Mikoyan Gurevich MiG-3

Il MiG-3 è la naturale evoluzione del Mig-1, in cui vennero introdotte tutte le modifiche suggerite dalla precedente esperienza ed alcuni miglioramenti, riguardanti il propulsore, la pulizia aerodinamica e l’autonomia.

La costruzione era di tipo misto, per risparmiare al massimo i materiali strategici, inoltre erano state introdotte alcune semplificazioni costruttive per velocizzarne la produzione. Il risultato fu un caccia di buone prestazioni, che al di sopra dei 5000 m di quota poteva reggere il confronto con gli avversari della Luftwaffe, dimostrando però un crescente disagio ad altezze inferiori.

L’armamento inoltre era insufficiente per attaccare con successo gli aerei tedeschi più difesi, e si cercò di rimediare a questa lacuna introducendo una coppia di mitragliatrici pesanti al disotto delle semiali. Ad ogni modo il MiG-3 fu un aereo di transizione; la produzione venne sospesa già nel’43 poichè erano disponibile macchine migliori.

Il MiG-3 è un monoplano monomotore ad ala bassa e carrello retrattile, di costruzione mista e motore raffreddato a liquido.

Il Mikoyan-Gurevich MiG-3 fu un caccia intercettore monomotore ad ala bassa progettato e costruito in Unione Sovietica nei primi anni ’40. Sviluppato a partire dal precedente MiG-1 per risolverne i problemi emersi durante lo sviluppo e l’impiego operativo, venne prodotto in grande serie nel 1941 fino a quando le priorità belliche non imposero di dedicare la linea di montaggio alla produzione del più urgente Ilyushin Il-2 Šturmovik.

All’inizio dell’Operazione Barbarossa, il 22 giugno 1941, 981 MiG-3 erano in servizio con la V-VS (Voenno-vozdušnye sily, l’aeronautica militare), la PVO (Vojska protivovozdušnoj oborony, la difesa aerea) e la A-BA (Aviacija voenno-morskogo flota, l’aviazione navale). Nonostante il MiG-3 fosse stato concepito come intercettore d’alta quota, i combattimenti aerei sul Fronte Orientale si svolgevano spesso a quote più basse, condizioni in cui era surclassato dal suo principale avversario, il tedesco Messerschmitt Bf 109, nonché da altri caccia sovietici contemporanei.

Inoltre, il MiG-3 si rivelò difficile da pilotare anche in tempo di pace e ancor di più in combattimento. Impiegato per necessità anche come cacciabombardiere nell’autunno del 1941, si dimostrò egualmente inadatto a questo ruolo. Le perdite subite in azione furono molto alte, in percentuale le più elevate tra tutti i caccia della V-VS, con 1432 abbattimenti confermati. I superstiti furono concentrati nei reparti della PVO, dove i loro svantaggi erano meno sentiti, e gradualmente ritirati dal servizio già prima della fine del conflitto.

Storia del progetto

L’elevato numero di difetti riscontrati durante le prove di volo del MiG-1 spinse i progettisti Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič ad apportare una serie di modifiche al progetto originale. Le soluzioni proposte furono valutate nella galleria del vento T-1 del TsAGI (Centra’lnyj aerogidrodynamičeskij institút, Istituto centrale di aerodinamica). Il primo esemplare ad incorporare tutti i miglioramenti fu il quarto prototipo dello I-200 che volò per la prima volta il 29 ottobre 1940 e, superate le prove di accettazione, venne avviato alla produzione. Il primo esemplare di serie, denominato ufficialmente MiG-3 dal 9 dicembre, fu completato il 20 dicembre 1940 e altri venti furono consegnati entro la fine dell’anno.

Le modifiche introdotte sul MiG-3 comprendevano:

• Spostamento in avanti di 100 mm del motore per migliorare la stabilità longitudinale
• Nuovo radiatore dell’acqua OP-310
• Serbatoio supplementare di carburante da 250 litri sotto il sedile del pilota
• Incremento di 1° nel diedro delle semiali esterne per aumentare la stabilità laterale
• Serbatoio dell’olio aggiuntivo sotto il motore
• Sistema di inertizzazione dei serbatoi del carburante con gas di scarico raffreddati
• Protezione posteriore del seggiolino del pilota con piastra corazzata da 8 mm (aumentata a 9 mm sui modelli successivi)
• Carenature aerodinamiche per le prese d’aria del compressore
• Irrobustimento del carrello d’atterraggio con ruote principali maggiorate (650 x 200 mm)
• Vetratura dell’abitacolo allungata posteriormente e ripiano dietro al pilota per l’apparato radio RSI-1 (poi RSI-4)
• Miglioramento del layout del pannello strumenti e adozione di un mirino PBP-1A
• Aumento delle munizioni delle mitragliatrici ShKAS a 750 colpi per arma
• Due attacchi subalari per bombe FAB-100 da 220 kg, serbatoi ausiliari o razzi RS-82

Le prove di accettazione condotte dal 27 gennaio al 26 febbraio 1941 su due esemplari di serie rivelarono che il MiG-3 era più pesante di oltre 250 kg rispetto al predecessore MiG-1, il che riduceva la manovrabilità e le prestazioni in decollo e atterraggio. La quota di 5000 metri veniva raggiunta con oltre un minuto di ritardo e la tangenza operativa era inferiore di 500 metri. La velocità massima risultava invece superiore, sia a bassa quota che in altura. Anche l’autonomia, pur aumentata, rimaneva inferiore ai 1000 km richiesti.

Mikojan e Gurevič contestarono i risultati relativi all’autonomia, affermando che il loro calcoli mostravano che il MiG-3 avrebbe potuto coprire 1010 km sulla base di un consumo specifico di carburante di 0,46 kg/km invece degli 0,48 kg/km registrati. Attribuirono la discrepanza alla mancata correzione dei dati in funzione della quota e ad una non perfetta messa a punto dei motori. Per dimostrare le loro ragioni, organizzarono altri due voli sulla tratta Leningrado-Mosca che permisero di volare per 1100 e 971 km rispettivamente al 90% della potenza massima continua e alla quota di 7300 metri, contraddicendo il rapporto del NII-VVS.

Nonostante questi problemi iniziali, considerati tutto sommato marginali, fu deciso di avviare comunque il MiG-3 alla produzione in grande serie per sopperire all’urgente necessità di moderne macchine da combattimento.

Tecnica

Il MiG-3 era un monoplano ad ala bassa di costruzione interamente metallica. La fusoliera era a sezione ovale, rastremata verso coda. L’abitacolo chiuso era situato sul bordo d’entrata alare e garantiva al pilota un’eccellente visibilità.

Il carrello d’atterraggio era di tipo classico, con le gambe principali che si ritraevano all’indietro con movimento rettilineo nelle ali e il ruotino di coda orientabile.

Il motore era un 12 cilindri a V raffreddato a liquido Mikulin AM-35A in grado di erogare al decollo la potenza di 1350 CV a 2700 giri/min (1200 CV in quota a 4000 metri). L’elica era una VISh-22Ye tripala metallica a passo variabile in volo del diametro di 3 metri. Dietro al motore, in fusoliera, erano sistemati i radiatori del liquido di raffreddamento e dell’olio lubrificante.

L’armamento si basava su una mitragliatrice pesante UBS calibro 12,7 mm e due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm, tutte montate in caccia davanti all’abitacolo e sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica. Successivamente alcuni esemplari adottarono combinazioni diverse e più potenti comprendenti fino a due cannoni ShVAK calibro 20 mm e quattro mitragliatrici UBK calibro 12,7 mm. Erano inoltre previsti attacchi subalari per 200 kg di bombe o serbatoi supplementari.

Impiego operativo

Le consegne ai reparti di prima linea iniziarono nella primavera del 1941 e rappresentarono una bella sfida per i piloti sovietici, abituati a velivoli più leggeri e dalle caratteristiche di volo più docili come i biplani Polikarpov I-153 e I-16.

Il MiG-3, infatti, si dimostrò difficile da pilotare anche dopo gli estesi affinamenti apportati rispetto al MiG-1. Molti reggimenti da caccia non avevano mantenuto il passo con l’addestramento dei piloti per gestire il nuovo monoplano e il rapido ritmo delle consegne fece sì che, allo scoppio dell’Operazione Barbarossa, molte unità avessero più MiG-3 che piloti addestrati per volarli.

Un altro problema era rappresentato dalla scarsa affidabilità dell’armamento: le mitragliatrici ShKAS andavano spesso soggette a inceppamenti a causa della loro elevata cadenza di tiro.

In condizioni operative il MiG-3 non riuscì a esprimere appieno il proprio potenziale: progettato per intercettare i bombardieri nemici ad alta quota, si trovò a combattere sul Fronte Orientale perlopiù a basse e medie quote, condizioni in cui era surclassato dal suo principale avversario, il tedesco Messerschmitt Bf 109, in termini di velocità orizzontale, maneggevolezza e potenza di fuoco.

A bassa quota, infatti, la velocità massima del Bf 109F-2 era di 515 km/h contro i soli 505 km/h del MiG-3 e il suo carico alare di 112 kg/m^2^ era nettamente inferiore ai 156 kg/m^2^ del progetto sovietico, conferendo allo storico caccia tedesco una netta superiorità in termini di agilità e velocità di salita.

Questa situazione costrinse i piloti dei MiG-3 ad adottare tattiche difensive basate sulla velocità in picchiata e sull’intervento a sorpresa dal sole. Alexander E. Shvarev ricorda: “Il MiG andava perfettamente a 4000 metri e oltre. Ma a basse quote era, come si dice, una ‘mucca“. Questo era il primo punto debole. Il secondo era l’armamento: le armi di questo aereo erano soggette a continui malfunzionamenti. Il terzo era il mirino, che era impreciso: ecco perché ci avvicinavamo il più possibile e sparavamo a bruciapelo”.

Oltre che come caccia intercettore, per cui era stato concepito, il MiG-3 venne impiegato per necessità anche nel ruolo di caccia-bombardiere, dati i limitati numeri di apparecchi specializzati in questo compito a disposizione dell’aviazione sovietica, dimostrando però di essere altrettanto inadatto anche a queste missioni.

Nel corso del 1941 i MiG-3 andarono così rapidamente perduti, per cause belliche ma anche per incidenti dovuti all’inesperienza dei piloti. Alla vigilia dell’offensiva tedesca su Mosca dell’ottobre 1941, denominata in codice Operazione Tifone, solo 257 caccia di questo tipo erano ancora operativi con i reparti della V-VS, altri 209 con la PVO e 46 con le forze aeree della marina, per un totale di 512 macchine, un numero esiguo se rapportato agli oltre mille esemplari consegnati fino a quel momento.

Durante l’inverno 1941-42, i pochi MiG-3 superstiti vennero quasi tutti trasferiti alle forze aeree della Marina e alla PVO, tanto che il 1 maggio 1942 nessun esemplare risultava più in carico ai reparti della V-VS. Il 10 maggio la PVO schierava ancora 323 MiG-3, ma nei due anni successivi questo numero si ridusse rapidamente per l’usura e la mancanza di pezzi di ricambio, tanto che il 1 gennaio 1945 non ne risultava più nessuno assegnato ai reparti di prima linea.

Nonostante tutti i suoi limiti, il MiG-3 permise ad alcuni piloti particolarmente abili di mettersi in luce. Tra questi il più noto fu senz’altro Aleksandr Ivanovič Pokryškin, il terzo asso sovietico e alleato per numero di vittorie, che conseguì diversi abbattimenti con questo modello all’inizio della guerra. Lo stesso Pokryškin ricorderà più tardi: “I suoi progettisti erano riusciti raramente ad abbinare con successo le caratteristiche di volo e la potenza di fuoco del caccia… Il vantaggio operativo del MiG-3 sembrava essere oscurato da i suoi evidenti difetti. Tuttavia, questi vantaggi potevano senza dubbio essere sfruttati da un pilota in grado di scoprirli”.

Principali varianti del Mikoyan-Gurevich MiG-3

• MiG-3: principale variante in produzione di serie, la produzione complessiva fu di 3.172 unità
• MiG3 AM38: versione dotata di motore Mikulin AM-38 da 1.600 cavalli
• MiG-3U: versione nota anche come I-230, rimasta allo stadio di prototipo
• I-211: versione progettata per la caccia ad alta quota, dotata di motore Shvetsov ASh-82F radiale; ne venne costruito un solo prototipo che venne testato a lungo dimostrando di avere ottime caratteristiche di volo, non entrò in produzione di serie dato che la maggior parte degli scontri aerei sul fronte orientale si svolgevano a quote medio-basse

Informazioni aggiuntive