Yakovlev Yak-1

Lo Yak-1 è un aereo paragonabile al LaGG-3 nel senso che, pur non essendo di per sè una macchina eccezionale, diete origine ad una famiglia di caccia destinata ad essere la spina dorsale delle forze aeree sovietiche.

L’aereo era un tipico esponente della produzione sovietica, a costruzione mista metallica e in legno e di ottima affidabilità.

Lo Yak-1 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato a liquido.

Lo Yakovlev Yak-1 fu un caccia monomotore ad ala bassa progettato dall’OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Yakovlev e impiegato dall’aeronautica militare sovietica durante la Seconda Guerra Mondiale. Caratterizzato da una struttura mista in metallo e legno, con fusoliera metallica e ali lignee, entrò in produzione nei primi mesi del 1940 come uno dei più moderni caccia a disposizione della V-VS al momento dell’invasione tedesca dell’URSS nel giugno 1941.

Nonostante alcuni problemi iniziali di messa a punto, lo Yak-1 si dimostrò nel complesso un velivolo agile e competitivo, apprezzato dai piloti per l’elevata manovrabilità, la robustezza e l’affidabilità del motore. Sebbene inferiore al suo principale avversario, il Messerschmitt Bf 109F, ad alta quota, lo Yak-1 reggeva bene il confronto a quote medio-basse dove si svolgeva la maggior parte dei combattimenti sul fronte orientale.

Capostipite di una numerosa famiglia di caccia, comprendente anche gli Yak-7, Yak-9 e Yak-3 che ne erano dirette evoluzioni, lo Yak-1 venne prodotto in oltre 8700 esemplari fino al luglio 1944, contribuendo in modo determinante alla conquista della superiorità aerea da parte sovietica. Considerando tutte le versioni, la famiglia degli Yak totalizzò circa 37.000 esemplari, un record che ne fa il caccia più prodotto della storia.

Storia del progetto

Lo Yak-1 nacque da una specifica emessa dal governo sovietico il 29 luglio 1939 per un nuovo caccia dotato di motore V12 Klimov M-106 raffreddato a liquido. Furono richiesti due prototipi, designati I-26-1 e I-26-2, che si differenziavano per il diverso armamento e per la motorizzazione, con il secondo che avrebbe dovuto montare una versione sovralimentata del propulsore per garantire migliori prestazioni ad alta quota.

In attesa che il motore M-106 fosse disponibile, Yakovlev decise di installare sul primo prototipo il meno potente V12 Klimov M-105P dotato di cannone ShVAK calibro 20 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica. L’I-26-1 volò per la prima volta il 13 gennaio 1940 ma fu subito afflitto da problemi di surriscaldamento dell’olio motore che non furono mai del tutto risolti.

Il 27 aprile 1940 l’I-26-1 andò distrutto in un incidente nel quale perse la vita il pilota collaudatore Yu.I. Piontkovskiy. L’inchiesta accertò che il pilota aveva eseguito due tonneau a bassa quota contravvenendo al programma di volo stabilito. Si ipotizzò che durante la prima manovra il carrello si fosse sbloccato, causando il cedimento dell’ala nella seconda rotazione. Pare che Piontkovskiy avesse effettuato le manovre non autorizzate per la frustrazione di vedere il suo aereo impiegato per le prove motore mentre l’I-26-2, progettato tenendo conto delle lezioni apprese con il primo prototipo, stava già effettuando voli acrobatici completi.

Problemi tecnici con vari componenti forniti da ditte esterne fecero lievitare di 400 kg il peso dell’I-26-2 rispetto a quanto preventivato, limitando i fattori di carico massimi a sole 4,4 g. Inoltre continuarono a verificarsi surriscaldamenti del motore. Tutti questi difetti fecero sì che l’I-26-2 non superasse le prove di accettazione dello stato nel 1940.

Per fortuna di Yakovlev, nemmeno i suoi concorrenti diretti, il Mikoyan-Gurevich I-200 (futuro MiG-3) e il Lavochkin-Gorbunov-Gudkov I-301 (futuro LaGG-3), ebbero maggiore successo. Le modifiche richieste furono incorporate nell’I-26-3 che venne presentato per le prove il 13 ottobre 1940. Pur venendo accettato il 9 dicembre, l’aereo era ancora lungi dall’essere definitivo, con il problema del motore ancora irrisolto.

Nonostante questo sviluppo travagliato, il governo sovietico aveva talmente bisogno di nuovi caccia da ordinare l’avvio della produzione in serie dello Yak-1, così come era stato nel frattempo ribattezzato, già il 19 febbraio 1940, a nemmeno un mese dal primo volo. La scommessa era quella di ridurre il tempo che sarebbe intercorso tra il prototipo e l’entrata in servizio dei velivoli di serie. Anche l’I-200 e l’I-301 ricevettero ordini di produzione e lo Yak-1 godette del vantaggio di essere stato impostato per primo, il che gli garantì un certo vantaggio nello sviluppo rispetto ai concorrenti.

L’invasione tedesca dell’URSS il 22 giugno 1941 rese impraticabile lo sviluppo di nuovi progetti più promettenti, come il Polikarpov I-185, e forse anche il rapporto personale tra Yakovlev e Stalin favorì la scelta dello Yak-1 come caccia standard delle forze aeree sovietiche.

Costruire un aereo non ancora completamente messo a punto comportò non poche difficoltà produttive, con continue modifiche e aggiornamenti in corso d’opera. Nel solo 1941 furono apportate circa 8000 modifiche ai disegni, seguite da altre 7000 l’anno successivo e 5000 nel 1942. La produzione fu ulteriormente rallentata dalla scarsità di motori, eliche, radiatori, ruote e cannoni, nonché dalla carenza di materiali di qualità che causò in diversi casi il distacco del rivestimento in compensato dalle ali.

La fabbrica GAZ-292, il principale costruttore degli Yak-1, fu bombardata e data alle fiamme il 23 giugno 1941 ma la produzione riprese tra le macerie già il 29 dello stesso mese. A causa delle tolleranze costruttive piuttosto lasche, ogni esemplare era praticamente unico e in fase di assemblaggio finale spesso si rendeva necessario adattare tra loro pezzi non perfettamente intercambiabili. Le gambe del carrello principale potevano essere di lunghezza leggermente diversa, richiedendo un aggiustamento degli attacchi per mantenere l’aereo livellato.

Nonostante tutte queste difficoltà, quando la produzione dello Yak-1 terminò nel luglio del 1944 per lasciare il posto ai più recenti Yak-3, erano stati completati circa 8700 esemplari.

Tecnica

Lo Yak-1 era un monoplano ad ala bassa di costruzione mista, con fusoliera in tubi d’acciaio saldati rivestita in duralluminio nella parte anteriore e in compensato in quella posteriore. Le ali erano interamente lignee con rivestimento in compensato.

Il cuore del velivolo era rappresentato dal motore 12 cilindri a V Klimov M-105P raffreddato a liquido, capace di 1100 CV al decollo, abbinato a un’elica bipala VISh-61 a passo variabile in volo. Il radiatore era posizionato sotto la parte anteriore della fusoliera.

L’armamento iniziale si basava su due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm (sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica) e un cannone ShVAK calibro 20 mm (sparante attraverso il mozzo dell’elica). In seguito le ShKAS vennero sostituite da una più potente mitragliatrice UBS calibro 12,7 mm.

L’abitacolo chiuso offriva al pilota un’eccellente visibilità e il tettuccio poteva essere sganciato in volo per agevolare l’evacuazione in caso di emergenza. Il carrello d’atterraggio era di tipo classico, con le gambe principali che si ritraevano verso l’interno alloggiando nella parte posteriore della sezione centrale dell’ala. Il ruotino di coda era sterzante ma non retrattile.

Impiego operativo

Al momento dell’invasione tedesca, il 22 giugno 1941, erano stati costruiti 425 Yak-1 ma molti erano ancora incompleti o in fase di trasferimento ai reparti. Solo 92 erano pienamente operativi nei distretti militari occidentali e la maggior parte andò perduta nei primi giorni di combattimento.

Lo Yak-1 era stato concepito come caccia di scorta per i bombardieri tattici Il-2 e operava al meglio a quote inferiori ai 4000 metri, dove la maggior parte dei combattimenti aerei ebbe luogo sul fronte orientale. In queste condizioni si dimostrò superiore ai concorrenti sovietici: il MiG-3, pur essendo più veloce ad alta quota, era scarsamente armato e poco maneggevole a bassa quota mentre il LaGG-3 soffriva di una diminuzione delle prestazioni rispetto ai prototipi a causa dell’inesperienza dei costruttori nella lavorazione delle parti in legno.

Anche lo Yak-1 soffriva per la scarsa qualità dei primi esemplari: gli iniziali serbatoi del carburante rivettati tendevano a perdere a causa delle vibrazioni e la cappottina inizialmente non si apriva in alcune condizioni. I primi 1000 esemplari mancavano completamente dell’impianto radio e anche quando fu installato si dimostrò inaffidabile, al punto che molti piloti preferirono farne a meno per risparmiare peso. Il motore M-105 non tollerava bene i fattori di carico negativi, che causavano cali di potenza, e soffriva di malfunzionamenti ai magneti, ai regolatori del numero di giri e perdite d’olio.

In termini di manovrabilità orizzontale lo Yak-1 si dimostrò superiore al Messerschmitt Bf 109E ma leggermente inferiore alla versione F del caccia tedesco, il suo principale avversario. A 1000 metri di quota i due aerei impiegavano all’incirca lo stesso tempo (20-21 secondi) per compiere un’intera virata ma la presenza dei ipersostentatori automatici consentiva al Bf 109 di effettuare virate più strette e di eseguire meglio le manovre in verticale.

A 3000 metri le prestazioni dei due caccia sostanzialmente si equivalevano e i combattimenti si risolvevano in scontri alla pari mentre al di sopra dei 5000 metri era lo Yak-1 ad avere la meglio in termini di manovrabilità. Per incrementare le prestazioni del motore M-105 a bassa quota il regime massimo di rotazione venne abbassato a 2550 giri/min, riducendo il divario rispetto al Bf 109F alle quote inferiori.

L’armamento dello Yak-1, giudicato troppo leggero secondo gli standard occidentali, era però nella media dei caccia sovietici. I piloti preferivano avere poche armi concentrate al centro per migliorare la precisione di tiro e limitare il peso. L’aggiunta di armi nelle ali, soluzione adottata inizialmente sugli Yak-1, comportava un aumento di peso a scapito della velocità di rollio e spesso venivano rimosse una volta in servizio. Alcune modifiche effettuate direttamente al fronte videro la rimozione delle mitragliatrici ShKAS, giudicate poco efficaci, per lasciare il solo cannone ShVAK, una configurazione apprezzata dagli equipaggi grazie alla riduzione di peso.

Lo Yak-1 era un aereo agile e ben riuscito ma non privo di difetti: l’impennaggio leggero lo rendeva soggetto a impennarsi e a toccare il suolo con l’elica in fase di decollo se il pilota non prestava la massima attenzione. In volo era molto impegnativo e richiedeva ai piloti un’elevata abilità per esprimere al meglio le proprie potenzialità. L’asso Nikolaj Georgievič Golodnikov considerava che lo Yak-1M del 1943, in mano a piloti esperti, poteva confrontarsi alla pari con i Bf 109F-4 e G-2 tedeschi.

Oltre che dai reparti della V-VS, gli Yak-1 vennero impiegati con successo anche dalla Normandie-Niemen, l’unità di volontari francesi che combatté a fianco dei sovietici, e dalla 586ª Istrebitelniy Aviatcionniy Polk (586ª IAP), reparto formato da piloti femminili che ebbe in linea tra le sue fila Lidija Vladimirovna Litvjak, accreditata di un numero di vittorie che le fonti indicano variare tra 5 e 12, più due in collaborazione.

Nel complesso lo Yak-1 fu il caccia sovietico di maggior successo nella prima metà della guerra, venendo prodotto in grande numero nonostante i suoi difetti. Il totale di 8721 Yak-1 completati tra il 1940 e il 1944 non tiene conto degli oltre 29.000 esemplari degli Yak-7, Yak-9 e Yak-3 che ne erano dirette evoluzioni. Se si considerano tutte le versioni come un unico tipo, i circa 37.000 Yak prodotti rappresentano il più numeroso caccia della storia, eguagliando il totale del famoso Il-2 Šturmovik.

Questo successo produttivo non fu ottenuto senza perdite: tra il 1941 e il 1945 andarono persi ben 3336 Yak-1, il maggior numero di perdite subito da un singolo tipo di caccia sovietico. Nel solo 1941, quando era ancora un tipo relativamente nuovo, ne furono abbattuti 325, seguiti da 1301 nel 1942, 1056 nel 1943, 575 nel 1944 e 79 nel 1945. Un tributo di sangue molto alto che permise però all’aviazione sovietica di conquistare la superiorità aerea sul fronte orientale.

Principali varianti dello Yakovlev Yak-1

• I-26 (noto anche come Ya-26): primo prototipo e progenitore di tutta la serie di caccia caccia Yakovlev della seconda guerra mondiale. Di costruzione mista in tubi di acciaio e legno, il leggero I-26 dimostrò promettenti caratteristiche e venne prodotto in serie come Yak-1
• UTI-26: il terzo e quarto prototipo di I-26 vennero completati come addestramenti con doppi comandi
• I-28: versione adibita all’intercettazione ad alta quota e dotata di motore Klimov M-105PD; a differenza dall’I-26 aveva struttura interamente metallica, ipersostentatori automatici al bordo d’attacco delle ali e della coda. Ne venne costruito un esemplare che fece il suo primo volo il 1 dicembre 1940. Non entrò in produzione di massa a causa dei molti difetti del motore ma servì da banco di prova per i successivi Yak-7 e Yak-9
• I-30 (Yak-3): sviluppo dell’I-26 con ala completamente metallica, alette di ipersostentazione automatica al bordo d’attacco. Il risparmio di peso fu usato per aumentare l’armamento e incrementare il carico di carburante; vennero costruiti due prototipi armati con due cannoni ShVAK da 20mm e due mitragliatrici ShKAS da 7.62; un secondo prototipo montava due ulteriori ShKAS. Non entrò in produzione e il nome Yak-3 venne usato per un aereo differente
• Yak-1: caccia monoposto, versione iniziale in produzione di massa
• Yak-1b: l’introduzione della lettera “b” non fa parte della denominazione ufficiale. Venne introdotto un tettuccio a bolla e venne abbassata la parte posteriore della fusoliera, venne aumentata la protezione passiva a al posto delle due mitragliatrici leggere venne montata una singola Berezin UBS da 12.7, venne introdotta una nuova cloche (basata su quella del Messerschmitt 109 tedesco) un nuovo collimatore, ruotino di coda retrattile, motore Klimov M-105PF con migliori caratteristiche alle basse quote, venne ridisegnata la capottatura del motore. L’aereo volò per la prima volta nel giugno del 1942 entrando in produzione l’agosto successivo, ne vennero costruiti 4.188
• Yak-1M: prototipo dello Yak-3 con superficie alare ridotta, impianto di raffreddamento ridisegnato, un diverso motore e una complessiva riduzione di peso; ne furono costruiti due esemplari di valutazione
• Yak-7UTI: versione iniziale dello UTI-26
• Yak-7: conversione dello Yak-7UTI e produzione del caccia Yak-7
• Nota: furono costruite molte altre varianti dello Yak-1 che non ricevettero una sigla ufficiale.

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