Curtiss P-40 Warhawk

Il P 40 fu per due anni il caccia più diffuso nelle forze aeree americane; subito dopo Pearl Harbour infatti le autorità americane cercarono un aereo di buone prestazioni che potesse essere prodotto in massa in tempi brevi e l’unica industria aeronautica pronta in quel periodo era la Curtiss con il P 40.

Le prestazioni dell’aereo ad ogni modo furono sempre poco più che modeste, tanto che i piloti della R.A.F. ritennero gli aerei di questo tipo ricevuti assolutamente inadatti al fronte occidentale, dove avrebbero dovuto affrontare il meglio della produzione tedesca.

Pur essendo complessivamente inferiore anche ai caccia giapponesi dell’epoca, il P 40 venne intensamente impiegato dagli americani nel Pacifico, per essere sostituito non appena fu disponibile qualche aereo di migliori prestazioni. Gran parte dei difetti del Warhawk possono essere addebitati all’unità motrice, mediocre soprattutto in quota.

Il Curtiss P 40 Warhawk è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile, propulso da un motore Allison raffreddato a liquido.

Principali varianti del Curtiss P-40 Warhawk

• XP-37: nel 1937 l’USAAC realizzò che l’Hawk 75 era inferiore rispetto agli aerei europei e così chiese di convertire un P-36 facendogli montare un motore Allison V-1710 in linea. Il prototipo aveva la versione 1710-11 del motore con turbocompressore, da 1.150 cavalli e venne indicato con la sigla XP-37. L’abitacolo venne spostato indietro verso la coda per lasciare spazio al turbocompressore, il motore era raffreddato a liquido con due radiatori ai lati del muso. L’armamento era una mitragliatrice Browning M1919 da .30 e una Browning M2 da .50, entrambe nel muso. Lo XP-37 ebbe continuamente problemi con il turbocompressore e la visibilità del pilotà
• YP-37: nel 1938 venne ordinato un altro lotto di 13 prototipi derivati dal Model 75I con motore V-1710-21 e un compressore più affidabile in un muso di nuovo disegno. Il progetto venne cancellato dato che persistevano i problemi di visibilità e il turbocompressore continuò a dare problemi
• XP-40: nel 1940 sul decimo P-36A venne montato un Allison V-1710-19 da 1150hp. A differenza del 75I lo XP-40P (modello 75P) non aveva il turbocompressore quindi l’abitacolo venne nuovamente spostato in avanti migliorando la visibilità e il radiatore venne spostato in posizione ventrale. Successivamente il carrello venne nuovamente progettato e il radiatore spostato sotto il muso. L’armamento era di due Browning M2 da .50in montate nel muso. Il nuovo motore dava all’aereo una velocità di 50 mph superiore rispetto all’Hawk e presto arrivarono ordini di acquisto da parte di Francia e Gran Bretagna. Nel 1939 anche l’USAAF piazzò un ordine per 524 aerei, all’epoca il puù grande ordine d’acquisto per un caccia americano
• P-40: versione in produzione di serie, identica alla XP-40 ma con motore Allison V-1710-33 da 1040 cavalli e una mitragliatrice Browning M1919 da .30 in ciascuna semiala. La Francia ordinò 140 aerei di questo tipo ma a causa dell’armistizio del 1940 non vennero consegnati e presi in carico dalla RAF che li impiegò con il nome di Tomahawk Mk I. Questa versione non venne considerata pronta per il combattimento dato che era ancora carente per l’armamento e la corazzatura ma a causa della carenza di caccia la RAF li impiegò comunque, in Nord Africa
• P-40B: 131 aerei dell’ordine iniziale di 324 vennero completati come P-40B. Come detto gli esemplari iniziali avevano evidenziato alcune carenze, in particolare scarsa protezione passiva e nel P-40B venne aumentata la corazzatura dietro l’abitacolo e venne aggiunta mitragliatrice MG .30 in ciascuna semiala ma non i serbatoi di carburante autostagnanti.
• P-40C: gli ultimi 193 aerei dell’ordine iniziale divennero P-40C, in questa serie vennero finalmente aggiunti i serbatoi autostagnanti, inoltra venne sostituita la radio e venne aggiunto un serbatoio di carburante sganciabile che incrementava drasticamente il raggio d’azione
• P-40D: subito dopo l’inizio della produzione del P-40 la Curtiss iniziò a lavorare su quello che doveva essere il suo successore, lo XP-46. Era basato sul P-40 di cui manteneva la coda ma per il resto era un aereo completamente nuovo. Aveva una nuova ala, carrello con carreggiata aumentata e il muso era completamente ridisegnato dato che aveva il nuovo motore, un Allison V-1710-39 da 1150hp. La versione di produzione del P-46 avrebbe avuto 4 mitragliatrice da .30in in ciascusa ala e due mitragliatrici da .50 nel muso per un totale di 10 armi. Questo sarebbe stato il più pesante armamento per un caccia americano all’epoca. Sia l’USAAF sia la RAF piazzarono ordini per questo aereo che nella versione britannica venne chiamato Kittyhawk. A causa dei ritardi nello sviluppo del P-46 l’USAAF chiese alla Curtiss di dare priorità ad una versione migliorata del P-40 e così il produttore riuscì ad installare il V-1710-39 nel muso del P-40 e il risultato fu proprio il P-40D che aveva un muso più corto con un radiatore di dimensione aumentati, 4 mitragliatrici da .50 al posto di quelle da .40, un nuovo parabrezza e la predisposizione per due cannoni da 20mm (uno in ciascuna semiala). Le mitragliatrici nel muso vennero eliminate. Dopo aver provato i prototipi del P-40D e del XP-46 l’USAAF concluse che lo XP-46 non era molto migliore del P-40C ed era inferiore al P-40D quindi sia l’USAAF che la RAF cancellarono i loro ordini per il P-46 e il nome Kittyhawk venne associato al P-40D
• P-40E: durante la produzione del P-40D, a partire dal 24mo aereo, venne aggiunta una ulteriore mitragliatrice calibro .50 in ciascuna semiala e venne spostata in avanti di 6 pollici la presa d’aria del carburatore, pur trattandosi di modifiche minori venne introdotta la nuova sigla P-40E. Sul campo i P-40D ed E evidenziarono dei problemi che vennero risolti nel corso di produzione modificando il sistema di stivaggio delle munizioni e incrementando la superficie dello stabilizzatore verticale. Alcuni dei problemi erano anche legati all’addestramento dei piloti: gli aerei usati nei corsi di pilotaggio erano molto, troppo, più lenti rispetto al P-40 e inoltre il carrello di questo aereo era piuttosto stretto e relativamente poco robusto (soprattutto se paragonato agli aerei con carrello fisso). Anche per questo motivo due esemplari di P-40E vennero modificati con l’aggiunta di un secondo posto per essere impiegati in addestramento.
• P-40J: il problema principale del P-40 erano le prestazioni in quota: sopra i 12.000 piedi le prestazioni del V-1710 decadevano in modo sensibile. Per questo motivo venne progettato il P-40J dotato di turbocompressore che, in teoria, avrebbe permesso di mantenere buone prestazioni anche alle quote più elevate tuttavia c’erano alcuni problemi da risolvere. Il primo era legato alle dimensioni stesse del turbocompressore che richiedeva delle modifiche alla fusoliera del P-40, inoltre la produzione di motori di questo tipo era riservata ai P-38. Nel maggio del 1942 tutti gli sviluppi della versione J vennero cancellati prima dell’inizio della produzione in serie
• P-40F: per risolvere il problema delle prestazioni in quota dei P-40 gli inglesi pensarono di montare un Rolls Royce Merlin tubocompresso su questo aereo. L’idea venne a degli ingegneri inglesi che avevano notato che i Mustang e i P-40 con motori Allison perdevano potenza in quota mentre i loro Hurricane e Spitfire, con il loro motore Merlin, non avevano questo problema. La Curtiss provò così a montare un Merlin 28 da 1300 cavalli sul second P-40D di produzione con sensibili miglioramenti. Nacque così la versione P-40F che montava il motore Packard V-1650-1 ovvero un Merlin prodotto su licenza negli Stati Uniti, versione chiamata Warhawk in Gran Bretagna. Con l’incremento di potenza sorsero anche problemi di stabilità che vennero contrastati con l’allungamento della coda di circa 20 pollici. Il P-40F era superiore ai P-40 con motore Allison, tuttavia c’era una grave carenza di motori Merlin dato che un gran numero numero di aerei usava questo eccezionale propulsore, così 70 P-40F vennero modificati tornando al motore Allison (nella versione V-1710-81) e questi aerei vennero successivamente indicati come P-40R-1
• P-40K: la serie K doveva essere l’ultima dei P-40 dato che nel frattempo erano in corso i lavori per lo sviluppo del suo successore, il P-60. Venne così piazzato un ordine per 600 P-40K tutti destinati alla Cina. Tuttavia lo sviluppo del P-60 venne cancellato e gli Stati Uniti entrarono in guerra, l’ordine venne così incrementato a 1300 esemplari di P-40K che erano aerei simili al P-40E ma montavano l’Allison V.1710-73 da 1325 cavalli oltre a modifiche minori tra cui un diverso sistema di stivaggio del munizionamento che rimediava ai problemi di inceppamento che si erano evidenziati. Questa versione fu la più pesante dei P-40 e a bassa quota l’aereo dimostrò di avere buone caratteristiche. Come era successo con il P-40F anche in questo caso l’aumento di potenza del motore creò problemi di stabilità e venne quindi aumentata la dimensione della deriva nel primi esemplari di serie mentre successivamente venne adottata la coda di dimensioni aumentate come nel P-40F5. Questa modifica fu mantenuta in tutte le successive versioni dell’aereo
• P-40L: la versione era derivata dalla P-40F, aveva motore Merlin ma era alleggerita, riducendo la corazzatura a protezione dell’abitacolo e le munizioni delle mitragliatrici. Nella P-40-L5 vennero anche eliminate due mitragliatrici e ridotto da 157 a 120 galloni il carburante. Come era successo per i P-40F anche per gli L gli ultimi 53 esemplari prodotti avevano i motori Allison V-1710-81
• P-40M: a causa della cronica scarsità di motori Merlin venne messa in prudizione una nuova serie con il propulsore Allison, un V-1710-81 da 1360 cavalli. L’aereo doveva essere costruito solo per l’esportazione e venne usato dalla RAF come Kittyhawk Mk III ma molti esemplari finirono per essere usati dall’USAAF.
• P-40N: la serie N fu la più prodotta in assoluto dei P-40 con un totale di 5200 aerei prodotti. Nel tentativo di migliorare le prestazioni la Curtiss lavorò sui pesi alleggerendo l’aereo con una struttura di nuovo progetto, ruote del carrello di dimensioni inferiori, la rimozione di due mitragliatrici e l’introduzione di radiatori per l’olio e il refrigerante in alluminio. Con queste modifiche il P-40N fu il più veloce tra quelli con motore Allison con una velocità massima orizzontale di 378 mph sotto i 12.000 piedi. A partire dalla serie P-40N-5 venne introdotta una nuova capottina che migliorava la visibilità del pilota e le mitragliatici tornarono ad essere sei, sotto le ali potevano inoltre essere agganciate delle bombe oppure dei serbatoi di carburante sganciabili.
• P-40P: versione progettata per essere propulsa da motori Merlin. A causa della scarsità del motore inglese il progetto venne cancellato e gli aerei ordinati furono consegnati come P-40N
• P-40Q: nel 1944 la Curtiss provò ad adeguare il Warhawk agli standard dei caccia più moderni come il P-51. Per riuscirci venne provato un dispositivo per l’inziezione di acqua nei cilindri che permetteva di raggiungere una velocità massima di 422 mph, sia pure per brevi periodi. Nonostante questa modifica l’aereo rimaneva comunque inferiore rispetto ai suoi concorrenti e il progetto venne cancellato.

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