Bell P-63 Kingcobra

Sviluppato dall’Airacobra anche il P 63 non fu una macchina particolarmente valida e non venne ritenuta adatta al combattimento dalle autorità dell’USAAF.

La maggior parte degli esemplari prodotti andarono all’aviazione sovietica, che apparentemente usava qualsiasi cosa in grado di volare, mentre in patria venne usato esclusivamente per il traino bersagli nei voli di addestramento.

Il Bell P-63 Kingcobra fu un caccia monomotore ad ala bassa sviluppato dall’azienda statunitense Bell Aircraft durante la Seconda Guerra Mondiale. Evoluzione del precedente P-39 Airacobra, il P-63 ne rappresentava una versione ingrandita e migliorata sotto molti aspetti, incorporando i suggerimenti dei piloti che avevano accumulato esperienza sul suo predecessore.

Nonostante le ottime prestazioni e l’efficace armamento, il P-63 non venne mai impiegato operativamente dall’USAAF, che gli preferì altri caccia come il P-51 Mustang. La sua carriera di combattimento si svolse quasi interamente con l’aeronautica sovietica, che lo ricevette in grandi quantità grazie al programma Lend-Lease e lo utilizzò sia contro la Germania nazista che contro il Giappone.

In totale furono prodotti 3.303 esemplari di P-63 in diverse versioni, la maggior parte dei quali destinati all’esportazione. Questo rende il Kingcobra uno degli aerei da caccia più importanti forniti dagli Stati Uniti agli alleati durante il conflitto, anche se il suo contributo venne spesso messo in ombra dai più celebri P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang.

Progetto

Dai primi prototipi all’XP-63

Le origini del P-63 risalgono ai tentativi della Bell di migliorare le prestazioni del P-39 Airacobra, il suo principale caccia in produzione nei primi anni ’40. Già nel 1941, sulla base dell’esperienza maturata con l’Airacobra, l’azienda propose una versione modificata designata XP-39E, che introduceva una nuova ala e il motore sperimentale Continental I-1430.

Durante le prove, l’XP-39E raggiunse la ragguardevole velocità massima di 621 km/h, un netto progresso rispetto al P-39. Tuttavia, il velivolo si rivelò inferiore all’Airacobra sotto altri aspetti e non superò mai lo stadio di prototipo. La Bell non si arrese e iniziò a lavorare su un progetto più ambizioso, che prevedeva di ingrandire notevolmente le dimensioni del P-39 mantenendo l’originale configurazione con motore disposto dietro l’abitacolo.

Il nuovo aereo, designato XP-63, fu ordinato dall’USAAF nel giugno 1941 in due esemplari, entrambi dotati del collaudato motore Allison V-1710-47 da 1.325 HP. Un terzo prototipo fu richiesto con il V-1650-1, la versione prodotta su licenza dalla Packard del famoso Rolls-Royce Merlin. I lavori procedettero speditamente e il primo XP-63 (matricola 41-19511) venne portato in volo per la prima volta il 7 dicembre 1942, esattamente un anno dopo l’attacco di Pearl Harbor.

Rispetto all’Airacobra, l’XP-63 presentava notevoli differenze a livello strutturale e aerodinamico. La fusoliera era stata allungata e allargata per accogliere più carburante e equipaggiamenti, nonché per migliorare l’abitabilità del pilota. Le ali avevano una maggiore apertura e superficie e adottavano profili laminari NACA più efficienti. Il carrello d’atterraggio era stato irrobustito per sostenere il maggiore peso del velivolo.

Il motore Allison, dotato di un turbocompressore migliorato, erogava una buona potenza anche ad alta quota e azionava un’elica quadripala metallica a passo variabile. Per offrire al pilota una migliore visibilità sul muso allungato, l’abitacolo venne rialzato e dotato di un tettuccio a goccia. L’armamento era incentrato su un cannone M4 da 37 mm che sparava attraverso il mozzo dell’elica, affiancato da quattro mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm.

Nel complesso, l’XP-63 si presentava come un caccia molto promettente, che manteneva i punti di forza del P-39 (agilità, potenza di fuoco, robustezza) correggendone al contempo i principali difetti (autonomia, velocità massima, visibilità). Non sorprende che l’USAAF, anche prima del primo volo, ne ordinò la produzione in serie con la designazione P-63A. Le consegne dei primi esemplari iniziarono nell’ottobre 1943.

Test sovietici e modifiche ex-post

A differenza degli Stati Uniti, l’Unione Sovietica dimostrò immediato interesse per il nuovo caccia Bell. I piloti sovietici apprezzavano il P-39 Airacobra per le buone prestazioni a bassa quota e per l’efficacia del cannone centrale, tanto che ne fu il principale utilizzatore con oltre 5.000 esemplari ricevuti tramite Lend-Lease. Era logico attendersi che un suo successore diretto come il P-63 avrebbe suscitato ancora più entusiasmo.

Infatti, nel febbraio 1944, quando la produzione del P-63 era già avviata, il governo sovietico inviò presso gli stabilimenti Bell il pluridecorato pilota collaudatore Andrey Kochetkov e l’ingegnere Fyodor Suprun per partecipare allo sviluppo e ai test della nuova macchina. Le loro valutazioni, inizialmente sottostimate dai tecnici della Bell, si rivelarono decisive per correggere alcuni difetti di gioventù del Kingcobra.

In particolare, Kochetkov sottopose il P-63 a intensi test di vite, durante i quali emersero preoccupanti casi di cedimento strutturale della fusoliera. Poiché non era possibile uscire da una vite piatta nemmeno con l’uso degli ipersostentatori, il pilota consigliò senza mezzi termini di abbandonare l’aereo qualora ci si fosse trovati in quella situazione. Il suo lavoro gli valse un encomio ufficiale da parte della Irving Parachute Company.

I problemi di instabilità e cedimenti portarono a modificare profondamente il progetto iniziale del P-63. Per migliorare la stabilità direzionale e impedire l’ingresso accidentale in vite, il timone venne ingrandito e dotato di una superficie verticale aggiuntiva. Allo stesso tempo, per contrastare l’inerzia in imbardata e facilitare il recupero da una vite, il cannone principale venne spostato più avanti, così da rendere il muso più pesante.

Queste e altre modifiche suggerite dai sovietici, come l’irrobustimento generale della cellula, l’aggiunta di punti d’aggancio subalari e una migliore protezione per il pilota, furono introdotte a partire dalla versione P-63A-8 e divennero lo standard per tutta la produzione successiva. Senza l’apporto fondamentale dei piloti e degli ingegneri sovietici, il Kingcobra difficilmente avrebbe raggiunto la maturità necessaria per essere impiegato con successo in combattimento.

Altri sviluppi e versioni speciali

Parallelamente alla produzione delle versioni da caccia, la Bell portò avanti diversi sviluppi sperimentali del P-63 per migliorarne le prestazioni o adattarlo a nuovi ruoli. Uno dei più interessanti fu la serie di test condotti tra il 1943 e il 1944 con i prototipi XP-63A e XP-63E dotati di nuove ali a profilo laminare e motori Merlin potenziati. Sebbene abbiano fornito dati utili e raggiunto velocità ragguardevoli, nessuna di queste versioni entrò in produzione.

Un altro progetto degno di nota fu l’RP-63A “Pinball”, una variante disarmata del Kingcobra impiegata come bersaglio volante per l’addestramento al tiro. Questi aerei erano dotati di una pesante corazzatura in acciaio per resistere all’impatto dei proiettili e di sensori elettronici per registrare i colpi subiti. L’USAAF ne acquistò circa 300 esemplari, che si rivelarono molto utili per migliorare la preparazione dei cannonieri.

Nel dopoguerra, la Bell utilizzò due P-63C come banco di prova per sperimentare nuove configurazioni alari ad elevata freccia e curvatura. Il primo fu l’L-39-1 che volò nell’aprile 1946 con un’ala a freccia di 35 gradi, priva di ipersostentatori. Il successivo L-39-2 introdusse ulteriori modifiche a coda e fusoliera per migliorare la stabilità. Entrambi furono impiegati dalla NACA per fondamentali test aerodinamici ad alta velocità.

Tra le altre versioni speciali figuravano il P-63B da attacco al suolo, equipaggiato con blindature aggiuntive e razzi subalari; il P-63C da caccia notturna con radar; il P-63D con fusoliera allungata per accogliere un secondo membro d’equipaggio; e il P-63F con motore Merlin da 1.800 HP. Per vari motivi, nessuno di questi progetti superò lo stadio di prototipo o di produzione limitata.

Impiego operativo

Unione Sovietica

Il principale e praticamente unico utilizzatore del P-63 Kingcobra in guerra fu l’Unione Sovietica, che ne ricevette 2.397 esemplari a partire dall’autunno 1943. Secondo gli accordi Lend-Lease, questi aerei avrebbero dovuto essere impiegati solo contro il Giappone, ma in realtà molti reparti equipaggiati con i P-63 finirono per combattere anche sul fronte orientale contro la Germania nazista.

Fin dalle prime consegne, i piloti sovietici mostrarono di apprezzare il nuovo caccia Bell per l’elevata velocità orizzontale, la potenza di fuoco, la robustezza e la capacità di incassare danni. Il rapporto ufficiale sulla valutazione del P-63A-8 condotta dal NII VVS nell’estate 1944 ne lodava l’eccellente maneggevolezza ad alta velocità, giudicata superiore a quella del P-39, dello Spitfire e dei caccia tedeschi Bf 109G e Fw 190A.

Unico difetto rilevante era la tendenza a entrare improvvisamente in vite, soprattutto in caso di brusca richiamata. Per questo motivo il manuale di istruzioni raccomandava di effettuare tutte le manovre in modo dolce e progressivo, evitando brusche variazioni d’assetto. Si trattava comunque di un problema comune a tutti i caccia con motore posteriore, che i piloti sovietici avevano già imparato a gestire con il P-39.

Dopo un breve periodo di transizione nelle scuole di volo, i Kingcobra iniziarono a essere assegnati ai reparti di prima linea a partire dalla primavera 1944. Uno dei primi fu il 28° GIAP della Guardia, che li impiegò a difesa di obiettivi strategici nei pressi di Mosca e Gorky. La mancanza di dati certi rende difficile valutare con precisione il contributo dei P-63 alla guerra aerea sul Fronte Orientale, anche perché le fonti sovietiche tendevano a minimizzare il ruolo degli aerei ricevuti tramite Lend-Lease.

Tuttavia, diverse fonti riportano vittorie dei P-63 sovietici contro aerei tedeschi, soprattutto nel periodo finale del conflitto. Ad esempio, i piloti del 4° GIAP della Guardia, che secondo alcuni resoconti erano segretamente equipaggiati con i Kingcobra, ottennero numerosi successi contro i bombardieri e i caccia della Luftwaffe nei cieli di Kursk, Polonia e Germania. Testimoni affermano che i P-63 sovietici presero parte alla decisiva battaglia di Kursk e alla difesa di Berlino.

Un episodio significativo avvenne il 21 marzo 1945 quando, durante un massiccio attacco della 15ª Air Force americana su Berlino, i P-63 del 28° GIAP si scontrarono per errore con i P-51 Mustang di scorta, abbattendone tre e danneggiandone altri quattro prima di accorgersi dell’equivoco. L’incidente, causato dalla scarsa coordinazione tra Alleati, dimostrò l’efficacia dei piloti sovietici e delle loro tattiche.

Nell’aprile-maggio 1945, in vista dell’offensiva contro il Giappone, tutti i Kingcobra vennero trasferiti nelle basi aeree dell’Estremo Oriente russo, dove affiancarono i P-39 nella difesa delle città e nell’interdizione contro le forze nipponiche in Manciuria e Corea. Il battesimo del fuoco avvenne l’8 agosto, primo giorno dell’invasione sovietica, quando i P-63 del 17° IAP ingaggiarono i caccia giapponesi Ki-43 e Ki-44 nei cieli di Harbin e Mukden, rivendicando una decina di vittorie.

Da quel momento in poi, i Kingcobra sovietici volarono a tempo pieno come caccia di scorta per i bombardieri a lungo raggio Tu-2 e Pe-2 e come cacciabombardieri, attaccando aeroporti, linee ferroviarie, depositi e concentrazioni di truppe giapponesi. Subito dopo la resa nipponica, furono tra i primi aerei alleati ad atterrare nelle principali basi della Manciuria e della Corea settentrionale, contribuendo ad accettare la resa delle forze locali.

In totale, nei pochi mesi della campagna contro il Giappone, i P-63 sovietici effettuarono 1.800 sortite di guerra, abbattendo 25 aerei nemici e distruggendo decine di mezzi terrestri e installazioni militari, al prezzo di appena quattro Kingcobra persi. Si trattò di un contributo non trascurabile alla schiacciante e rapida vittoria dell’Armata Rossa in Estremo Oriente, che pose fine al conflitto mondiale.

Anni del dopoguerra

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, il P-63 Kingcobra rimase in servizio con l’aeronautica sovietica e con diverse nazioni che lo avevano ricevuto tramite il surplus bellico americano. Sebbene ormai superato come caccia diurno dai più moderni jet, il robusto monomotore della Bell continuò a rivestire per molti anni il ruolo di caccia notturno, addestratore avanzato e aereo da attacco leggero.

Nei primi anni della Guerra Fredda, i P-63 di base sovietiche nell’Estremo Oriente furono spesso protagonisti di schermaglie e sconfinamenti con gli aerei americani di base in Giappone e Corea del Sud. L’episodio più grave avvenne l’8 ottobre 1950, quando due F-80 Shooting Star statunitensi attaccarono per errore l’aeroporto di Sukhaya Rechka, nei pressi di Vladivostok, mitragliando e danneggiando una dozzina di P-63.

L’Unione Sovietica mantenne i Kingcobra in servizio attivo fino alla fine degli anni ’50, quando furono progressivamente sostituiti da caccia a reazione come il MiG-15 e il MiG-17. Molti esemplari furono poi ceduti ad aeronautiche minori del Patto di Varsavia o di paesi amici, come la Cina Popolare e la Corea del Nord, dove rimasero in linea fino agli anni ’70. Oggi diversi P-63 ex-sovietici e di altre aeronautiche sono conservati in musei ed enti in tutto il mondo. Il più grande raduno di Kingcobra volanti si è tenuto nel 1989 presso la base aerea di Chino in California, dove cinque esemplari perfettamente restaurati hanno volato insieme davanti a migliaia di appassionati. Purtroppo incidenti e costi di manutenzione esorbitanti hanno ridotto negli ultimi anni il numero di P-63 in condizioni di volo.

Armée de l’Air

Anche l’Armée de l’Air francese ricevette un centinaio di P-63C nel 1945, troppo tardi per poterli impiegare contro i tedeschi. Questi aerei andarono invece a equipaggiare il GC 2/6 «Travail» in Algeria, per contrastare eventuali incursioni delle forze italiane ancora presenti in Tunisia. Con l’inizio della Guerra d’Indocina, 60 P-63 furono schierati a Saigon per appoggiare le truppe terrestri contro i ribelli Viet Minh.

Tuttavia, la scarsa disponibilità di pezzi di ricambio limitò pesantemente l’operatività dei P-63 francesi, che alla fine del 1950 poterono effettuare solo 270 sortite. Già dall’anno successivo iniziarono a essere sostituiti dai più moderni e affidabili Grumman F8F Bearcat. Gli ultimi P-63 dell’Armée de l’Air furono ritirati dal servizio nel settembre 1951, dopo aver perso 11 esemplari (9 abbattuti dal fuoco antiaereo e 2 per guasti meccanici).

Altre forze aeree

Tra le altre forze aeree che impiegarono i P-63 Kingcobra nel dopoguerra figurano quelle di Cecoslovacchia, Polonia, Ungheria, Iugoslavia e perfino Cuba, che acquistò una trentina di esemplari ex-USAAF mantenendoli in servizio fino alla fine degli anni ’50. Ironicamente, questi stessi aerei vennero usati dal regime castrista durante la crisi dei missili del 1962 per pattugliare i cieli cubani in funzione anti-americana.

Conclusioni

Benché spesso trascurato in favore di caccia più famosi come il P-51 Mustang e il P-47 Thunderbolt, il Bell P-63 Kingcobra ha rivestito un ruolo tutt’altro che secondario nella storia dell’aviazione militare. Erede dei pregi e dei difetti del P-39 Airacobra, ne ha rappresentato una versione migliorata e potenziata in molti aspetti, dalla cellula al motore, dall’aerodinamica all’armamento.

Sebbene non abbia mai trovato impiego nell’USAAF, il P-63 ha saputo ritagliarsi una significativa carriera operativa con l’aeronautica sovietica, diventando uno dei principali caccia alleati schierati sul fronte orientale e in Estremo Oriente contro tedeschi e giapponesi. Le indubbie doti di robustezza, potenza di fuoco e adattabilità lo resero apprezzato dai piloti, che lo impiegarono con successo sia in compiti di superiorità aerea che di appoggio tattico.

Con oltre 3.300 esemplari prodotti in diverse versioni, il P-63 si colloca tra gli aerei militari statunitensi più importanti della Seconda Guerra Mondiale. Il suo sviluppo, frutto di una stretta collaborazione tra ingegneri della Bell e specialisti sovietici, dimostra la capacità dell’industria aeronautica americana di accogliere contributi e idee provenienti da altre nazioni per migliorare i propri prodotti.

La storia del Kingcobra si intreccia a doppio filo con quella dell’alleanza tra Stati Uniti e Unione Sovietica durante la guerra e la successiva Guerra Fredda. Realizzato specificamente per essere fornito ai sovietici tramite il Lend-Lease Act, finì per essere impiegato proprio contro le forze americane nei conflitti successivi come la Guerra di Corea e la crisi dei missili di Cuba.

Sebbene dal punto di vista strettamente tecnico non abbia rappresentato un clamoroso passo avanti, il P-63 si è rivelato un caccia ben riuscito e longevo, che ha fornito un servizio prezioso in molteplici ruoli e contesti. La sua eredità sopravvive oggi nella passione di migliaia di appassionati che ne tramandano la storia e si impegnano a mantenere gli esemplari superstiti in condizioni di volo o esposizione museale.

In definitiva, il Bell P-63 Kingcobra merita di essere ricordato e studiato tanto quanto altri caccia famosi della sua epoca. Simbolo delle contraddizioni e delle speranze della più grande guerra della storia, ha contribuito a scriverne le ultime, decisive pagine, assicurandosi un posto nell’olimpo dell’aviazione militare.

Principali varianti del Bell P-63 Kingcobra

• XP-63: due prototipi costruiti
• XP-63A: in seguito alla perdita del primo dei due prototipi venne costruito un ulteriore esemplare per prove di volo; l’aereo era stato pensato in origine per provare il motore Rolls Royce Merlin come nel P-63B
• P-63A: versione in produzione di serie, ne vennero costruiti 1.725 con alcune differenze minori
• P-63B; versione progettata per impiegare il motore Rolls Royce Merlin, non entrata in produzione a causa della scarsa disponibilità di questi motori
• P-63C: seconda versione in produzione di serie, motore Allison V-1770-117 in grado di erogare 1.500 hp di potenza al livello del mare e 1.800 per brevi periodi, in situazioni di emergenza, con l’iniezione di acqua nei cilindri. L’apertura alare era ridotta di 10 pollici (250mm). Ne furono costruiti 1.227 in totale
• P-63D: un solo esemplare costruito, aveva motore Allison V-1710-109 da 1.425 hp, apertura alare aumentata di 10 pollici (25mm) e superficie alare complessiva di 23.7 metri quadri. La differenza più evidente era l’adozione di un tettuccio a goccia. La produzione di serie venne cancellata nel 1945
• P-63E: simile al P-63D con l’eccezione della pinna dorsale e della capottina tradizionale per il tettucci; ne furono costruiti 13
• P-63F: questa versione aveva motore Allison V-1710-135, deriva e timone di dimensioni aumentate. Ne furono costruiti 2
• RP-63A/C “Pinball”: aerei bersaglio, 5 esemplari ottenuti dalla conversione di P-63A già completati, altri 95 modificati ancora sulle linee di montaggio.
• RP-63G “Pinball”: aerei bersaglio radio controllati
• L-39: due P-63C modificati dalla Bell secondo le indicazioni della marina per sperimentare il comportamento delle ali a freccia

Informazioni aggiuntive