Chance Vought F4U Corsair

Il Corsair era un aereo eccezionale, in alcune cose migliore del Mustang, eppure per un lungo periodo non venne apprezzato come meritava. Pur essendo stato progettato espressamente per l’impiego sulle portaerei, venne giudicato idoneo all’impiego imbarcato solo dopo una lunga messa a punto.

Il progettista aveva deciso di adattare il più potente motore disponibile alla più piccola e semplice cellula possibile; da questa scelta derivarono l’ala a gabbiano invertito, che serviva a tenere a distanza di sicurezza dal terreno la grande elica e mantenere le gambe del carrello sufficientemente corte, caratteristica preziosa in quanto i violenti appontaggi sulle portaerei ne mettono spesso a dura prova la resistenza.

Va notato come anche negli Stati Uniti si soffrisse la sindrome del “non è compito nostro”, tipica di ogni attività umana: quando gli alleati ricercavano un caccia a larga autonomia per scortare i bombardieri sull’Europa il Corsair avrebbe potuto essere l’ideale, ma l’F4U era un aereo della marina, e la marina è la marina, quindi i suoi aerei non erano presi in considerazione per le altre armi.

La carriera operativa continuò dopo la fine della seconda guerra mondiale e gli ultimi Corsair rimasero in servizio fino al 1965.

Il Vought F4U Corsair è un monoplano monomotore ad ala bassa a gabbiano invertito, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.

Il Vought F4U Corsair fu senza dubbio uno dei caccia americani più iconici e di successo della Seconda Guerra Mondiale. Con la sua inconfondibile ala a “gabbiano invertito”, il motore radiale dalla potenza straordinaria e le eccezionali prestazioni velocistiche, questo monoplano imbarcato si guadagnò una fama leggendaria, diventando il terrore dei cieli del Pacifico per i giapponesi e il fedele destriero dei marines americani.

Progetto e Design

Le origini del Corsair risalgono al febbraio 1938, quando l’U.S. Navy emise una specifica per un nuovo caccia imbarcato monomotore. I requisiti erano molto impegnativi: si chiedeva di raggiungere una velocità massima di almeno 300 nodi (pari a circa 560 km/h), con una velocità di stallo non superiore a 70 mph (113 km/h) e un’autonomia di 1000 miglia (1600 km). Il nuovo velivolo doveva inoltre poter essere equipaggiato con 4 mitragliatrici pesanti o, in alternativa, con 3 mitragliatrici e piccole bombe alari per l’attacco a formazioni nemiche.

La Chance Vought, una ditta aeronautica con grande esperienza nella produzione di caccia per la Marina, rispose alla richiesta proponendo il progetto V-166B, designato dall’azienda come XF4U-1. Il mockup fu ispezionato e approvato nel febbraio 1939 e la costruzione del prototipo, equipaggiato con il nuovo motore Pratt & Whitney XR-2800-4 Double Wasp da 1850 CV, fu avviata subito dopo.

Era la prima cellula progettata espressamente per ospitare fin dall’inizio il potente ma ingombrante Double Wasp, un 18 cilindri a doppia stella che rappresentava quanto di meglio disponibile all’epoca in termini di propulsori aeronautici. Per estrarre la massima potenza possibile, i progettisti scelsero di abbinare al motore un’elica tripala Hamilton Standard Hydromatic dal diametro di ben 4 metri, la più grande mai montata fino ad allora su un aereo da caccia.

Proprio l’esigenza di garantire un adeguato spazio all’elica, consentendo al contempo di realizzare un carrello retrattile corto ma capace di offrire sufficiente luce a terra, impose la scelta della configurazione ad ala di gabbiano rovesciata. Questa soluzione aerodinamica molto particolare, con le semiali che si congiungevano alla fusoliera ad inclinazione negativa, avrebbe caratterizzato in modo inconfondibile il profilo del Corsair, contribuendo non poco alla sua fama.

Sempre per migliorare l’aerodinamica generale, i progettisti della Vought introdussero per la prima volta su un aereo della Marina la configurazione del carrello interamente retrattile nelle ali. Gli ammortizzatori oleopneumatici ruotavano infatti di 90 gradi, in modo che la ruota si disponesse di piatto nel vano una volta ritratto, anziché verticalmente come d’uso fino ad allora. Due grandi portelli carenati coprivano completamente il vano, in modo da garantire la massima pulizia aerodinamica.

Già il 29 maggio 1940, a poco più di un anno dal via libera della Marina, il prototipo XF4U-1 era pronto per il primo volo. Ai comandi del pilota collaudatore Lyman A. Bullard, il Corsair si staccò dalla pista e impressionò subito i presenti per la maneggevolezza e la potenza. L’unico intoppo fu un atterraggio affrettato causato dal cedimento della compensazione degli equilibratori, ma a parte questo inconveniente il debutto fu più che soddisfacente.

Ancora più sensazionali furono le prove successive. Il 1 ottobre 1940, l’XF4U-1 raggiunse la velocità media di 404 mph (650 km/h) in volo livellato, divenendo il primo caccia monomotore americano a superare la barriera delle 400 mph. Nelle picchiate a piena potenza la velocità arrivava a sfiorare pericolosamente le 550 mph (885 km/h), non senza danni alle superfici di controllo.

Vista l’urgenza di avviare quanto prima la produzione di un velivolo così promettente, già il 3 marzo 1941 la Marina stipulò una lettera d’intenti con la Vought, finalizzando poi il 30 giugno il contratto per la fornitura dei primi 584 esemplari di serie, designati ufficialmente F4U-1 e battezzati “Corsair” in onore di un vecchio biplano da caccia della stessa ditta.

Tecnologia

Il Corsair era un progetto senza dubbio all’avanguardia per l’epoca, rappresentando una svolta non solo prestazionale ma anche tecnica e costruttiva rispetto ai caccia imbarcati precedenti. Dotarlo di un motore così potente e di un’elica così grande in un velivolo dalle dimensioni comunque compatte significava doverlo irrobustire in ogni sua parte per resistere alle violente sollecitazioni del decollo e appontaggio. Una sfida progettuale non da poco.

Il cuore del Corsair era ovviamente il Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, un 18 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria da oltre 46 litri di cilindrata. Nell’allestimento di serie -8 erogava ben 2000 CV a 2700 giri con un rapporto di compressione di 6,65:1. La configurazione a doppia fila di cilindri consentiva di ridurne la sezione frontale a parità di potenza, migliorando la penetrazione aerodinamica e il raffreddamento.

Il motore azionava tramite un riduttore un’elica tripala metallica Hamilton Standard Hydromatic da 4,06 metri di diametro. L’enorme disco che ne risultava contribuiva a rendere il profilo del Corsair inconfondibile. L’elica era a giri costanti e passo variabile, con un sistema idraulico che permetteva di modificare l’incidenza delle pale in volo.

Per ospitare il possente gruppo motopropulsore la fusoliera dovette essere irrobustita con un castello tubolare in acciaio saldato elettricamente. La struttura della cellula era interamente metallica, in duralluminio. Solo sulle superfici mobili di coda e sulle estremità delle ali si ricorse ancora al rivestimento in tela, per l’ultima volta su un caccia americano.

Un’altra importante innovazione del Corsair fu l’adozione degli ipersostentatori a doppia fessura sul bordo d’uscita dell’ala. Deflessi di ben 50 gradi, consentivano di abbassare notevolmente la velocità di appontaggio, incrementando al contempo la portanza. Si trattava di un accorgimento fondamentale per un aereo così potente ma anche piuttosto pesante.

L’armamento standard dei Corsair di serie comprendeva sei mitragliatrici pesanti Browning M2 da 12,7 mm, camerate per il munizionamento .50 BMG e sparanti a 800 colpi al minuto. Erano disposte tre per semiala, con le più interne dotate di 400 colpi e le esterne di 375. Un volume di fuoco ragguardevole per l’epoca, che aumentava notevolmente le chance di colpire bersagli veloci e sfuggenti come gli Zero giapponesi.

Durante la messa a a punto l’abitacolo venne arretrato di 81 cm per far posto al serbatoio anteriore. Era piuttosto spazioso e confortevole, come si addiceva a un aereo chiamato a lunghe missioni di scorta o pattugliamento. Il tettuccio in plexiglas scorreva all’indietro e poteva essere sganciato in emergenza. Il sedile corazzato proteggeva il pilota alle spalle, mentre davanti un parabrezza blindato da 38 mm era in grado di respingere proiettili di piccolo calibro e schegge.

Due finestrine trasparenti con profilo a mezzaluna sui lati della fusoliera garantivano al pilota un certo campo visivo posteriore, secondo uno schema già adottato sui P-40. Un altro pannello rettangolare sotto la fusoliera permetteva di vedere direttamente sotto l’aereo in fase di appontaggio. Dall’abitacolo sporgeva la caratteristica pinna dorsale, che si raccordava in modo sinuoso con i piani di coda.

Sviluppi

Nonostante le indubbie qualità velocistiche e l’armamento micidiale, il Corsair non fu certo esente da problemi, specie nelle prime versioni. La sua messa a punto per l’impiego operativo imbarcato fu più lunga e laboriosa del previsto, tanto che per i primi due anni di guerra il grosso della produzione fu destinato ai reparti dei Marines che operavano dalle basi a terra.

Tra le maggiori criticità emerse vi erano la tendenza a stallare e rollare senza preavviso sull’ala sinistra in fase di appontaggio, la visibilità longitudinale quasi nulla in atterraggio a causa del lungo muso e l’eccessiva corsa del carrello al momento del contatto con il ponte, con conseguenti rimbalzi e cappottamenti.

Per ovviare allo stallo asimmetrico fu aggiunta una piccola “stall strip” su un solo lato del bordo d’attacco; per migliorare la visibilità furono ridisegnate le carenature del motore e bloccati in posizione chiusa i portelli del raffreddamento dell’olio; per attenuare i rimbalzi in atterraggio furono modificati gli ammortizzatori. Ma i progressi furono lenti e faticosi.

Nel frattempo il più piccolo e maneggevole Grumman F6F Hellcat, entrato in servizio nel 1943, aveva rubato la scena al Corsair come caccia imbarcato per eccellenza, anche se non poteva eguagliarne le prestazioni velocistiche e in salita. Solo nel 1944, grazie anche all’esperienza maturata dalla Fleet Air Arm britannica, il Corsair poté finalmente operare in pianta stabile dalle portaerei americane.

Nonostante tutte queste traversie iniziali, il Corsair dimostrò ben presto le sue straordinarie doti non solo come caccia puro, ma anche come cacciabombardiere e aereo d’attacco. Combinando un’autonomia di oltre 1500 km con la capacità di trasportare un carico bellico di tutto rispetto (907 kg di bombe o 8 razzi da 127 mm), il “maiale che volava” si rivelò uno strumento prezioso in tutti i teatri, ma specialmente nel Pacifico.

Impiego operativo

Impiego nella US Navy e nei Marines

Il primo F4U-1 di produzione venne consegnato alla US Navy il 31 luglio 1942, ma l’entrata in servizio si rivelò problematica. La cabina di pilotaggio offriva scarsa visibilità nel rullaggio di bordo e il lungo muso ostacolava la visuale anteriore. L’imponente coppia del motore Double Wasp rendeva il Corsair difficile da controllare per i piloti inesperti in caso di mancato appontaggio.

Dopo prove di qualificazione sulle portaerei di addestramento USS Wolverine e USS Sable alla fine del 1942, il Corsair fu dichiarato “pronto al combattimento”, anche se qualificato solo per operare da basi a terra. Il primo reparto della US Navy equipaggiato con i Corsair fu il VF-12 nell’ottobre 1942, seguito dal VF-17 nell’aprile 1943.

I Marines accolsero a braccia aperte il Corsair visto che per loro era meno importante la capacità di appontare su una portaerei, operando soprattutto da basi terrestri. A partire dal febbraio 1943, i Corsair operarono da Guadalcanal e successivamente da altre basi nelle Isole Salomone. Il 14 febbraio, Corsair del VMF-124 scortarono bombardieri in un raid contro un aerodromo giapponese a Kahili, subendo pesanti perdite nello scontro con i caccia nipponici noto come “Massacro di San Valentino”.

Nonostante l’esordio sfortunato, i piloti dei Marines impararono presto a sfruttare la superiorità del Corsair sui caccia giapponesi. A maggio, le unità di Corsair avevano il sopravvento e il VMF-124 aveva prodotto il primo asso sul Corsair, il sottotenente Kenneth A. Walsh, che avrebbe totalizzato 21 vittorie durante la guerra. I Corsair furono impiegati dallo squadrone “Black Sheep” (VMF-214) guidato dal maggiore Gregory “Pappy” Boyington nella zona delle Isole Salomone soprannominata “The Slot”. Boyington ottenne 22 delle sue 28 vittorie totali su F4U.

I Corsair si dimostrarono validi anche nel ruolo di cacciabombardieri nel Pacifico centrale e nelle Filippine. Già all’inizio del 1944, i piloti dei Marines iniziarono a sfruttare le notevoli capacità del Corsair negli attacchi al suolo a supporto degli sbarchi anfibi. Il famoso aviatore Charles Lindbergh volò sui Corsair dei Marines come consulente tecnico civile per aiutare a valutare come aumentarne il carico utile e l’autonomia nel ruolo d’attacco. Riuscì a far decollare l’F4U con 4.000 libbre di bombe (una da 2.000 libbre sulla linea centrale e due da 1.000 libbre sotto le ali).

All’inizio del 1945, il Corsair era ormai un vero e proprio “combattente nel fango”, effettuando attacchi con bombe, serbatoi di napalm, razzi e persino piccole bombe plananti. Si dimostrò versatile, in grado di operare con una vasta gamma di armamenti. Partecipò intensamente ai combattimenti per le Palau, Iwo Jima e Okinawa.

La US Navy, dopo aver risolto i problemi di appontaggio grazie a modifiche come un più lungo ammortizzatore dell’atterraggio, accettò finalmente il Corsair per l’impiego imbarcato nell’aprile 1944. Il primo reparto navale a basarsi in modo efficace su una portaerei fu il VMF-124 dei Marines che si unì alla USS Essex a dicembre 1944, accompagnato dal VMF-213. La crescente necessità di protezione dai kamikaze portò a imbarcare sempre più squadroni di Corsair.

A fine guerra, i Corsair erano presenti a terra su Okinawa per contrastare i kamikaze e volavano anche da portaerei di flotta e di scorta. Reparti come VMF-312, VMF-323 e VMF-224 ottennero successi durante la battaglia di Okinawa.

Impiego nella Fleet Air Arm britannica

La Royal Navy ricevette i primi 95 F4U-1 a gabbia nel novembre 1943, battezzati “Corsair Mk.I“. I primi squadroni furono assemblati e addestrati sulla costa orientale degli Stati Uniti e poi trasferiti attraverso l’Atlantico. La Fleet Air Arm britannica (FAA) mise subito in servizio il Corsair nelle operazioni di bordo, nonostante alcuni incidenti negli appontaggi. Viste le limitate altezze degli hangar di diverse classi di portaerei britanniche, molti Corsair ebbero le estremità alari “tagliate” di 8 pollici.

La FAA apportò una serie di modifiche per rendere più pratico l’appontaggio del Corsair, tra cui una cupoletta a bolla, il sedile del pilota rialzato di 7 pollici e dei flap del radiatore che indirizzavano gli spruzzi di liquidi lontano dalla fusoliera. Venne anche adottato una manovra di discesa curva per mantenere il ponte di volo sempre in vista.

In totale, 2.012 Corsair vennero forniti al Regno Unito. I reparti della FAA venivano creati ed equipaggiati negli Stati Uniti e poi trasportati via nave nei teatri di guerra a bordo di portaerei di scorta. Il primo reparto su Corsair fu il 1830 NAS, creato il primo giugno 1943 ed entrato presto in azione sulla HMS Illustrious.

I Corsair britannici operarono sia in Europa che nel Pacifico. In Europa, fornirono copertura caccia durante gli attacchi al cuore della flotta tedesca, in particolare le incursioni contro la corazzata Tirpitz nell’aprile, luglio e agosto 1944, decollando dalle portaerei HMS Victorious e Formidable. Nel Pacifico, a partire dall’aprile 1944, presero parte a diversi grandi raid aerei nel Sud-Est asiatico.

Nell’estate del 1945, squadroni navali di Corsair (1834, 1836, 1841 e 1842) decollando dalle portaerei Victorious e Formidable parteciparono a una serie di attacchi sulla terraferma giapponese, vicino a Tokyo. Il 9 agosto, pochi giorni prima della fine della guerra, Corsair della Formidable attaccarono il porto di Shiogama sulla costa nordorientale del Giappone. Il pilota canadese Robert Hampton Gray della 1841 Squadron, colpito dalla contraerea, portò a segno il suo attacco contro la nave scorta giapponese Amakusa, affondandola con una bomba da 1.000 libbre prima di schiantarsi in mare. Venne insignito postumo della Victoria Cross, l’ultima assegnata a un canadese nella Seconda Guerra Mondiale.

A fine conflitto, la FAA aveva in servizio 18 squadroni su Corsair, di cui otto videro il combattimento effettuando quasi 2.000 sortite, principalmente missioni di attacco al suolo e interdizione, rivendicando l’abbattimento di 47 velivoli nemici.

Impiego nella Royal New Zealand Air Force

Anche la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) ricevette 424 Corsair per equipaggiare 13 squadroni nel Pacifico del Sud. Essendo il Pacifico diviso in settori assegnati a US Navy e US Army, gli squadroni neozelandesi che si spostavano nella zona della marina dovettero abbandonare i P-40 per utilizzare i Corsair che potevano essere riforniti tramite le linee di approvvigionamento navali.

Il primo lotto di F4U-1 arrivò nel marzo 1944 sull’isola di Espiritu Santo nelle Nuove Ebridi, dove vennero assemblati e collaudati dal personale dell’Unità 60. I primi reparti operativi furono il No. 20 e il No. 21 Squadron a maggio 1944. La particolare organizzazione della RNZAF nel Pacifico prevedeva che solo i piloti e un piccolo staff appartenessero allo squadrone, mentre la manutenzione degli aerei era affidata a Servicing Unit separate situate in postazioni fisse a terra.

Anche se nella seconda metà della guerra rimanevano pochi velivoli giapponesi nella zona di competenza della RNZAF, i Corsair neozelandesi vennero impiegati soprattutto per il supporto ravvicinato alle truppe alleate che avanzavano nelle isole del Pacifico. A fine 1945, tutti gli squadroni tranne uno vennero sciolti. L’ultimo, il No.14 Squadron, rimase basato in Giappone con i Corsair fino al 1947 come parte della forza di occupazione del Commonwealth.

La RNZAF utilizzò complessivamente 336 F4U-1 e 41 F4U-1D durante il conflitto, a cui si aggiunsero 60 FG-1D arrivati a guerra quasi finita. Di tutti i 437 esemplari acquisiti, ne sopravvive oggi solo uno ancora in condizioni di volo, il FG-1D NZ5648/ZK-COR.

Corsair catturati dai tedeschi e dai giapponesi

Il 18 luglio 1944, un Corsair britannico (JT404) del 1841 NAS decollato dalla HMS Formidable per una missione di pattugliamento antisommergibile compì un atterraggio di emergenza in Norvegia a causa di problemi tecnici. Il pilota venne preso prigioniero e l’aereo catturato intatto. I tedeschi non riuscirono a ripiegare le ali per trasportarlo via mare e dovettero trasferirlo via chiatta per studiarlo presso il centro sperimentale di Rechlin. Questo fu probabilmente l’unico Corsair catturato dai tedeschi.

Nel 1945, le forze statunitensi catturarono un F4U Corsair presso la scuola di volo di Kasumigaura in Giappone. I giapponesi lo avevano riparato ricoprendo le parti danneggiate delle ali con tela e utilizzando pezzi di ricambio di altri Corsair precipitati. Sembra che abbiano catturato due Corsair atterrati in emergenza verso la fine della guerra e che potrebbero averne provato uno in volo.

Complessivamente gli F4U e FG volarono 64.051 sortite operative per US Marines e US Navy durante la guerra, il 44% del totale dei caccia americani, rivendicando 2.140 vittorie aeree contro 189 perdite, con un rapporto di abbattimenti di oltre 11:1, il più alto tra i caccia USA. Effettuarono anche il 70% delle missioni di bombardamento dei caccia americani, sganciando oltre 15.000 tonnellate di bombe. Le perdite totali di Corsair americani nel conflitto furono di 1.624 aerei.

Anche la Gran Bretagna impiegò estesamente il Corsair sia nei cieli europei che nel Pacifico con la sua Fleet Air Arm, introducendo diverse modifiche per migliorarne le prestazioni di appontaggio e le capacità multiruolo. Partecipò agli attacchi contro il cuore della flotta tedesca nel Mare del Nord e ad ampie operazioni di supporto aerotattico e interdizione nel Sud-Est asiatico.

Gli squadroni di Corsair della Royal New Zealand Air Force si aggiunsero alle forze aeree alleate nel Pacifico meridionale, dando un contributo prezioso soprattutto nell’appoggio alle truppe a terra durante la riconquista delle isole occupate dai giapponesi. Anche se arrivato in ritardo per partecipare alle grandi battaglie aeronavali contro la Marina imperiale nipponica, il Corsair lasciò comunque un’impronta indelebile nella guerra del Pacifico, meritandosi un posto di primo piano tra i velivoli che permisero agli Alleati di conquistare la superiorità aerea e supportare la vittoria contro il Giappone.

Guerra di Corea

Durante la Guerra di Corea dal 1950 al 1953, il Corsair venne impiegato principalmente nel ruolo di supporto aereo ravvicinato dalle versioni AU-1, F4U-4B, -4P, -5N e -5NL. L’AU-1 era una versione specializzata per l’attacco al suolo sviluppata dall’F4U-5, con un motore R-2800-83W dotato di compressore a singolo stadio a controllo manuale per operare a bassa quota.

Nelle prime fasi del conflitto, i Corsair ingaggiarono duelli con i caccia a elica sovietici Yakovlev Yak-9, ma quando i nordcoreani introdussero i jet MiG-15, l’F4U si trovò superato. Il 10 settembre 1952, un MiG-15 commise l’errore di ingaggiare un duello manovrato con il Corsair del capitano dei Marines Jesse G. Folmar, che lo abbatté con i suoi quattro cannoni da 20 mm prima di essere a sua volta abbattuto da altri MiG pochi minuti dopo.

I Corsair notturni F4U-5N e -5NL vennero impiegati per attaccare le linee di rifornimento nemiche, inclusi convogli di camion e treni, oltre a contrastare i piccoli biplani Polikarpov Po-2, soprannominati “Bedcheck Charlie”, che di notte compivano incursioni per disturbare le truppe ONU. Gli F4U operavano spesso con l’aiuto di C-47 “flare ships” che illuminavano gli obiettivi sganciando centinaia di flare al magnesio da un milione di candele. Il tenente Guy Bordelon dello squadrone VC-3, di stanza a terra, divenne l’unico asso della US Navy nella guerra, nonché l’unico asso americano in Corea su un aereo a elica, con 5 vittorie.

In generale, i Corsair impiegarono cannoni, bombe, napalm e razzi non guidati HVAR da 5 pollici e Tiny Tim da 11 pollici nei loro attacchi. Vennero accreditati di aver distrutto 13 aerei nemici durante il conflitto.

Indocina francese e crisi di Suez

Dopo la guerra, l’Aeronavale francese aveva l’esigenza di un potente cacciabombardiere imbarcato per operare dalle sue nuove portaerei. Il Corsair F4U-7 venne costruito appositamente per i francesi, con un totale di 94 esemplari consegnati tra il 1952 e il 1953, a cui si aggiunsero almeno 25 AU-1 ex-USMC.

Gli F4U-7, coadiuvati da alcuni AU-1, vennero impiegati dalle flottilles 12F, 14F, 15F e 17F durante la Guerra d’Indocina dal 1954 al 1956. La 14F arrivò nella base aerea di Karouba in Tunisia a gennaio 1953 e nell’aprile 1954 fu trasferita a Da Nang in Vietnam, conducendo attacchi per tre mesi fino a luglio, anche a supporto della battaglia di Dien Bien Phu, volando quasi 1000 sortite.

I Corsair francesi parteciparono anche all’intervento anglo-francese durante la crisi di Suez dell’ottobre-novembre 1956, effettuando missioni di attacco a obiettivi egiziani volando dalle portaerei Arromanches e La Fayette.

Guerra d’Algeria

Negli anni ’50 i Corsair dell’Aeronavale combatterono anche nella Guerra d’Algeria, operando inizialmente dalle portaerei e poi da basi a terra in Nord Africa. Nel 1961 appoggiarono le operazioni durante la crisi di Biserta in Tunisia.

I francesi utilizzarono complessivamente 163 Corsair (94 F4U-7 e 69 AU-1) fino al settembre 1964, quando gli ultimi della flottille 14F vennero ritirati con l’entrata in servizio delle portaerei Clemenceau e Foch e dei loro gruppi aerei imbarcati su jet.

Altri impieghi postbellici

Il Corsair volò nelle sue ultime missioni di combattimento nel 1969 durante la breve “Guerra del calcio” tra El Salvador e Honduras, in servizio con entrambe le forze aeree. I Corsair honduregni abbatterono tre aerei salvadoregni, inclusi due FG-1, senza subire perdite, nella loro ultima azione bellica.

Il Vought F4U Corsair continuò a operare nei due decenni successivi alla Seconda Guerra Mondiale in vari teatri bellici, soprattutto come cacciabombardiere e aereo da attacco al suolo. Pur cominciando a mostrare i suoi limiti contro i jet, si dimostrò ancora valido contro altri aerei a elica e nel supporto aereo ravvicinato.

Fu molto apprezzato dall’aviazione navale francese per la sua autonomia e capacità di carico che lo rendevano adatto a operare dalle portaerei nelle guerre coloniali in Indocina e Algeria. Venne impiegato anche da El Salvador e Honduras in uno degli ultimi scontri tra aerei con motore a pistoni.

Alla fine degli anni ’50, con la diffusione dei jet da combattimento e delle portaerei progettate per ospitarli, il Corsair uscì progressivamente di scena dopo quasi due decenni di onorato servizio in diverse forze aeree, lasciando una traccia importante nella storia dell’aviazione militare.

Eredità

In definitiva, il Vought F4U Corsair rappresentò senza dubbio una delle macchine più riuscite e influenti della Seconda Guerra Mondiale. Combinando prestazioni superlative, potenza di fuoco, robustezza e polivalenza, questo caccia imbarcato fornì un contributo di primo piano alla vittoria alleata contro il Giappone, affermandosi come una delle stelle dei cieli del Pacifico.

Non è un caso che il Corsair sia stato l’unico caccia americano a restare in produzione per tutti i 4 anni del conflitto, totalizzando ben 12571 esemplari in 16 versioni fino al 1953. Un record di longevità operativa che la dice lunga sulla bontà del progetto e sulle straordinarie potenzialità di sviluppo della cellula.

Ancora oggi, a quasi 80 anni dalla sua entrata in servizio, il profilo inconfondibile del Corsair continua ad affascinare e ad emozionare gli appassionati di storia aeronautica di tutto il mondo. Perché in fondo quell’ala di gabbiano e quel motore ruggente sono diventati molto più di semplici soluzioni tecniche: sono l’icona di un sogno di potenza e libertà che ha acceso i cuori di generazioni di piloti e sognatori, proiettandoli sulle ali della leggenda. La leggenda del Corsair.

Principali varianti del Chance Vought F4U Corsair

• XF4U: prototipo armato con 3 mitragliatrici da 12.7mm, una nel muso e due nelle semiali, serbatoi integrali e un peso al decollo tra 3400 e 4200 chili
• F4U-1: prima variante in produzione serie, aveva la fusoliera allungata rispetto al prototipo, 4 mitragliatrici 12.7mm, una serbatoio da 234 litri in ciascuna semiala e 70 chili di protezione per il pilota, il motore Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp era da 2000hp; ne furono prodotti 798 esemplari
• F4U-1A: versione con diversi miglioramenti tra cui il tettuccio in posizione rialzata per migliorare la visibilità del pilota, ne furono costruiti 2030 di cui 510 ceduti alla Fleet Air Arm indicati come Corsair Mk II
• F4U-1C: versione armata con 4 cannoni da 20mm, 200 esemplari costruiti
• F4U-1D: versione con serbatoio di carburante supplementare da 730 litri, due bombe da 907 chili oppure otto razzi
• F4U-1P: versione da ricognizione fotografica costruita in un numero limitatissimo di esemplari
• F4U-2: versione da caccia notturna, alcuni degli esemplari prodotti montavano un radar in una carenatura alare
• F4U-3: versione per l’impiego ad alta quota, l’impiego evidenziò dei problemi di messa a punto che non furono mai completamente risolti e la versione non entrò mai in produzione di serie
• F4U-4: ultima versione prodotta prima delle fine della guerra, motore da 2450 cavalli fu impiegata in un numero limitato di esemplari contro il Giappone prima della conclusione del conflitto, ne furono costruiti 2356 esemplari
• F4U-5: versione con miglioramenti al motore e all’armamento, costruita in 509 esemplari
• F4U-5N: versione da caccia notturna dotata di radar, 214 costruiti
• F4U-5NL: versione specializzata per l’impiego con temperature particolarmente basse, aveva un impianto anti-ghiaccio in gomma al bordo d’attacco delle ali e della coda
• F4U-6: versione da attacco al suolo, successivamente denominata AU-1 e destinata al corpo dei Marines
• F4U-N: variante da caccia notturna con radar APS-4 o APS-6 in una carenatura alare
• AU-1: versione cacciabombardiere impiegata in Corea, con un carico bellico di 1814 e una velocità tipica di 386 Km/h. Il peso massimo al decollo raggiungeva i 8.800 Kg, ne furono costruiti 110
• F4U-7: versione per l’aeronautica francese da impiegare in Indocina, 94 aerei costruiti

Informazioni aggiuntive