Mikoyan-Gurevich MiG-1

Il primo aereo disegnato dalla coppia di progettisti aeronautici più famosa del mondo fu una macchina valida, veloce, ben armata e soprattutto disponibile in quantità, finalmente in grado di opporsi ai Messerschmitt 109 tedeschi.

Artem Mikoyan e Michail Gurevich iniziarono a lavorare al progetto prima dello scoppio delle ostilità ed il prototipo volò nel 1940, rivelandosi sostanzialmente privo di difetti ed entrando subito in produzione.

Il MiG 1 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato a liquido.

Il Mikoyan-Gurevich MiG-1 fu un aereo da caccia ad alta quota progettato in Unione Sovietica alla fine degli anni ’30 per rispondere ad una specifica emessa dalle Forze Aeree Sovietiche (VVS) nel 1939. Per limitare l’impiego di materiali strategici come l’alluminio, il velivolo fu costruito principalmente in tubi d’acciaio e legno. Le prove di volo rivelarono numerose deficienze ma l’aereo venne comunque ordinato in serie prima che queste potessero essere risolte. Nonostante le difficoltà di pilotaggio, ne furono costruiti cento esemplari prima che il progetto venisse modificato dando origine al MiG-3. I MiG-1 furono assegnati ai reggimenti da caccia della VVS nel 1941 ma la maggior parte andò probabilmente distrutta nei primi giorni dell’Operazione Barbarossa, l’invasione tedesca dell’Unione Sovietica nel giugno 1941.

Storia del progetto

Lo sviluppo del MiG-1 iniziò quando, nel gennaio 1939, le VVS emisero una specifica per un caccia ad alta quota con motore in linea. Inizialmente il velivolo, designato I-200, venne progettato presso l’OKB Polikarpov sotto la direzione di Nikolaj Nikolaevič Polikarpov e del suo assistente M. Tetivikin a partire dal giugno 1939.

Polikarpov in realtà prediligeva i motori radiali e in quel periodo stava promuovendo il suo progetto I-180, ma quando divenne disponibile il potente 12 cilindri Mikulin AM-37 decise di utilizzarlo su un caccia. L’approccio scelto fu quello di realizzare il più piccolo aereo possibile intorno al propulsore previsto, in modo da minimizzare peso e resistenza aerodinamica, secondo la filosofia del “caccia leggero”. Come richiesto, il velivolo avrebbe dovuto essere capace di raggiungere i 670 km/h.

Nell’agosto 1939 Polikarpov cadde in disgrazia presso Stalin e quando, nel novembre dello stesso anno, si recò in visita agli impianti aeronautici tedeschi, le autorità sovietiche decisero di disperdere il suo team di progettazione e di creare una nuova sezione sperimentale (OKO) diretta da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič, che rimase comunque formalmente subordinata all’OKB Polikarpov fino al giugno 1940. L’ulteriore sviluppo del progetto I-200 venne quindi assegnato a Mikojan e Gurevič che in seguito furono accreditati, non del tutto giustamente, come i suoi principali progettisti.

Tecnica

Il MiG-1 era un monoplano ad ala bassa di costruzione mista, con carrello triciclo posteriore. A causa della scarsità di leghe leggere, la parte posteriore della fusoliera era in legno mentre la parte anteriore, dall’elica fino a dietro l’abitacolo, era una travatura reticolare in tubi d’acciaio saldati e rivestita in duralluminio. La maggior parte dell’ala era lignea ma la sezione centrale era interamente metallica con longherone principale in acciaio a sezione a doppio T. Il profilo alare era un Clark YH. L’ala aveva rastremazione uniforme, estremità arrotondate e un diedro di 5° sui pannelli esterni.

Il carrello era completamente retrattile con attuazione idraulica; le gambe principali rientravano verso l’interno nella sezione centrale dell’ala. L’abitacolo era posizionato piuttosto indietro, il che limitava seriamente la visibilità in avanti nelle fasi di atterraggio e rullaggio.

In attesa che il motore AM-37 divenisse disponibile, fu installato il meno potente 12 cilindri a V Mikulin AM-35A, dotato di sei tubi di scappamento che fornivano una certa spinta addizionale. L’elica era una VISh-22Ye tripala a passo variabile in volo del diametro di 3 metri. Le prese d’aria per il compressore erano alla radice delle semiali, il radiatore dell’olio sul lato sinistro della capottatura motore e il radiatore del liquido di raffreddamento sotto l’abitacolo.

L’armamento comprendeva due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm nella fusoliera e una mitragliatrice UBS da 12,7 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica.

Sviluppo

Il risultato di questo progetto fu un aereo molto convenzionale che volò per la prima volta come previsto il 5 aprile 1940 a Mosca ai comandi del capo collaudatore Arkadij Ekatov. Il 24 maggio il primo prototipo raggiunse la velocità di 648,5 km/h a 6900 metri ma non fu in grado di toccare il valore originariamente richiesto dalle VVS con quel motore.

Il secondo prototipo volò il 9 maggio ma il terzo, il primo armato, dovette attendere fino al 6 giugno a causa di problemi con il sistema di sincronizzazione che prolungarono le prove a terra. Il 5 agosto vennero raggiunti i 651 km/h a 7000 metri usando la massima potenza.

Nonostante ciò, lo I-200 venne quasi immediatamente ordinato in serie il 31 maggio 1940. A differenza degli altri progetti concorrenti, lo Yak-1 e il LaGG-3, lo I-200 superò le prove di stato al primo tentativo nell’agosto 1940. Tuttavia i test rivelarono numerose gravi deficienze, tra cui visibilità inadeguata in rullaggio, scarsa qualità del plexiglas della cappottina che distorceva la vista del pilota, comandi pesanti, stabilità longitudinale insoddisfacente, difficoltà nell’apertura del tettuccio, abitacolo troppo caldo e una pericolosa tendenza ad entrare in vite da cui era quasi impossibile uscire.

Si decise quindi di apportare una serie di migliorie per risolvere questi problemi ma, data l’ansia delle VVS di avere in servizio caccia moderni, solo alcune poterono essere implementate prima dell’inizio della produzione. Queste includevano una presa d’aria supplementare sul lato destro del muso per il radiatore dell’olio, serbatoi di carburante autostagnanti, due attacchi subalari per bombe FAB-100 da 100 kg, un mirino PBP-1 e un incremento delle munizioni a 375 colpi per le ShKAS e 300 per la UBS.

Dal nono esemplare in poi l’abitacolo con apertura laterale fu rimpiazzato da una cappottina scorrevole verso la coda che poteva essere sganciata in volo. Il 9 dicembre 1940 i primi 100 I-200 ricevettero ufficialmente la denominazione MiG-1.

Il processo di miglioramento continuò per tutta la durata della produzione, sebbene le modifiche non fossero immediatamente incorporate nella catena di montaggio ma venissero invece provate su un quarto prototipo. Questo volò per la prima volta il 29 ottobre 1940 e rappresentava un significativo passo avanti rispetto ai MiG-1 fino ad allora prodotti. Superate con successo le prove di accettazione, le sue migliorie furono introdotte in serie dal 101° esemplare che il 9 dicembre ricevette la denominazione di MiG-3, anche se il primo MiG-3 di serie non fu completato che il 20 dicembre.

Impiego operativo

Il 3 dicembre 1940 le VVS ordinarono che il 41° Reggimento caccia, di base a Kača in Crimea, conducesse prove operative sui MiG-1 e che questi fossero poi trasferiti al 146° Reggimento caccia di Eupatoria, sempre in Crimea, per l’addestramento dei piloti. Il 22 febbraio 1941 erano stati assegnati 89 MiG-1 a reparti da caccia regolari, principalmente all’89° Reggimento caccia di Kaunas in Lituania e al 41° Reggimento caccia di Białystok in Polonia, entrambe zone sotto occupazione sovietica dal 1939-1940.

Il 1 giugno 1941 i MiG-1 risultavano così ripartiti: 31 nel Distretto Militare del Baltico, 37 nel Distretto Militare Speciale Occidentale, uno nel Distretto Militare di Kiev e otto in quello di Odessa, per un totale di 77 esemplari di cui solo 55 operativi. Otto MiG-1 erano poi in carico all’aviazione della Marina Sovietica. Tuttavia solo quattro piloti erano addestrati per pilotare il MiG-1 o il MiG-3.

Poco si sa delle prestazioni in combattimento del MiG-1 poiché la maggior parte andò verosimilmente distrutta nei primi giorni dell’Operazione Barbarossa. Un esemplare risultava però ancora in carico alle VVS nel 1944 quando venne ufficialmente radiato.

Principali varianti del Mikoyan-Gurevich MiG-1

• Izdeliye-61: designazione interna usata dall’OKB per indicare il prototipo I-200
• I-200 o Kh: primi tre prototipi della serie
• MiG-1: produzione di serie per 100 esemplari prodotti, primo caccia intercettore monoposto dell’aviazione sovietica
• I-210 o IKH: nuovo prototipo equipaggiata con motore radiale Shvetsov ASh-82A (M-82A), cinque esemplari costruiti
• I-211 o E: versione derivata dalla precedente e dotata di motore radiale Shvetsov ASh-82F (M-82F), due esemplari costruiti
• MiG-3: evoluzione del Mig-1

Informazioni aggiuntive