Polikarpov Po-2

Il fatto che questo biplano sia stato costruito ininterrottamente dal 1928 al 1952 dovrebbe testimoniare la validità dell’aereo, aldilà dell’aspetto goffo e fragile. Nel periodo della Seconda Guerra Mondiale, benchè il compito originariamente previsto fosse l’addestramento, questo biplano venne usato per numerosi tipi di missione: collegamento, osservazione del tiro d’artiglieria e persino azioni di disturbo in territorio occupato dai tedeschi.

Il Polikarpov Po 2-è un biplano monomotore a carrello fisso e motore raffreddato ad aria; la struttura e di tipo misto e il rivestimento in tela.

Il Polikarpov Po-2, noto anche come U-2 prima del 1944, fu un versatile biplano multiruolo progettato in Unione Sovietica alla fine degli anni ’20. Grazie alla sua semplicità costruttiva e alla sua robustezza, il Po-2 si dimostrò un eccellente addestratore di base ma anche un efficace aereo da attacco al suolo, ricognizione e collegamento durante la Seconda Guerra Mondiale, rimanendo in produzione più a lungo di qualunque altro modello sovietico dell’epoca.

Soprannominato “Kukuruznik” (seminatore di mais) per il suo esteso impiego anche in agricoltura, il Po-2 venne prodotto in almeno 20.000 esemplari in URSS fino al 1953, con le ultime cellule assemblate addirittura nel 1959 a partire da pezzi di ricambio. Detiene inoltre il singolare primato di unico biplano accreditato dell’abbattimento di un aereo a reazione.

Sviluppo

Le origini del Po-2 risalgono al 1927, quando l’OKB diretto da Nikolaj Nikolaevič Polikarpov ricevette l’incarico di sviluppare un sostituto del precedente addestratore U-1, una copia del britannico Avro 504K. Il prototipo del nuovo velivolo, designato U-2, volò per la prima volta il 7 gennaio 1928 nelle mani del pilota collaudatore Michail Gromov, equipaggiato con un motore radiale Švecov M-11 da 100 CV.

Dopo le prove di accettazione, la produzione di serie fu avviata nel 1929 presso lo Zavod Nr.23 di Leningrado. Nel 1944, dopo la morte di Polikarpov, la sigla venne cambiata in Po-2 secondo il nuovo sistema di designazione sovietico basato sulle iniziali del capo progettista. Oltre che in URSS, il Po-2 venne prodotto su licenza anche in Polonia come CSS-13 fino al 1959.

Tecnica

Il Po-2 era un monomotore biplano dalla struttura interamente lignea, con carrello fisso e pattino di coda. Le ali erano collegate da una singola coppia di montanti interalari “a N” per lato e da cavi d’acciaio. Il rivestimento di fusoliera e ali era in compensato, mentre le superfici di controllo erano rivestite in tela.

La fusoliera presentava due abitacoli aperti in tandem, con quello posteriore destinato all’istruttore o all’osservatore/mitragliere. Il posto di pilotaggio era piuttosto essenziale, con una dotazione strumentale ridotta all’osso ma una buona visibilità garantita dall’assenza del piano alare superiore sopra la testa del pilota.

Il propulsore era un radiale Švecov M-11 a 5 cilindri raffreddato ad aria, erogante una potenza di 125 CV a 1.600 giri/min al livello del mare. Era un motore estremamente affidabile e di facile manutenzione, molto tollerante nei confronti della qualità del carburante e in grado di funzionare senza problemi anche nelle condizioni climatiche più estreme tipiche della Russia.

Grazie al peso ridotto (ad esempio il modello U-2VS pesava a vuoto appena 770 kg) e alla generosa superficie alare di 33,2 mq, il Po-2 godeva di un carico alare molto basso e di eccellenti doti STOL (decollo e atterraggio corti), che gli consentivano di operare da piste semipreparate. La velocità massima era dell’ordine dei 150 km/h a livello del mare, con una tangenza pratica di circa 3.000 metri e un’autonomia di 400 km.

Impiego nella Seconda Guerra Mondiale

Il Po-2 costituì la spina dorsale delle scuole di volo sovietiche negli anni ’30, consentendo all’URSS di formare rapidamente un gran numero di piloti in previsione del conflitto. Allo scoppio dell’Operazione Barbarossa nel giugno 1941, centinaia di esemplari vennero mobilitati per compiti di collegamento, trasporto tattico e aerocooperazione con le forze di terra.

Ben presto ci si rese conto che il Po-2 poteva risultare prezioso anche nel ruolo di aereo da attacco al suolo leggero. Equipaggiato con bombe e mitragliatrici, il piccolo biplano si dimostrò un osso duro per la contraerea tedesca, grazie alle sue ridotte dimensioni, alla struttura lignea che non rifletteva i radar e alla capacità di volare a bassissima quota sfruttando la protezione del terreno.

A partire dal 1942, un gran numero di Po-2 vennero impiegati per attaccare di notte le retrovie e le colonne di rifornimento tedesche, mettendo a dura prova i già logori nervi dei soldati della Wehrmacht. Gli equipaggi, in gran parte composti da aviatrici, perfezionarono una tecnica di attacco che prevedeva l’avvicinamento con il motore al minimo e una picchiata silenziosa sul bersaglio, seguita dallo sgancio delle bombe e una rapida ripartenza del motore per allontanarsi.

Il Po-2 si guadagnò così una temibile reputazione sul fronte orientale, ricevendo il soprannome di “Strega della notte” dai tedeschi e di “macchina per cucire” o “macinino da caffè” per il caratteristico rumore sferragliante del suo motore. I piloti della Luftwaffe lo trovavano estremamente difficile da intercettare, sia per l’abilità degli equipaggi nel volare bassi e lenti, sia perché i caccia tedeschi faticavano a rallentare abbastanza da ingaggiare il piccolo biplano senza rischiare lo stallo.

Un ruolo particolare ebbero le aviatrici del 588° Reggimento bombardamento notturno, composto interamente da personale femminile, che inflissero un duro colpo al morale e alla capacità operativa delle truppe tedesche, costrette a una tensione costante che si aggiungeva allo stress del combattimento. Le “streghe della notte” si guadagnarono una reputazione leggendaria, totalizzando circa 24.000 missioni con i loro Po-2 fino alla fine della guerra.

Impiego post-bellico

La carriera del Po-2 non si esaurì con la fine della Seconda Guerra Mondiale. Durante la Guerra di Corea (1950-1953), la Corea del Nord schierò un consistente numero di Po-2 per attacchi notturni contro le basi ONU, provocando seri danni e costringendo gli americani a organizzare missioni di “caccia alle streghe” con i loro jet, spesso con scarso successo data la difficoltà di individuare e colpire i lenti biplani.

Un F-94 Starfire venne addirittura abbattuto da un Po-2 che stava cercando di intercettare, a causa dello stallo indotto dalla bassa velocità necessaria per ingaggiare il bersaglio. Si tratta dell’unico abbattimento aria-aria accreditato a un aereo ad elica nei confronti di un jet. Nel giugno 1953 un Douglas AD-4 Skyraider della Marines riuscì nell’impresa di abbattere un Po-2, ma si trattò di un episodio isolato.

Negli anni ’50 il Po-2 continuò a essere impiegato estensivamente in svariate nazioni filosovietiche, sia come addestratore basico che come aereo da collegamento e da trasporto leggero. In Polonia, ad esempio, alcuni esemplari vennero utilizzati dall’aeronautica fino al 1959 per contrastare i movimenti di resistenza antisovietica nei Monti Beschidi, facendo leva sulla loro capacità di operare da piste improvvisate in zone remote.

Conclusioni

Il Polikarpov Po-2 è senza dubbio uno degli aerei più longevi e versatili della storia, con una carriera operativa che abbraccia quasi tre decenni in decine di Paesi. Benché obsoleto già all’inizio della Seconda Guerra Mondiale, questo umile biplano seppe ritagliarsi una nicchia insostituibile grazie alla sua semplicità, robustezza e doti STOL, diventando uno dei simboli della tenacia e dell’inventiva sovietiche contro la Wehrmacht.

Sottovalutato dagli stessi comandi dell’Armata Rossa, che lo consideravano poco più di un giocattolo, il Po-2 si dimostrò invece un validissimo strumento tattico nelle mani di piloti esperti e motivati, in grado di sfruttarne appieno il potenziale in termini di flessibilità operativa. Nessun altro modello sovietico della Seconda Guerra Mondiale può vantare una così ampia gamma di impieghi, dall’addestramento alla ricognizione, dal trasporto delle truppe speciali all’attacco al suolo.

Non stupisce che il “Kukuruznik”, come veniva affettuosamente soprannominato, sia diventato una vera e propria leggenda vivente in Russia, una sorta di icona del coraggio e della dedizione dei piloti e tecnici che lo portarono in volo nelle condizioni più estreme. Ancora oggi, a distanza di oltre settant’anni, il suo nome evoca immediatamente i raid notturni delle “Nachthexen” sul fronte orientale, una pagina epica e per molti versi unica del conflitto.

Il Po-2 fu certamente un aereo fuori dal comune, nato da un progetto datato e destinato a compiti di seconda linea, ma capace di rivestire un’importanza tattica e persino strategica del tutto sproporzionata rispetto alle sue modeste caratteristiche. Perché alla fine, in guerra, non contano solo le prestazioni pure, ma anche lo spirito combattivo e il coraggio di chi combatte. E da questo punto di vista, il piccolo, spartano biplano di Polikarpov non fu secondo a nessuno.

Principali varianti del Polikarpov Po-2

• U-2: versione di base costruita in un grandissimo numero di esemplari ed impiegata soprattutto come addestratore biposto, benne costruito in numerose sottoversioni specializzate in impieghi militari e civili, tra i principali impieghi il trasporto leggero, collegamento e ricognizione. Il motore era un M-11 radiale da 100 cavalli ma i modelli successivi impiegarono anche lo M-11 da 150 hp. Alcuni esemplari avevano la parte posteriore della cabina ed altri avevano dei pattini al posto del carrello per operare su piste ghiacciare o innevate o galleggianti per la versione idrovolante
• U-2A o Po.2A: versione destinata ad usi agricoli, biposto, ed impiegata per l’irrorazione di agenti antiparassitari. Il motore era un M-11 radiale da 115 hp
• U-2AO: versione a due posti per uso agricolo
• U-2AP: versione per uso agricolo in cui la parte posteriore della cabina era sostituita da un contenitore per trasportare e irrorare 200-250 Kg di prodotti chimici; ne vennero costruiti 1235 esemplari dal 1930 al 1940
• U-2G: un unico prototipo costruito, aveva tutti i controlli raggruppati sulla cloche
• U-2KL: versione a due posti con abitacolo chiuso e tettuccio; due esemplari costruiti
• U-2LSh (U-2VOM-1): versione biposto da attacco al suolo, armata con una mitragliatrice ShKAS da 7.62 nella parte posteriore della cabina, poteva trasportare 120 Kg di bombe oppure quattro razzi RS-82
• U-2LPL: versione di studio con il pilota in posizione prona
• U-2M (MU-2): versione idrovolante a scafo centrale e stabilizzatori laterali, ne fu costruito un numero limitato
• U-2P: versione idrovolante costruita in un ridotto numero di esemplari con alcune sottovarianti e diverse designazioni
• U-2S: versione aeroambulanza costruita a partire dal 1934, nell’aereo trovavano posto il medico e un ferito in un alloggiamento nella parte posteriore della fusoliera. Dal 1939 venne costruita la variante U-2S-1 che aveva un rialzo nella fusoliera per migliorare la posizione del ferito. Dal 1941 poteva trasportare due ulteriori feriti nelle relative barelle in alloggiamenti subalari
• U-2SS: versione aeroambulanza
• U-2ShS: versione da collegamento costruita a partire dal 1943 con una fusoliera di dimensioni maggiori e una cabina chiusa per il trasporto di quattro passeggeri
• U-2SP: variante per uso civile costruita a partire dal 1933 con due cabine individuali per trasporto passeggeri utilizzata anche per la ricognizione e la fotografia aerea; dal 1934 al 1939 ne vennero costruiti 861 esemplari
• U-2SPL: versione limousine con una cabina posteriore chiusa per il trasporto di due passeggeri
• U-2UT: versione biposto da addestramento con motore M-11D radiale da 115 hp, costruita in un numero limitato di esemplari
• U-2LNB: versione progettata per il bombardamento notturno, armata con una mitragliatrice ShKAS da 7.62 e un carico massimo di 250 Kg in alloggiamenti subalari. I primi esemplari vennero ricavati convertendo esemplari costruiti prima del 1941
• U-2VS (Po-2VS): versione biposto da addestramento e altro
• U-2NAK: versione biposto impiegata per l’osservazione notturna di artiglieria
• U-3: versione da addestramento con alcuni miglioramenti introdotti tra cui un motore M-48 radiale da 200 cavalli
• U-4: versione dotata di fusoliera ri-progettata più stretta
• Po-2: versione da addestramento basico costruita dopo la guerra
• Po-2A: versione post bellica per impieghi agricoli
• Po-2GN: versione equipaggiata con altoparlanti, impiegata per la propaganda
• Po-2L: versione da trasporto VIP con cabina passeggeri chiusa
• Po-2P: versione idrovolante con galleggianti a scarponi
• Po-2S: versione post bellica aeroambulanza
• Po-2S-1: versione aeroambulanza post bellica, simile alla U-2S
• Po-2S-2: versione aeroambulanza post bellica, dotata di motore M-11D radiale
• Po-2S-3: versione aeroambulanza post bellica, con due contenitori subalari, ciascuno dei due adibito al trasporto di un ferito in barella
• Po-2ShS: versione da collegamento dotata di cabina chiusa per il pilota e due o tre passeggeri
• Po-2SP: versione post bellica per osservazione geografica e fotografica
• RV-23: versione idrovolante dell’U-2 costruita nel 1937 appositamente per partecipare ad alcune competizioni alla caccia di record. Il motore era un Wright R-1820-F3 Cyclone da 710 cavalli
• CSS S-13: versione prodotta in Polonia su licenza dopo la fine della guerra, ne vennero costruiti circa 500 esemplari tra il 1948 e il 1956
• CSS S-13: versione aeroambulanza costruita su licenza in Polonia con cabina chiusa e un anello Townend sul motore. Ne furono costruiti 53 esemplari, 38 dei quali ricavati dalla conversione di aerei precedentemente costruiti

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