Il Lavochkin La-7 era sostanzialmente una versione migliorata del La-5, dotata di motore più potente, armamento potenziato e con alcuni miglioramenti aerodinamici che contribuirono a migliorarne ulteriormente le prestazioni.
Su un aereo di questo tipo terminò la carriera Ivan Kozedub, l’asso degli assi dei piloti alleati che nella seconda guerra mondiale abbattè 62 aerei nemici, tra cui un Messerschmitt 262 a reazione.
Il Lavochkin La-7 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato ad aria.
Il Lavochkin La-7 fu un caccia monomotore ad ala bassa progettato dall‘OKB 301 diretto da Semën Alekseevič Lavočkin e impiegato dalla V-VS, l’aeronautica militare sovietica, nelle fasi finali della seconda guerra mondiale. Evoluzione finale della famiglia di caccia Lavochkin iniziata nel 1938 con il LaGG-1, effettuò il primo volo all’inizio del 1944 ed entrò in servizio nel corso dello stesso anno, rimanendo in linea fino al 1950 con l’aviazione cecoslovacca.
Storia del progetto
Già nel 1943, nonostante il precedente La-5 si fosse dimostrato uno dei principali caccia sovietici, sia il suo progettista Lavočkin che gli ingegneri del TsAGI (Centralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut, l’istituto centrale di aerodinamica) ritenevano che ci fossero ampi margini di miglioramento.
Dopo aver affinato in galleria del vento gli studi sulle modifiche alla cellula, nella seconda metà del 1943 il TsAGI allestì un esemplare modificato di La-5FN per valutarle in volo. Le principali riguardavano la completa sigillatura della cappottatura del motore, la ridisposizione della sezione centrale dell’ala per alloggiare il radiatore dell’olio e lo spostamento della presa d’aria del motore dalla parte superiore a quella inferiore della cappottatura per migliorare la visibilità del pilota.
Le prove in volo, effettuate tra il dicembre 1943 e il febbraio 1944, evidenziarono un netto miglioramento delle prestazioni, con una velocità massima di 684 km/h a 6150 metri, ben 64 km/h in più rispetto ai La-5FN di serie, e un tempo di salita a 5000 metri di soli 5,2 minuti. A bassa e media quota era addirittura più veloce dei prototipi di La-5 dotati del più potente motore M-71.
Lavočkin, che aveva seguito con attenzione gli sviluppi del TsAGI, nel gennaio 1944 avviò a sua volta la costruzione di una versione migliorata del La-5 che incorporava le stesse modifiche aerodinamiche abbinate all’impiego di longheroni alari in metallo, più leggeri e resistenti di quelli in legno utilizzati in precedenza per economizzare l’impiego di leghe strategiche. Il crescente ottimismo dell’alto comando sovietico sulla disponibilità di queste leghe spinse a sostituire anche altri elementi in legno con corrispettivi metallici.
Il prototipo, designato “La-7 etalon”, differiva per altri aspetti dal velivolo modificato dal TsAGI: le prese d’aria del motore furono spostate dalla cappottatura alla radice delle ali, le gondole motore furono rastremate aerodinamicamente, i singoli collettori di scarico furono sostituiti da tubi individuali per ogni cilindro, il tettuccio dell’abitacolo fu rinforzato con un rollbar, le gambe del carrello principale furono allungate mentre quella del ruotino di coda venne accorciata.
Altre modifiche riguardarono l’impiego di un mirino PBP-1B(V) migliorato, di un’elica VISh-105V-4 di nuovo tipo e l’installazione sperimentale di 3 cannoni Berezin B-20 da 20 mm in luogo delle due armi ShVAK impiegate sul La-5.
La “La-7 etalon” volò per solo 9 volte tra febbraio e marzo 1944 prima che le prove dovessero essere interrotte per due avarie al motore, ma dimostrò subito prestazioni quasi equivalenti al velivolo modificato dal TsAGI a fronte di un peso inferiore di 180 kg. Questo si tradusse in una migliore velocità di salita (4,45 min. contro 5,2 min. a 5000 m) che compensava una leggera perdita di velocità massima a bassa quota.
Il La-7 fu quindi avviato alla produzione in serie, ma poiché i cannoni B-20 non erano ancora disponibili i primi esemplari mantennero i due cannoni ShVAK del La-5. La trasformazione delle linee di montaggio fu piuttosto lenta, con i La-5FN che uscirono dalla GAZ 381 di Mosca fino a maggio e dalla GAZ 21 di Gorky addirittura fino a ottobre a causa delle scorte di ali in legno ancora da smaltire.
I La-7 iniziali erano di qualità inferiore allo standard per problemi al motore, all’impermeabilizzazione di fusoliera e cappottatura e a eliche difettose. Le prestazioni di un esemplare provato dal LII (Lyotno-Issledovatel’skiy Institut, l’istituto di ricerca sul volo) dopo la risoluzione di questi problemi risultarono inferiori di appena 6 km/h rispetto allo “etalon”.
Le consegne ai reparti di prima linea iniziarono a settembre ma furono subito funestate da diversi incidenti: quattro velivoli andarono persi per avarie al motore, mentre una serie di ali difettose causò sei incidenti, di cui quattro fatali, in ottobre facendo sospendere temporaneamente l’impiego del nuovo caccia finché non si scoprì che la causa era da imputarsi ai longheroni alari.
Tecnica
Il La-7 era un monoplano ad ala bassa di costruzione mista in legno e metallo. La fusoliera era costituita da una sezione anteriore in duralluminio e da una posteriore in legno. Le ali avevano longheroni metallici e rivestimento ligneo.
Il cuore del velivolo era il collaudato motore radiale Shvetsov ASh-82FN a 14 cilindri, raffreddato ad aria, in grado di erogare 1850 CV al decollo e dotato di compressore a due velocità. L’elica era una VISh-105V-4 tripala metallica a passo variabile in volo.
L’armamento iniziale si basava su due cannoni ShVAK da 20 mm con 200 colpi per arma. Dal gennaio 1945 alcuni esemplari adottarono tre cannoni Berezin B-20 sempre da 20 mm che, a fronte di un incremento di peso di 65 kg, garantivano un volume di fuoco superiore.
L’abitacolo chiuso offriva al pilota un’eccellente visibilità grazie all’estesa vetratura e al profilo ribassato del muso. Il tettuccio era rinforzato posteriormente da un rollbar per proteggere il pilota in caso di cappottata. I comandi erano tutti servoassistiti per ridurre lo sforzo richiesto, tranne gli equilibratori.
Il carrello d’atterraggio era di tipo classico, con i due elementi principali che si ritraevano verso l’interno incernierandosi dietro il longherone tubolare che fungeva anche da serbatoio di carburante. Il ruotino di coda era orientabile ma non retrattile.
Le dimensioni del La-7 erano paragonabili a quelle del Messerschmitt Bf 109G, con un’apertura alare di 9,80 m, una lunghezza di 8,67 m e un’altezza di 2,54 m. Il peso a vuoto era di 2638 kg mentre quello massimo al decollo raggiungeva i 3265 kg. Le prestazioni erano eccellenti, con una velocità massima di 680 km/h a 6000 metri, una tangenza pratica di 10800 metri e un’autonomia di 635 km.
Impiego operativo
I primi La-7 furono assegnati al 63° GvIAP (Gvardeyskiy Istrebitelnyy Aviatsionyy Polk, reggimento aereo da caccia delle guardie) che li impiegò in una serie di prove operative sul fronte del Baltico a partire da metà settembre 1944. In un mese di attività i nuovi caccia compirono 462 missioni rivendicando l’abbattimento di 55 velivoli nemici a fronte della perdita di 4 La-7 in combattimento e di altri 4 per cause non belliche, perlopiù legate a malfunzionamenti del motore. In totale persero la vita tre piloti.
Il comandante del reggimento, il colonnello Evgeniy Nikolaevich Gorbatyuk, un asso pluridecorato insignito del titolo di Eroe dell’Unione Sovietica, fu molto colpito dal nuovo caccia tanto da dichiarare: “Il La-7 ha mostrato indubbi vantaggi sui velivoli tedeschi in numerosi combattimenti. Oltre a missioni di caccia sono state effettuate con successo anche ricognizioni fotografiche e bombardamenti. L’aereo è superiore al La-5FN in velocità, manovrabilità e specialmente in caratteristiche di atterraggio. Richiede modifiche all’armamento e la risoluzione urgente dei problemi al motore”.
L’armamento ereditato dal La-5, due cannoni ShVAK da 20 mm, era ormai insufficiente per abbattere con una singola raffica i caccia tedeschi più corazzati, specie l’Fw 190, anche sparando a distanze ridotte tra 50 e 100 metri.
Il secondo reggimento a ricevere i La-7, in ottobre, fu il 156° IAP della 4ª Armata Aerea che in un solo mese ebbe quattordici velivoli contemporaneamente fuori servizio per noie ai motori.
I problemi di messa a punto furono comunque progressivamente superati e il 1 gennaio 1945 risultavano in prima linea 398 La-7 di cui 107 non operativi. Il 9 maggio 1945, giorno della resa tedesca, il loro numero era salito a 967, con 169 non operativi. Per l’invasione della Manciuria giapponese ad agosto erano schierati 313 La-7 di cui solo 28 non in condizioni di volare.
Tra gli assi che ottennero importanti vittorie a bordo dei La-7 il più celebre fu senz’altro Ivan Nikitovič Kožedub, il maggiore asso sovietico e alleato della seconda guerra mondiale con 62 abbattimenti. Con il suo La-7 “Giallo 27”, oggi conservato al museo centrale delle VVS a Monino, Kožedub conseguì le ultime 17 vittorie nel 1945 tra cui quella di un caccia a reazione Messerschmitt Me 262, uno dei pochi casi del conflitto.
Un altro asso che si distinse a bordo dei La-7 fu Kirill Alekseevič Evstigneev che ottenne 53 vittorie, di cui 17 individuali e 3 in collaborazione con questo aereo.
Nel dopoguerra i La-7 furono impiegati dai reparti dell’aviazione cecoslovacca che ne ricevettero 56 esemplari, la maggior parte dei quali giunti però a guerra finita. I La-7 cecoslovacchi, ridenominati S-97, rimasero in servizio fino al 1950 e uno di essi è conservato al museo dell’aviazione di Praga-Kbely.
L’asso britannico Eric Brown ebbe modo di provare un La-7 sul campo di Tarnewitz poco dopo la resa tedesca, apprezzandone le doti di volo e di maneggevolezza ma criticando l’armamento, la qualità dei sistemi di mira, la struttura lignea giudicata poco resistente e la strumentazione estremamente spartana.
La produzione totale del La-7 si attestò su 5753 esemplari cui si aggiunsero 584 addestratori biposto La-7UTI. Il successivo Lavochkin La-9 fu un progetto completamente nuovo nonostante la somiglianza esteriore.
Significato tattico
Il La-7 pose fine al vantaggio in termini di manovrabilità verticale di cui fino ad allora aveva goduto il Messerschmitt Bf 109G nei confronti di tutti gli altri caccia sovietici. Era inoltre sufficientemente veloce a bassa quota da riuscire, seppur con qualche difficoltà, a intercettare i cacciabombardieri Focke-Wulf Fw 190 che attaccavano le unità sovietiche in prima linea ritirandosi subito alla massima velocità. Gli Yak-3 e Yak-9U con motore VK-107, pur essendo più leggeri, non avevano un margine di velocità sufficiente per raggiungere gli incursori tedeschi.
Le perdite di La-7 in combattimento aereo furono contenute: 115 in totale nel 1944-45 contro 194 Yak-3 nello stesso periodo. Secondo le statistiche ufficiali della V-VS, solo 3 La-7 furono abbattuti da altri caccia nel 1944, con altri 10 persi per il fuoco antiaereo e 23 per cause non belliche. Nel 1945 le perdite salirono a 79 in combattimento aereo e 115 complessive, ma occorre considerare che i velivoli dispersi o radiati per usura non venivano conteggiati in questi rapporti. Ad esempio nel solo 1944 risultano dispersi in combattimento ben 24 La-7 in più rispetto ai dati ufficiali.
Il quadro offerto dalle statistiche inoltre non sempre corrisponde alla realtà, essendo prassi comune quella di registrare come non belliche anche perdite avvenute in combattimento, vuoi per coprire sconfitte imbarazzanti vuoi a scopo di propaganda.
Principali varianti del Lavochkin La-7
- La-7: versione principale in produzione di serie
- La-7TK: versione utilizzata per sperimentare il turbocompressore TK-3 nel luglio 1944 per migliorare le prestazioni in alta quota. I test si interruppero con la distruzione del prototipo
- La-7/M71: un solo prototipo costruito nel 1944, adottava il motore Shvetsov M-71 che non riuscì ad ottenere i risultati sperati e il progetto venne cancellato
- La-7R: utilizzata per sperimentare le prestazioni del motore a razzo RD-1KhZ a propellente liquido montato in coda; quando acceso il motore a razzo poteva generare un incremento di velocità di 80 Km/h. Vennero costruiti 15 esemplari di questo aereo.
- La-7UTI: versione biposto da addestramento; l’armamento era ridotto ad un solo cannone da 20mm collegato a una cinepresa, aveva un radiatore dell’olio diverso e installato nella parte inferiore della capottatura del motore, pur essendo più pesante della versione monoposto manteneva eccellenti caratteristiche di volo e anche per questo ne furono costruiti 584 esemplari
- La-7PVRD: versione usata come banco di prova volante per testare due statoreattori VRD montati sotto le semiali e in grado di erogare una spinta di 300 Kg. I collaudi terminarono nel 1946 quando ormai i motori a getto avevano reso obsoleta questo tipo di soluzione
Informazioni aggiuntive
- Nazione: URSS
- Modello: Lavochkin La-7
- Costruttore: Industrie di Stato
- Tipo:
- Motore:
Shvetsov M.82FN, radiale a 14 cilindri, raffreddato ad aria da 1.775 HP
- Anno: 1944
- Apertura alare m.: 9.80
- Lunghezza m.: 8.50
- Altezza m.: 2.79
- Peso al decollo Kg.: 3.400
- Velocità massima Km/h: 680 a 6.400 m.
- Quota massima operativa m.: 10.500
- Autonomia Km: 635
- Armamento difensivo:
3 cannoni da 20 mm.
- Equipaggio: 1
- Bibliografia – Riferimenti:
- Enzo Angelucci – Paolo Matricardi: Guida agli aeroplani di tutto il mondo: la Seconda Guerra Mondiale (Mondadori) ISBN: 978-8804313823.
- airpages.ru
- Military Factory