. Secondo queste accuse, la pratica fu inizialmente efficace, ma gli equipaggi da combattimento dell’Army Air Forces svilupparono rapidamente procedure standard per prima avvertire e poi sparare contro qualsiasi “estraneo” che cercasse di unirsi alla formazione del gruppo. Attualmente non ci sono elementi storici certi a riprova che episodi di questo tipo siano realmente accaduti.

B-17 internati in Unione Sovietica

Gli Stati Uniti non offrirono i B-17 all’Unione Sovietica come parte del loro programma di assistenza bellica, ma almeno 73 aerei furono acquisiti dall’aeronautica sovietica. Questi aerei erano atterrati per problemi meccanici durante i raid di bombardamento sulla Germania o erano stati danneggiati da un raid della Luftwaffe su Poltava. I sovietici riuscirono a riportarne 23 in condizioni di volo e li concentrarono nell’890° Reggimento Bombardieri della 45ª Divisione Aerea da Bombardamento, ma non videro mai il combattimento. Nel 1946 (o 1947, secondo Holm), il reggimento fu assegnato alla fabbrica di Kazan (spostandosi da Baranovichi) per aiutare lo sforzo sovietico di riprodurre il più avanzato Boeing B-29 come Tupolev Tu-4.

B-17 internati in Svizzera

Durante la guerra alcuni bombardieri statunitensi e britannici atterrarono in Svizzera e furono internati. Alcuni erano stati danneggiati e non erano in grado di tornare alle basi alleate. Altri volarono nello spazio aereo svizzero a causa di errori di navigazione e, in rare occasioni, bombardarono accidentalmente città svizzere. I caccia svizzeri intercettarono tali aerei e cercarono di costringerli ad atterrare.

Nell’ottobre 1943, un B-17F-25-VE ebbe problemi al motore dopo un raid sulla Germania e fu costretto ad atterrare in Svizzera. L’aereo e il suo equipaggio statunitense furono internati. L’aereo fu consegnato all’aeronautica militare svizzera, che fece volare il bombardiere fino alla fine della guerra, usando altri B-17 internati ma non in condizioni di volo per i pezzi di ricambio. Le superfici superiori del bombardiere furono riverniciate in un verde oliva scuro, ma mantenne la colorazione grigio chiaro sotto le ali e nella parte inferiore della fusoliera. Portava le insegne nazionali svizzere a croce bianca in quadrati rossi sulla parte superiore e inferiore delle ali e su entrambi i lati del timone e della fusoliera, con le lettere grigio chiaro “RD” e “I” su entrambi i lati delle insegne della fusoliera.

B-17 catturati dal Giappone

Nel 1942, i tecnici e i meccanici giapponesi ripararono tre B-17 danneggiati, uno della variante “D” e due “E”, usando parti recuperate da relitti di B-17 abbandonati nelle Filippine e nelle Indie Orientali Olandesi. I tre bombardieri, che contenevano ancora i loro rivoluzionari mirini di puntamento Norden, furono trasferiti in volo in Giappone dove subirono un’approfondita valutazione tecnica da parte del Giken, l’Istituto di Ricerca Tecnica Aerea (Koku Gijutsu Kenkyujo) dell’Esercito Imperiale Giapponese a Tachikawa. Il modello “D”, successivamente ritenuto un progetto obsoleto, fu utilizzato in film di addestramento e propaganda giapponesi. I due “E” furono usati per sviluppare tattiche di combattimento aereo da usare contro i B-17; furono anche usati come aerei nemici nei film di addestramento di piloti ed equipaggi. Uno dei due “E” fu fotografato verso la fine della guerra dalla ricognizione aerea statunitense. Il “misterioso aereo” fu inizialmente designato “Tachikawa 105” per l’apertura alare (104 piedi), ma non fu identificato correttamente come un B-17 catturato fino alla fine della guerra. Nessuna traccia dei tre Flying Fortress catturati fu mai trovata in Giappone dalle forze di occupazione alleate. Si presume che i bombardieri siano andati persi in azione o siano stati demoliti verso la fine della guerra.

Principali varianti del Boeing B 17 Flying Fortress

• Model 299: primo prototipo dell’aereo costruito dalla Boeing in risposta ad un bando dell’USAAC dell’agosto 1934 in cui veniva richiesto un bombardiere in grado di portare 2000 libbre (907Kg) d bombe a 2000 miglia (3.218 Km) di distanza alla velocità di 200 mph (322 Km/h). Il model 299 aveva quattro motori Pratt & Whitney S1EG Hornet, radiali, ciascuno in grado di erogare 750 cavalli a 7000 piedi (2100 metri) di quota per una velocità massima di 380 Km/h, con un peso al decollo di 17.200 Kg per un carico utile di 270 Kg. Il prototipo aveva un armamento difensivo di 5 mitragliatrici: una nella torretta sul muso, una in postazione dorsale, una ventrale e una per ciascun lato della fusoliera. Nel 1935 iniziarono i test di valutazione in cui il Boeing 299 era uno dei candidati in competizioni con i modelli presentati da altri produttori, nel volo di trasferimento dallo stabilimento di produzione a Seattle fino al luogo previsto per le valutazioni, Dayton in Ohio, stabilì diversi record di velocità in un volo senza scalo per un aereo della sua classe. Il prototipo si distrusse al decollo per un volo dimostrativo ma venne rapidamente individuata la causa, imputabile ad un errore di manovra dell’equipaggio e non a un difetto dell’aereo.
• Y1B-17 / YB-17: prima versione del B-17 con motori Wright Fr-1830-39, equipaggio di 6 uomini, 17 esemplari costruiti
• Y1B-17A / B-17A: esemplare “statico” dell’aereo, usato in test per valutazioni sulla resistenza ai danni
• B-17B: prima variante in produzione di serie, rispetto al B-17 aveva timone e flap di dimensioni aumentate, motori R-1820-51 da 1.200 cavalli. La piccola torretta nella parte superiore del muso venne rimpiazzata da una mitragliatrice da 12.7mm brandeggiabile, la parte anteriore venne ridisegnata con l’introduzione di un muso vetrato costituito da 10 finestre intelaiate. Dei 39 aerei di questo tipo, 19 vennero successivamente modificati e trasformati in C/D con il muso e l’armamento frontale della versione E
• B-17C: versione simile alla B-17B ma con motori R-1820-65 Cyclone con turbocompressore da 1200 cavalli, serbatoi del carburante autostagnanti, modifiche alla protezione passiva e alla disposizione dell’armamento difensivo, in particolare vennero introdotte due vetrature a goccia in corrispondenza delle mitragliatrici laterali e una differente gondola ventrale. Dei 39 esemplari prodotti 20 vennero ceduti alla Gran Bretagna che li impiegò come Fortress Mk I, i restanti vennero successivamente modificati e trasformati in B-17D
• B-17D: esteriormente simile al B-17C, la versione introduceva numerose modifiche. I flabelli dei motori vennero modificati per migliorare il raffreddamento, i ganci esterni per le bombe vennero eliminati. L’impianto elettrico venne rivisto e venne aggiunto un nuovo elemento all’equipaggio, anche l’armamento difensivo venne rivisto portandolo a 7 mitragliatrici di cui una leggera calibro 7.62mm e 6 pesanti da 12.7mm. Sono stati costruiti 42 B-17D e altri 18 furono ricavati dalla conversione di B-17C
• B-17E: prima versione in produzione di massa, introduceva numerose modifiche rispetto alla B-17D. Deriva e timone vennero riprogettati, venne aggiunta una torretta dorsale armata di due mitragliatrici e una torretta ventrale sferica Sperry armata di due mitragliatrici da 12.7, un’altra mitragliatrice, brandeggiabile, sparava dalla finestra dorsale dell’operatore radio e una postazione difensiva in coda. Sono stati prodotti 512 B-17E, uno sforzo colossale che coinvolse anche la Lockheed e la Douglas, la stessa Boeing costruì un nuovo impianto per la produzione dei B-17. 45 B-17E furono ceduti alla RAF che li impiegò con la denominazione di Fortress IIA
• B-17F: la versione includeva numerose modifiche, la più evidente era la sostituzione del muso vetrato con 10 pannelli intelaiati con un muso trasparente in plexiglass dalla forma vagamente conica, con l’eccezione di una piccola sezione piatta che veniva usata dal puntatore al momento dello sgancio delle bombe, i motori erano quattro Wright R-1820-97 Cyclones in grado di erogare una potenza di 1380 cavalli per brevi periodi. Con l’introduzione di un migliore e più robusto carrello di atterraggio il carico bellico aumento da 1900 a 3600 Kg ma questa modifica ridusse di 110 Km/h la velocità di crociera dell’aereo. Vennero aggiunti 9 serbatoi di carburante in ciascuna ala incrementando il raggio d’azione di circa 1400 Km. Vennero costruiti complessivamente 3405 B-17F di cui 2.300 dalla Boeing, 605 dalla Douglas e 500 dalla Lockheed Vega; 19 furono ceduti dalla Gran Bretagna che li impiegò nel Coastal Command con il nome di Fortress II.
  Durante l’impiego operativo il B-17F dimostrò di essere vulnerabile agli attacchi frontali e vennero introdotte numerose modifiche sul campo con l’aggiunta di due o anche 4 mitragliatrici nel muso, queste modifiche non riuscirono a risolvere completamente il problema la cui soluzione fu trovata con l’introduzione, negli ultimi aerei prodotti della serie F,  di una piccola torretta controllata a distanza nella parte inferiore del muso.
• B-17G: ultima e definitiva versione del B-17, venne prodotta in 8.680 esemplari (sommando tutte le sotto-versioni), l’ultimo venne consegnato il 13 aprile 1945. A partire dal gennaio 1945 gli aerei non venivano più verniciati. Il B-17G incorporava tutte le modifiche introdotte nel corso della produzione della serie F. Nella parte anteriore del muso della fusoliera venne definitivamente adottata la torretta controllata a distanza con la doppia mitragliatrice Browning da 12.7mm, in totale l’armamento difensivo era quindi di 13 mitragliatrici pesanti, di seguito alcune delle più significative varianti secondarie:
  • CB-17G: variante da trasporto truppe, capacità di carico di 64 soldati equipaggiati
  • DB-17G: aereo drone, controllato a distanza
  • JB-17G: 2 aerei usati per sperimentare in volo nuovi motori. Il motore da provare veniva montato nel muso
  • MB-17G: versione lanciamissili
  • QB-17L: aereo drone, controllato a distanza
  • QB-17N: aereo drone, controllato a distanza
  • RB-17G: versione da ricognizione
  • SB-17G: versione da aerosoccorso, successivamente designata B-17H. Era equipaggiata con una scialuppa di salvataggio sotto la fusoliera. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale l’armento venne rimosso dai B-17H e venne re introdotto con la guerra di Corea
  • TB-17G: versione da addestramento
  • VB-17G: versione trasporto VIP
  • PB-1: designazione usata dalla US Navy per indicare un B-17F e un B-17G impiegati in vari test
  • PB-1G: designazione usata dalla Guardia Costiera americana per indicare 17 B-17G ricevuti e impiegati per il soccorso aereo
  • PB-1W:designazione usata dalla Guardia Costiera americana per indicare 31 B-17G ricevuti e impiegati come AWACS (Early Warning Aircraft)
• Fortress Mk I: denominazione usata dalla RAF per indicare i 20 B-17C ricevuti in base agli accordi land-lease. Questi aerei non diedero una buona impressione: dopo tre mesi di impiego 10 aerei erano andati perduti, metà dei quali per incidenti. Le mitragliatrici tendevano a bloccarsi per il ghiaccio ad alta quota e i bombardamenti si rivelarono molto imprecisi.
• Fortress Mk IIA: 45 B-17E ricevuti dalla Gran Bretagna a metà del 1942. In quel periodo la RAF aveva deciso di non eseguire missioni di bombardamento di giorno e gli aerei furono quindi trasferiti al Coastal Command
• Fortress Mk III: 85 B-17G impiegati dalla RAF. Tre di questi aerei vennero trasferiti al Coastal Command nelle isole Azzorre e dotati di radar per la ricognizione meteorologica. I B-17 della RAF vennero impiegati soprattutto nel 100mo gruppo, a partire dal febbraio 1944, equipaggiati con apparati per contromisure elettroniche allo scopo di confondere i radar tedeschi.
• XB-38: la Lockheed Vega costruiva su licenza il B-17E e il nono esemplare prodotto venne usato per sperimentare una variante sostanziale: i motori radiali Wright furono sostituiti da 4 Allison V-1710-89 raffreddati a liquido. Questa modifica avrebbe dovuto assicurare migliori prestazioni e una possibile soluzione in caso di problemi alla produzione dei motori Wright. Dopo un anno di lavori l’aereo con la nuova motorizzazione era pronto, venne provato in numerosi voli dimostrando effettivamente un certo miglioramento nelle prestazioni (in particolare nella velocità orizzontale). Nel corso del 9 volo di provo il motore numero tre prese fuoco e l’equipaggio dovette abbandonare l’aereo che si distrusse. I test su questa versione vennero quindi abbandonati anche perchè nel frattempo il motore Allison si era rivelato altrettanto prezioso e necessario, soprattutto nella produzione di caccia ma anche perchè i miglioramenti di prestazioni ottenuti non erano tali da giustificare la prosecuzione del progetto.
• YB-40: questa versione venne studiata quando ancora non erano disponibili caccia di scorta a lungo raggio. L’idea era di creare un B-17 privo del carico bellico offensivo e trasformarlo in una “cannoniera volante”, aumentando la corazzatura ma soprattutto aumentando l’armamento difensivo che raggiungeva 14 (o più) mitragliatrici pesanti. Ne furono prodotti 25, alcuni dei quali vennero impiegati in combattimento, l’idea era di usarli come scorta, facendoli volare in formazione insieme ai B-17 da bombardamento. I risultati non furono particolarmente buoni, l’YB-40 era molto più pesante e impiegava molto più tempo a raggiungere la quota per la missione, complicando le operazioni per la creazione della corretta formazione. Dopo la guerra l’asso tedesco Adolf Galland definì il contributo di questi aerei “insignificante”. Tutti gli sviluppi vennero definitivamente abbandonati quando furono disponibili i P-47 e soprattutto i P 51 per la scorta a lungo raggio
• C-108: sigla usata per indicare 4 B-17 modificati e impiegati come aerei da trasporto cargo e trasporto VIP
• F-9: B-17 modificati e impiegati nella ricognizione fotografica
• BQ-7 Aphrodite: verso la fine della guerra un certo numero di B-17 (probabilmente 25) venne modificato per l’operazione Aphrodite, l’obiettivo era distruggere le basi navali degli U-boat, le rampe di lancio delle V-1 e altre installazioni particolarmente fortificate. Gli aerei furono dotati di impianti per il controllo a distanza e caricati con 9000 Kg di esplosivo ad alto potenziale, dovevano essere portati in volo da due uomini di equipaggio (volontari) che decollavano, puntavano l’aereo verso il bersaglio e si lanciavano con il paracadute dopo aver passato il controllo dell’aereo ad un altro B-17 che lo avrebbe comandato a distanza. Non funzionò: dei 15 BQ-7 impiegati nessuno colpì il bersaglio, uno precipitò in Gran Bretagna lasciando un cratere di 100 metri di diametro e diversi uomini morirono per problemi vari nel lancio col paracadute.

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