Waco CG-13

Dotato di una capacità di carico quasi doppia del concorrente britannico, lo Airspeed Horsa, il CG 13 non venne prodotto in un gran numero di esemplari sostanzialmente perchè la produzione di altri alianti era ritenuta soddisfacente.

Nelle operazioni di aviosbarco gli alianti svolgono un ruolo essenziale e insostituibile, in quanto possono portare nel silenzio totale un buon numero di soldati, completamente equipaggiati e sono quindi l’arma ideale per attacchi di sorpresa.

Il Waco CG 13 è un aliante monoplano ad ala alta, carrello fisso di tipo triciclo anteriore.

Progetto e Sviluppo

L’origine del Waco CG-13 risale alla presa di coscienza da parte della Divisione Alianti di Wright Field della necessità di un aliante di dimensioni maggiori rispetto al diffuso CG-4A. Questa esigenza nasceva dall’evoluzione delle tattiche di guerra aviotrasportata, che richiedevano la capacità di trasportare carichi sempre più pesanti e voluminosi, inclusi veicoli e armamenti di supporto, oltre a un maggior numero di truppe in un singolo velivolo.

In risposta a questa necessità operativa, diverse aziende aeronautiche presentarono proposte progettuali che portarono allo sviluppo di cinque alianti di maggiori dimensioni. Tra questi progetti figurava l’XCG-13, concepito dalla Waco Aircraft Company di Troy, Ohio, azienda che aveva già accumulato notevole esperienza nella progettazione e costruzione di alianti militari.

Il contratto per il prototipo XCG-13 specificava requisiti ambiziosi: un aliante capace di trasportare 30 soldati con un carico utile di 8.000 libbre (3.600 kg), in grado di volare a una velocità di 174 miglia orarie (280 km/h) a un’altitudine di 12.000 piedi (3.700 metri). Questi parametri rappresentavano un salto significativo rispetto alle capacità degli alianti precedentemente utilizzati, evidenziando l’intenzione di creare un velivolo che potesse contribuire in modo sostanziale alle operazioni aviotrasportate su larga scala.

I test di volo del prototipo furono condotti presso il Clinton County Army Air Field, e il progetto ricevette l’approvazione il 10 marzo 1943. Durante questa fase di collaudo, emersero alcune necessità di perfezionamento: i tecnici rilevarono l’opportunità di adottare un carrello di atterraggio triciclo e di incorporare un sistema idraulico per l’apertura del muso incernierato superiormente. Queste migliorie furono implementate nel secondo prototipo XCG-13, perfezionando così il disegno iniziale in base all’esperienza pratica.

Produzione e Caratteristiche Tecniche

La fase produttiva del CG-13 vide coinvolte due aziende principali: la Ford Motor Company, operante nello stabilimento di Kingsford, Michigan, e la Northwestern Aeronautical di St. Paul, Minnesota. Entrambe le compagnie costruirono modelli YCG-13 di pre-produzione e ricevettero successivamente contratti per la costruzione della versione definitiva CG-13A. Curiosamente, la Waco, pur essendo l’azienda che aveva sviluppato il progetto originale, non ottenne alcun contratto di produzione.

La Northwestern Aeronautical completò la costruzione di 49 esemplari di produzione, mentre la Ford ne realizzò 48 nella configurazione standard da 30 posti, più altri 37 modificati per trasportare 42 persone grazie all’aggiunta di una panca lungo il centro della sezione cargo. Tuttavia, la produzione fu più limitata rispetto ai piani iniziali: ben 268 esemplari contrattualizzati furono cancellati a favore di una maggiore produzione dell’aliante CG-4A, che si era dimostrato più versatile e meglio rispondente alle esigenze operative immediate.

Dal punto di vista tecnico, il CG-13A nella sua forma definitiva era in grado di trasportare un carico utile massimo di 10.200 libbre (4.600 kg), superando quindi le specifiche iniziali. Tuttavia, presentava anche alcune limitazioni: la velocità di stallo di 79 miglia orarie (127 km/h) risultava 19 miglia orarie superiore a quanto specificato nei requisiti originali, un fattore che ne complicava le operazioni di atterraggio in condizioni non ottimali.

Impiego Operativo

Nonostante le ambizioni che ne avevano guidato lo sviluppo, il CG-13A ebbe un impiego operativo piuttosto limitato durante la Seconda Guerra Mondiale. Nel teatro del Pacifico, un solo esemplare fu utilizzato in combattimento, partecipando alla cosiddetta “Missione Aparri” nelle Filippine. Questa operazione rappresenta l’unico caso documentato di impiego bellico di questo aliante nella campagna contro il Giappone.

In Europa, i CG-13A non furono mai impiegati in azioni di combattimento, diversamente da quanto accadde con i più diffusi CG-4A. Il loro utilizzo fu invece limitato a funzioni di trasporto in Inghilterra e Francia, dove servirono principalmente come mezzi logistici nelle retrovie, piuttosto che come veicoli da assalto aviotrasportato.

Questa limitata partecipazione alle operazioni belliche può essere attribuita a diversi fattori: la produzione relativamente ridotta, la disponibilità di alternative già consolidate come il CG-4A, e alcune caratteristiche tecniche come l’elevata velocità di stallo che ne complicava l’impiego in azioni di combattimento, dove gli atterraggi dovevano spesso essere effettuati in condizioni improvvisate e su terreni non preparati.

Principali varianti del Waco CG-13

• XCG-4: sigla usata per indicare i due prototipi e un terzo esemplare usato per test statici
• CG-4A: principale variante in produzione, 16 differenti costruttori realizzarono complessivamente 13.903 alianti di questo tipo. Dopo la guerra gli esemplari superstiti furono classificati G-4A
• XCG-4B: esemplare unico realizzato in compensato
• XPG-1: un CG-4A convertito dalla Northwestern e motorizzato con due motori Franklin 6AC-298-N3
• XPG-2: un CG-4A convertito dalla Ridgefield con due motori Rangel L-440-1 da 175 cavalli ciascuno
• XPG-2A: sigla usata per indicare lo XPG-2 con due nuovi motori da 200 hp e un CG-4A modificato con motori analoghi
• PG-2A: variante in produzione con due motori da 200 hp, successivamente denominati G-2A, 10 esemplari costruiti dalla Northwest
• XPG-2B: versione con due motori R-775-9 non ultimata
• LRW-1: sigla usata per indicare i CG-4A trasferiti alla Marina
• G-2A: sigla usata dopo il 1948 per indicare i PG-2A
• G-4A: sigla usata dopo il 1948 per indicare i CG-4A
• G-4C: G-4A con una differente barra di traino
• Hadrian Mk I: designazione usata dalla RAF per indicare i 25 CG-4A ricevuti
• Hadrian Mk II: designazione usata dalla RAF per indicare i CG-4A ricevuti modificati
• CG-13A: variante derivata dalla CG-4A modificata per trasportare trenta paracadutisti per un carico massimo di 3.600 Kg
• XCG-15: prototipo derivato dalla CG-4A con numerose modifiche alle ali e al muso
• XCG-15A: due ulteriori prototipi costruiti
• CG-15A: versione in produzione di massa, successivamente G-15A, 427 esemplari costruiti
• PG-3: un unico esemplare motorizzato con due R-775-9
• XLR2W-1: due CG-15A trasferiti alla Marina
• G-3A: designazione usata per indicare i PG-3 dopo il 1948
• G-15A: designazione usata per indicare i CG-15A dopo il 1948

Informazioni aggiuntive