Arado Ar 232

Doveva essere il sostituto dello Ju 52 nel ruolo di aereo da trasporto standard delle Luftwaffe ma in realtà fu prodotto in pochissimi esemplari che operarono prevalentemente sul fronte russo.

Questo aereo, soprannominato millepiedi, fu costruito sia con due che con quattro motori; la maggior parte degli aerei prodotti operò in missioni di rifornimento.
Venne progettato il seguito a delle specifiche emesse dall’RLM nel 1939 in un bando volto a individuare un successore per l’anziano trimotore da trasporto Ju 52; il progetto era piuttosto innovativo, in particolare la fusoliera di grandi dimensioni era facilmente accessibile tramite una rampa posteriore, grazie alla coda piuttosto alta. La stessa concezione fu poi usata in alcuni aerei di produzione americana del dopoguerra.
L’aereo era dotato di notevoli caratteristiche STOL per l’epoca, aveva cioè la capacità di decollare in soli 200 metri grazie a dei particolari ipersostentatori che occupavano l’intero bordo d’uscita dell’ala dell’aereo.

L’Arado 232 è un bimotore ad ala alta, timoni sdoppiati, propulso da due B.M.W. radiali. L’insolito treno di ruote sotto la fusoliera che rende la sagoma dell’aereo a terra inconfondibile.

L’Arado Ar 232, soprannominato “Tausendfüßler” (millepiedi in tedesco) per il suo caratteristico carrello d’atterraggio, fu un aereo da trasporto tattico multiruolo progettato dall’azienda tedesca Arado Flugzeugwerke GmbH durante la seconda metà della Seconda Guerra Mondiale. Pur prodotto in numeri limitati, questo velivolo innovativo introdusse o combinò per la prima volta molte caratteristiche che sarebbero diventate standard nei moderni aerei da trasporto militare, come la fusoliera a gondola, la rampa di carico posteriore, l’impennaggio bideriva rialzato e la capacità di operare da piste corte e semipreparate. Una macchina nata per rispondere alle crescenti necessità logistiche della Germania in guerra, ma arrivata troppo tardi per poter incidere sulle sorti del conflitto.

Le origini

La storia dell’Ar 232 inizia nella seconda metà del 1939, quando il Reichsluftfahrtministerium (RLM), il ministero dell’aviazione del Reich, emise una specifica per un nuovo velivolo da trasporto destinato a sostituire o affiancare l’ormai obsolescente trimotore Junkers Ju 52, vero e proprio “cavallo da tiro” della Luftwaffe. La richiesta prevedeva un aereo con carico posteriore, motorizzato con una coppia di radiali BMW 801A/B da 1600 CV, che all’epoca stavano debuttando sui caccia monomotore.

Due aziende risposero alla chiamata: la Henschel Flugzeugwerke AG e, appunto, l’Arado. Il progetto di quest’ultima, diretto dall’ingegner Wilhelm van Nes, prevedeva un velivolo dalla configurazione per l’epoca inconsueta: fusoliera a sezione rettangolare, ala alta a sbalzo, carrello triciclo, robusto pattino ventrale, impennaggio bideriva. Queste scelte riflettevano i requisiti di un velivolo in grado di operare in prossimità del fronte: fusoliera capiente con rampa di carico, per ridurre i tempi di imbarco e sbarco; decollo e atterraggio corti (STOL) per utilizzare piste improvvisate; struttura robusta per operare su terreni accidentati.

Il progetto Arado venne selezionato e nel 1940 arrivò un ordine per tre prototipi. Ma subito emersero i primi problemi: i motori BMW 801, richiesti anche per il caccia Focke-Wulf Fw 190, non erano disponibili a sufficienza. L’Arado fu costretta a ripiegare sui meno potenti radiali Bramo 323 Fafnir da 1200 CV, già impiegati sull’aerosilurante Fw 200 Condor. Una scelta obbligata che però comportò una riprogettazione: i primi due prototipi sarebbero rimasti bimotori (Ar 232A), mentre il terzo e un quarto esemplare (Ar 232B) avrebbero adottato quattro Bramo 323 per ottenere prestazioni accettabili.

Una cellula innovativa e un carrello unico al mondo

Nonostante i problemi con i motori, i lavori sui prototipi dell’Ar 232 proseguirono spediti. La cellula era un concentrato di soluzioni d’avanguardia per l’epoca. La fusoliera aveva una sezione rettangolare ottimizzata per il carico, con una stiva lunga oltre 6 metri, larga 2,3 e alta 2, accessibile tramite un grande portellone posteriore dotato di rampa integrata. Un argano installato sul soffitto facilitava le operazioni di imbarco e sbarco.

L’equipaggio era composto da 4 persone: pilota, navigatore, operatore radio e il responsabile del carico. Il navigatore e il loadmaster operavano anche mitragliatrici MG 131 da 13 mm, rispettivamente in una postazione sul muso e in una sul retro della stiva di carico. Il radio-mitragliere disponeva invece di un cannoncino MG 151 da 20 mm in una torretta dorsale. L’aereo poteva inoltre essere dotato di diversi kit di sopravvivenza e attrezzature specializzate a seconda del teatro operativo.

L’ala, posizionata alta, era divisa in tre sezioni: una parte centrale rettangolare integrata con la fusoliera e due semiali trapezoidali, queste ultime contenenti i serbatoi autostagnanti e gli alloggiamenti per il carrello principale. L’intero bordo d’uscita alare era occupato da ipersostentatori tipo “Arado”, azionati elettricamente e interconnessi con gli alettoni. Queste superfici, insieme alla bassa velocità di stallo e all’assistenza di razzi e/o paracadute frenanti, garantivano ottime prestazioni STOL: anche a pieno carico l’Ar 232 poteva decollare in meno di 200 metri.

Ma la caratteristica più vistosa dell’Ar 232 era senza dubbio il carrello d’atterraggio. Per le normali operazioni l’aereo impiegava un carrello triciclo anteriore, con le gambe principali che si ritraevano all’indietro. Ma il braccio inferiore a doppio snodo di queste gambe poteva “inginocchiarsi” dopo l’atterraggio, portando la fusoliera a soli 50 cm da terra per agevolare il carico. A questo punto entrava in funzione il vero e proprio “millepiedi”: 22 ruotine (11 per lato) non retrattili disposte sotto la fusoliera, che sostenevano il peso dell’aereo durante le manovre a terra, permettendogli di superare ostacoli come trincee o solchi fino a 1,5 metri.

Evoluzione

Durante le prove di volo, iniziate nel giugno 1941 con l’Ar 232 V1, il velivolo dimostrò subito ottime caratteristiche. Rispetto allo Ju 52 poteva trasportare carichi quasi doppi su distanze maggiori, operando da piste più corte e terreni meno preparati, con una velocità di crociera superiore di 70 km/h. Certo, non mancarono i problemi: durante il primo atterraggio il carrello anteriore cedette per un difetto ai martinetti oleodinamici, ma le ruotine centrali impedirono danni alla cellula.

Nel maggio 1942 volò il primo prototipo quadrimotore, l’Ar 232 V3. I quattro Bramo 323 da 1200 CV, nonostante il maggior peso, fornivano il 50% di potenza in più rispetto ai due BMW 801 originari, risolvendo i problemi di deficit prestazionale. Questo incremento di spinta richiese modifiche limitate: un’ala leggermente allungata (3 metri in più di apertura) e la stiva di carico allungata di un metro, per controbilanciare lo spostamento in avanti del baricentro. La motorizzazione quadrupla fu adottata da tutti gli esemplari di serie.

L’RLM emise un ordine per 10 esemplari di pre-serie del quadrimotore, designati Ar 232B-0, che trovarono largo impiego operativo. Ma fu anche l’unico ordine ricevuto: nel biennio 1942-43 la produzione di aerei da trasporto non era considerata prioritaria dalla Luftwaffe. Molti degli Ar 232 costruiti furono impiegati dalla stessa Arado per il trasporto di componenti aeronautici tra i propri stabilimenti. Tuttavia nel giugno 1944, di fronte al precipitare della situazione bellica, arrivò il via libera a una produzione massiccia, che però non decollò mai: la guerra finì prima che potesse iniziare.

Nel frattempo il progetto continuò a evolversi sulla carta. Furono studiate versioni con peso ridotto, parti in legno, muso allungato, ma soprattutto nuove motorizzazioni. L’Ar 432, originariamente Ar 232C, avrebbe dovuto montare quattro radiali BMW 801A/B o 801TJ da 1560 CV con turbocompressori TK-11. Ma il progetto più ambizioso era l’Ar 632, un gigante da oltre 60 metri di apertura alare – quanto il più grande idrovolante dell’epoca, il Blohm & Voss BV 238 – con ben sei motori. Furono ipotizzate anche versioni idro e anfibie per operare nel Mediterraneo. Solo progetti destinati a rimanere sulla carta.

Eredità

In definitiva, degli oltre 200 Ar 232 originariamente previsti, ne furono completati poco più di una ventina in tutte le versioni. Un numero esiguo se rapportato agli oltre 4800 Ju 52 costruiti. Un’occasione mancata per la Luftwaffe? Probabilmente sì, almeno in ottica strategica. Se fosse entrato in servizio un paio d’anni prima e in grandi numeri, l’Ar 232 avrebbe potuto dare un contributo significativo allo sforzo bellico tedesco, migliorando le capacità di trasporto tattico e logistica delle forze dell’Asse.

Ma la realtà è che nel contesto della guerra totale e della crescente inferiorità aerea e materiale della Germania, anche un aereo all’avanguardia come l’Ar 232 difficilmente avrebbe potuto invertire le sorti del conflitto. Troppo poco e troppo tardi. Resta il fatto che con questo velivolo la Arado introdusse innovazioni che sarebbero diventate uno standard nel trasporto militare del dopoguerra. Basti pensare alla stiva di carico a fondo ribassato, al portellone con rampa, al carrello triciclo con gambe inginocchiabili: tutte soluzioni adottate solo anni dopo dai grandi cargo alleati come il Fairchild C-82 Packet o il Lockheed C-130 Hercules.

Oggi non restano esemplari completi dell’Ar 232, ma solo pochi relitti o componenti in musei aeronautici. Due B-0 catturati furono provati dagli inglesi a guerra finita, con commenti entusiastici dei collaudatori, per poi essere demoliti. Una fine ingloriosa per un aereo che meritava di più. Ma il suo DNA tecnico in qualche modo è sopravvissuto nei moderni cargo tattici e nei grandi aerei da trasporto militare dei nostri giorni. Un’eredità silenziosa ma significativa, che fa dell’Ar 232 uno dei velivoli tecnicamente più interessanti della Seconda Guerra Mondiale.

Principali versioni dell’Arado Ar 232

• Ar 232 V1 e V2: esemplari di valutazione della versione A, muniti di due motori BMW 801
• Ar 232 V3 e V4: esemplari di valutazione della versione B equipaggiati con quattro motori radiali BMW-Bramo 323
• Ar 232 A: versione di pre-produzione per valutazioni operative, propulsa da due BMW 801 ne vennero costruiti solo 10 esemplari
• Ar 232 B: prima versione di produzione, munita di 4 motori Bramo 323; ne vennero prodotti solo 10 esemplari
• Ar 232 C: versione progettata per diminuire l’impiego di materiali strategici utilizzando legno per le parti esterne delle ali e le superfici di controllo

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