Mikoyan – Gurevich MiG-7

Il MiG-7 era un intercettore ad alta quota, richiesto dalle autorità sovietiche per risolvere il problema dei ricognitori tedeschi che volavano ad altezze irraggiungibili per gli altri caccia dell’Armata Rossa.

Il risultato fu una macchina sofisticata, soprattutto se si tiene conto dei criteri di semplicità costruttiva con cui erano generalmente realizzati gli aerei russi, di costruzione interamente metallica e cabina stagna pressurizzata.

Il motore era dotata di compressore e l’ala era fortemente allungata per evitare uno scadimento delle prestazioni alle alte quote cui doveva operare.

Con il nome di Mikoyan-Gurevich MiG-7 si identifica impropriamente una famiglia di prototipi di caccia intercettori d’alta quota sviluppati in Unione Sovietica dall’OKB-155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič tra il 1941 e il 1944.

In realtà nessuno di questi velivoli portò ufficialmente tale denominazione. Il nome MiG-7 viene attribuito di volta in volta all’I-72, una versione del MiG-3 motorizzata AM-37, o alle successive varianti dotate di motore con turbocompressore, note come I-221, I-222 e I-224. Solo per l’I-222 era prevista in caso di produzione in serie la denominazione di MiG-7, che però non si concretizzò.

Sviluppo e tecnica

Lo sviluppo di un intercettore d’alta quota derivato dal MiG-3 venne avviato nel 1941 quando fu autorizzata la produzione in serie del motore Mikulin AM-37 con turbocompressore che avrebbe dovuto equipaggiarlo.

I-72

Il primo prototipo realizzato in quest’ottica, noto come I-72, era sostanzialmente un MiG-3 dotato del nuovo motore. Un confronto con un analogo velivolo dotato di motore radiale ASh-82 (designato I-65) evidenziò prestazioni insoddisfacenti e problemi di stabilità. Si decise quindi di abbandonare lo sviluppo del modello e l’unico esemplare venne convertito in un normale MiG-3. Anche il motore AM-37 non ebbe miglior fortuna: la sua produzione venne interrotta a causa dell’evacuazione degli impianti per sottrarli all’avanzata tedesca e mai più ripresa.

I-221

Dopo un paio d’anni l’idea di realizzare un intercettore d’alta quota venne ripresa. Nel giugno 1943 l’OKB-155 ricevette la richiesta di realizzare un caccia con caratteristiche simili allo Yakovlev Yak-9PD con motore sovralimentato tramite turbocompressore.

Si decise di applicare questa tecnologia al motore Mikulin AM-39 che equipaggiava il prototipo “Aereo A” o “I-220”, aggiungendovi due turbocompressori TK-2B. Il risultato fu l’”Aereo 2A” o I-221, primo vero esempio del progetto MiG-7 secondo alcune fonti.

L’I-221 era caratterizzato da una fusoliera più lunga di oltre 1 metro e un’ala dalla maggiore apertura (13 metri contro 10) con profilo laminare, realizzata in gran parte in duralluminio. L’abitacolo pressurizzato e condizionato era spostato in avanti per migliorare la visibilità.

L’armamento previsto si basava su due cannoni ShVAK calibro 20 mm sopra il motore sparanti attraverso il disco dell’elica.

Il primo volo avvenne il 2 dicembre 1943 ma si concluse quasi subito con la perdita del velivolo quando il pilota, non avvezzo ai motori turbocompressi, scambiò per un incendio le fiammate allo scarico e si lanciò con il paracadute.

I-222

L’evoluzione successiva del concetto di intercettore d’alta quota fu l’I-222 o “Aereo 3A”, per il quale era prevista in caso di produzione in serie la designazione di MiG-7.

Le modifiche riguardarono il ritorno a un’ala interamente in legno e l’adozione di un solo turbocompressore TK-300B sul lato sinistro del motore AM-39B.

Il primo volo avvenne il 7 maggio 1944 e le prestazioni si dimostrarono eccezionali, con una quota di tangenza superiore a qualsiasi altro caccia alleato del momento. Tuttavia i problemi di sviluppo del motore e il venir meno della minaccia di incursioni ad alta quota da parte della Luftwaffe spinsero ad abbandonare il progetto.

I-224

L’ultimo sviluppo fu l’I-224 o “Aereo 4A”, che secondo alcuni mantenne la designazione di MiG-7. Le modifiche riguardarono lo spostamento del turbocompressore TK-300B (o forse due compressori secondo alcune fonti) sul lato destro del motore AM-39FB.

L’armamento era limitato a due cannoni ShVAK calibro 20 mm con 100 colpi per arma.

Il primo volo avvenne nell’autunno del 1944 ma quasi subito un malfunzionamento al turbocompressore causò la perdita del velivolo. Non è chiaro se con ciò il programma venne definitivamente abbandonato o se, una volta riparato e dotato di un nuovo motore, il prototipo abbia continuato le prove fino al novembre 1946.

Caratteristiche tecniche

I prototipi I-221, I-222 e I-224 erano accomunati dalla fusoliera allungata con struttura mista in tubi d’acciaio rivestiti in compensato nella parte anteriore e lega leggera in quella posteriore.

L’ala aveva apertura di 13 metri e profilo laminare, con struttura in legno o mista legno e metallo. Il carrello era di tipo classico con le gambe principali rientranti nella parte posteriore della sezione centrale.

Il motore era in tutte le versioni un 12 cilindri a V raffreddato a liquido Mikulin AM-39 nelle sue varianti A, B o FB, dotato di uno o due turbocompressori di diversi modelli (TK-2, TK-300B, AMTK-1). La potenza erogata arrivava a 1750 CV permettendo di raggiungere velocità di circa 700 km/h a 12000 metri di quota.

Il raffreddamento del motore era assicurato da un radiatore sotto la fusoliera, mentre quello dell’olio da due radiatori nello spessore alare.

L’elica era quadripala metallica con riduttore di velocità.

L’armamento previsto comprendeva due cannoni ShVAK calibro 20 mm con 100-150 colpi ciascuno.

L’abitacolo pressurizzato e condizionato offriva al pilota un’eccellente visibilità.

Conclusioni

Nonostante l’indubbia validità tecnica del progetto, come dimostrato dalle eccellenti prestazioni soprattutto in termini di quota operativa, i vari prototipi identificati dalla denominazione MiG-7 rimasero allo stadio sperimentale e il loro sviluppo venne abbandonato sia per problemi tecnici ai motori che per il venir meno dell’esigenza di un intercettore specializzato per le alte quote.

Il lavoro di sviluppo non fu comunque vano in quanto molte delle soluzioni sperimentate trovarono applicazione su velivoli successivi.

Principali varianti del Mikoyan-Gurevich MiG-7

• MiG-7: ci furono diversi tentativi di adattare alla cellula del MiG-3 il motore Mikulin AM-37, il prototipo venne completato nel maggio 1941 ma dimostrò di avere problemi di stabilità longitudinale e il propulsore stesso era una fonte continua di problemi. L’invasione tedesca del mese successivo portò alla cancellazione dei lavori di sviluppo del AM-37 dato che si preferì concentrare tutte le risorse sui motori AM-35 e AM-38 che erano già in produzione

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