Lavochkin LaGG-3

Questo aereo diede un contributo fondamentale prima ad evitare la sconfitta, poi a conquistare la vittoria contro la Germania. Di per sè non era una macchina dalle caratteristiche eccezionali, ma fu disponibile in grandi quantità al momento di maggior bisogno, quando si doveva fermare l’offensiva tedesca.

Questo risultato fu possibile grazie alla semplicità di costruzione dell’aereo che era interamente in legno ad eccezione delle superfici di controllo; inoltre era stata posta grande cura nel facilitarne la manutenzione e renderlo adatto al rigido clima russo, il che ne fece una macchina particolarmente affidabile. Inoltre il progetto del LaGG-3 fu la base per successivi lavori che portarono ad una nuova generazione di caccia che strappò definitivamente alla Luftwaffe il dominio dell’aria.

Il LaGG-3 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello interamente retrattile e motore raffreddato ad liquido.

Il Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 fu un caccia monomotore ad ala bassa progettato e costruito in Unione Sovietica nei primi anni ’40. Evoluzione del precedente LaGG-1, al momento dell’invasione tedesca del giugno 1941 era uno degli aeroplani da combattimento tecnologicamente più avanzati a disposizione della V-VS, l’aeronautica militare sovietica.

Tuttavia, nonostante la moderna struttura in legno e metallo, il LaGG-3 si rivelò sottopotenziato e troppo pesante rispetto ai suoi avversari diretti. Questo lo rese impopolare tra i piloti sovietici che gli affibbiarono il poco lusinghiero soprannome di “bara verniciata garantita”. Ciononostante, grazie ad una produzione di massa che raggiunse la ragguardevole media di 12 esemplari al giorno, il LaGG-3 equipaggiò decine di reparti da caccia sovietici fino al 1944 quando venne sostituito dal ben più apprezzato Yak-3, totalizzando ben 6528 unità completate.

Storia del progetto

Il LaGG-3 nacque dal progetto I-301 sviluppato da un gruppo di lavoro composto dagli ingegneri aeronautici Semyon Alexeyevich Lavochkin, Vladimir Petrovich Gorbunov e Mikhail Ivanovich Gudkov presso lo stabilimento GAZ-301 di Khimki, nei sobborghi di Mosca. L’I-301 era un caccia monoposto ad ala bassa dalla struttura mista in metallo e legno, con la fusoliera realizzata in duralluminio e compensato e le ali in legno.

Una particolarità del progetto era l’impiego del cosiddetto “delta wood”, un materiale composito formato da sottilissimi strati di tranciato di betulla o pino (spessi tra 0,35 e 0,55 mm) impregnati con resina fenolica e cotti ad alte temperature e pressioni. Questo materiale aveva una resistenza a trazione paragonabile a quella delle leghe di alluminio non trattate e garantiva un’eccellente resistenza agli agenti atmosferici. Durante la produzione del prototipo si scoprì però che le colle utilizzate nel “delta wood” causavano irritazioni cutanee agli operai, costringendo ad adottare particolari procedure di sicurezza.

L’I-301 era armato con un cannone MP-6 calibro 23 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica e due mitragliatrici Berezin UBS calibro 12,7 mm installate nella cappottatura motore. Il cannone MP-6 si rivelò però soggetto a eccessive vibrazioni e fu abbandonato dopo le prove del prototipo. La propulsione era affidata a un 12 cilindri a V Klimov M-105P raffreddato a liquido, capace di 1050 CV, abbinato a un’elica bipala metallica.

Il primo volo dell’I-301 avvenne il 30 marzo 1940 e il comportamento in volo del velivolo risultò nel complesso soddisfacente, con buona manovrabilità e facilità di pilotaggio. Le prove ufficiali di accettazione dello stato iniziarono il 14 giugno e videro l’I-301 raggiungere la velocità massima di 605 km/h a 4950 metri, prestazioni che ne facevano il più veloce caccia sovietico del momento dotato di motore M-105. Emersero tuttavia 114 difetti da correggere ma dato l’interesse suscitato dal progetto si decise di risolverli direttamente sugli esemplari di serie. Il prototipo venne quindi ridenominato LaGG-1 mentre gli aerei di produzione assunsero la definitiva designazione di LaGG-3.

Tecnica

Dal punto di vista tecnico il LaGG-3 era un monoplano ad ala bassa di costruzione mista in legno e metallo. La fusoliera era realizzata in duralluminio nel tronco centrale, che ospitava l’abitacolo chiuso e i serbatoi di carburante, e in compensato nelle sezioni di prua e di coda. Particolarmente curata l’aerodinamica, con un’attenzione ai dettagli che si spingeva fino all’adozione di rivetti a testa fresata per ridurre la resistenza.

Le ali erano realizzate completamente in legno con rivestimento in compensato. A differenza del caccia Yak-1, che aveva un’ala monolongherone, quella del LaGG-3 aveva due longheroni. Dal 35° lotto di produzione in poi vennero introdotti negli ipersostentatori automatici sul bordo d’entrata alare per migliorare la manovrabilità.

Il LaGG-3 era spinto da un motore 12 cilindri a V raffreddato a liquido Klimov M-105P, una copia su licenza dell’Hispano-Suiza 12Y, capace di 1260 CV al decollo e 1100 CV a 4000 metri di quota grazie a un compressore meccanico a due velocità. L’elica era una VISh-61 bipala metallica a passo variabile in volo.

L’armamento si basava inizialmente su un cannone MP-6 calibro 23 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica, 2 mitragliatrici UBS calibro 12,7 mm sui lati della cappottatura motore con 200 colpi per arma e 2 mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm sopra il motore con 325 colpi per arma. Dall’8° lotto in poi il cannone MP-6 fu rimpiazzato con un ShVAK calibro 20 mm mentre una delle UBS venne spostata sul lato sinistro del muso. In seguito vennero sperimentate anche altre combinazioni di armamento.

Il LaGG-3 aveva un peso a vuoto di 2968 kg che, pur essendo inferiore a quello del precedente LaGG-1, rimaneva superiore a quello dei contemporanei MiG-1 e Yak-1, penalizzando le prestazioni del velivolo. La velocità massima era di 605 km/h a 5000 metri, inferiore a quella dei principali caccia nemici, in particolare del Messerschmitt Bf 109F che raggiungeva i 615 km/h.

L’autonomia era inizialmente di soli 600 km, limitata dalla capacità dei tre serbatoi di carburante autostagnanti alloggiati nella sezione centrale dell’ala che contenevano complessivamente 340 litri di benzina. Nel corso della produzione la capacità fu aumentata a 450 litri, garantendo un’autonomia di circa 1000 km.

Impiego operativo

I primi LaGG-3 di serie iniziarono a uscire dalle catene di montaggio dello stabilimento GAZ-31 di Taganrog nel corso del 1940 e i primi reparti a riceverli furono quelli schierati in Asia centrale e in Estremo oriente. Ben presto, tuttavia, il nuovo caccia si rivelò estremamente impopolare tra i piloti per via delle scarse prestazioni dovute al peso eccessivo, della scarsa manovrabilità e dei frequenti malfunzionamenti.

Particolarmente critica era la tendenza a entrare in vite in caso di brutale uso dei comandi. Per correggere questi problemi nel febbraio 1941 l’OKB di Lavochkin varò un piano che prevedeva l’introduzione di ben 2228 modifiche progressive sulla catena di montaggio. In particolare, la cellula venne alleggerita il più possibile, vennero introdotti ipersostentatori automatici per migliorare le prestazioni in volo e l’armamento venne modificato per risparmiare peso.

Ciononostante, quando nell’estate del 1941 i LaGG-3 entrarono in combattimento contro i caccia della Luftwaffe, in particolare contro i Messerschmitt Bf 109F, si trovarono nettamente surclassati in termini di velocità, accelerazione e quota operativa. Pur dimostrando una notevole robustezza strutturale, tanto che raramente prendevano fuoco nonostante la struttura in legno, i LaGG-3 subirono perdite elevate con molti piloti che vi persero la vita. Questi ultimi coniarono per il loro aereo il sarcastico soprannome di “Lakirovanny garantirovanny grob” che in russo suonava come “bara verniciata garantita”.

Le prestazioni del LaGG-3 migliorarono nel corso della produzione con l’introduzione di modifiche come l’adozione di sci retrattili per l’impiego invernale, il timone bilanciato aerodinamicamente, il ruotino di coda retrattile e l’aggiunta di attacchi per serbatoi supplementari. Ciononostante rimasero sempre inferiori a quelle dei caccia nemici e dei caccia sovietici più moderni come lo Yak-1 e il LaGG-5. Nonostante ciò, alcuni piloti particolarmente abili riuscirono a ottenere vittorie e a diventare assi sui LaGG-3, come G.I. Grigor’yev del 178° IAP che conseguì almeno 11 vittorie confermate.

La strada per trasformare il LaGG-3 in un caccia realmente competitivo passava per la sostituzione del poco potente motore Klimov M-105 con il più grande radiale Shvetsov M-82 da 1700 CV. Questa modifica diede origine alla serie di caccia Lavochkin La-5 e La-7 che si dimostrarono tra i migliori caccia sovietici della seconda guerra mondiale.

Il LaGG-3 rimase comunque in produzione fino al 1944, quando venne definitivamente rimpiazzato sulle linee di montaggio dal più compatto e leggero Yakovlev Yak-3, totalizzando la ragguardevole cifra di 6528 esemplari completati.

Principali varianti del Lavochkin LaGG-3

• Gudkov 82 (M-82): versione sperimentale dotata di un motore Shvetsov M-82 radiale a 14 cilindri raffreddato ad aria e la stessa elica del Sukhoi Su-2
• Gudkov 37 (K-37): versione progettata espressamente per missioni anticarro, armata con un cannone da 37 mm in posizione centrale; ne vennero costruiti tre prototipi nell’estate del 1942
• Gorbunov 105: versione alleggerita con miglioramento generale delle prestazioni, venne migliorata anche la visibilità posteriore per il pilota. Non entrò in produzione perchè gli venne preferito il La-5 che stava entrando in produzione
• LaGG-3IT: versione armata con un cannone NS-37

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