Junkers Ju 52

Prima dell’impiego militare lo Junkers Ju 52 ebbe un’intensa vita come aereo civile. Nella Luftwaffe divenne un simbolo, dato che fu presente in ogni fronte, dando prova di robustezza e affidabilità in ogni condizione operativa, dagli assolati deserti del Nord Africa al gelido fronte russo.

Previsto originariamente come bombardiere, lo Ju 52 volò in realtà come trasporto dato che per questo ruolo erano stati creati aerei più adatti, ma non per questo la sua vita operativa fu tranquilla, dato che la sua leggendaria robustezza lo rendeva adatto ad operare in condizioni estremamente difficili come l’invasione di Creta o il ponte aereo creato per tentare di rifornire Stalingrado.

Ne fu costruita anche una versione idrovolante così che si può ben dire che lo Ju 52 volò ovunque svolgendo un’ incredibile quantità di compiti diversi, trasporto, bombardamento, traino alianti, ricerca di mine in mare, lancio di paracadutisti…

Lo Junker Ju 52 è un trimotore a carrello fisso, dal caratteristico rivestimento in metallo ondulato, propulso da tre motori radiali.

Lo Junkers Ju 52, soprannominato affettuosamente “Zia Ju” (Tante Ju) o “Iron Annie”, è stato uno dei più celebri aerei da trasporto della storia. Progettato dall’azienda aeronautica tedesca Junkers alla fine degli anni ’20, ha conosciuto una lunghissima carriera operativa iniziata come aereo di linea civile nei primi anni ’30, per poi diventare il principale aereo da trasporto tattico della Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale. La sua robustezza, versatilità e affidabilità ne hanno fatto un vero e proprio simbolo dell’aviazione tedesca del periodo.

Origini e sviluppo

Le origini dello Ju 52 risalgono al 1925, quando l’ingegnere aeronautico tedesco Ernst Zindel iniziò a lavorare al progetto di un aereo da trasporto per conto della Junkers. L’obiettivo era realizzare un velivolo robusto, economico e facile da mantenere, ideale per le esigenze delle compagnie aeree dell’epoca. Il progetto si concretizzò in due versioni: un monomotore per il trasporto merci (Ju 52/1m) e un più capiente trimotore da 17 posti per le rotte passeggeri (Ju 52/3m).

Caratteristica distintiva del nuovo aereo era la struttura interamente metallica, con la fusoliera e le ali ricoperte da una sottile lamiera di duralluminio corrugata, una tecnica brevettata dalla Junkers e già utilizzata con successo su molti suoi progetti precedenti, come lo Junkers F 13 degli anni ’20, lo Junkers W 33 detentore di record e il più piccolo Junkers W 34. La superficie corrugata garantiva un’elevata resistenza strutturale con un minimo aumento di peso e complessità, anche se a scapito di una certa penalizzazione aerodinamica.

Il primo prototipo Ju 52, designato Ju 52ba, volò per la prima volta il 13 ottobre 1930. Era equipaggiato con un singolo motore V12 Junkers raffreddato a liquido da 800 CV. Durante i collaudi venne sostituito prima da un motore in linea BMW IV da 755 CV raffeddato ad acqua, poi da un radiale Armstrong Siddeley Leopard da 750 CV e infine dal più potente Junkers Jumo 204 da 750 CV, un 6 cilindri in linea rovesciato raffreddato ad aria.

Già in questa prima fase emerse la necessità di maggiore potenza. La Junkers decise quindi di puntare sulla configurazione trimotore, dando vita allo Ju 52/3m (da “drei motoren”, tre motori). Il primo esemplare di serie venne consegnato alla compagnia aerea boliviana Lloyd Aéreo Boliviano già nel 1932. Negli anni successivi, le versioni più diffuse divennero lo Ju 52/3mce e lo Ju 52/3fe, entrambe equipaggiate con una triade di motori radiali BMW 132 (una variante prodotta su licenza dell’americano Pratt & Whitney Hornet).

L’interesse della Luftwaffe e la militarizzazione forzata

Nel 1933 il neonato governo nazista di Adolf Hitler diede il via a un vasto programma di riarmo in aperta violazione del trattato di Versailles. Un ruolo chiave era assegnato alla ricostituzione di un’aeronautica militare, la Luftwaffe. Per realizzare il piano, il regime fece forti pressioni sull’industria aeronautica tedesca affinché convertisse rapidamente la produzione a scopi bellici. Ciò avvenne spesso in maniera coercitiva e non senza contrasti.

La Junkers non fece eccezione. Hugo Junkers, il fondatore della compagnia, era un pacifista convinto e si oppose fermamente alla militarizzazione della sua azienda. Come risultato, il 3 febbraio 1935, giorno del suo 76° compleanno, Junkers subì il sequestro di tutti i suoi beni e della sua società ad opera del governo. Poche ore dopo morì in circostanze mai del tutto chiarite. Da quel momento, la fabbrica passò sotto il pieno controllo statale e le potenzialità del versatile Ju 52 come aereo militare divennero una priorità assoluta.

Già nel 1934 era iniziato lo sviluppo di una versione militarizzata dello Ju 52/3m, denominata Ju 52/3mg3e, destinata alla Luftwaffe. Questo modello era allestito come bombardiere medio, con due postazioni per mitragliatrici difensive, una dorsale scoperta e una ventrale retrattile, ognuna equipaggiata con un singolo MG 15 da 7,92 mm azionato manualmente. Tra il 1934 e il 1935 vennero consegnati alla Luftwaffe ben 450 Ju 52/3mg3e, a testimonianza delle ambizioni hitleriane.

Evoluzione tecnica e caratteristiche

Negli anni successivi, in particolare durante la Seconda Guerra Mondiale, lo Ju 52 venne costantemente migliorato e aggiornato per rispondere alle esigenze della Luftwaffe. La versione più prodotta in assoluto fu lo Ju 52/3mg7e, introdotto nel 1939. Presentava un’avionica migliorata con l’aggiunta di un pilota automatico, portelloni di carico più grandi e numerosi affinamenti alla cellula. Era un aereo da trasporto puro, in grado di portare 18 soldati completamente equipaggiati. L’armamento difensivo era costituito da una mitragliatrice MG 131 da 13 mm in postazione dorsale e due MG 15 da 7,92 mm laterali.

Successive migliorie riguardarono la vetratura, i motori, il rafforzamento del carrello, l’aumento del peso al decollo. Il modello finale della guerra, lo Ju 52/3mg14e del 1944, aveva una blindatura migliorata per il pilota e un armamento difensivo potenziato, ma ormai la produzione stava rallentando e l’aereo iniziava a mostrare i suoi limiti rispetto alle incredibili sfide logistiche che la Germania doveva affrontare.

Tecnicamente lo Ju 52 era un monoplano ad ala bassa controventata, dalla struttura quasi interamente metallica. La fusoliera aveva sezione rettangolare ed era ricoperta dalla caratteristica lamiera corrugata, così come le ali e le superfici di coda. L’ala aveva un unico longherone principale attraversato dalle gondole dei motori e un longherone secondario su cui erano incernierati gli ipersostentatori (flap). Gli alettoni erano rivestiti in tela. La cabina passeggeri aveva una capienza di circa 17 metri cubi e una fitta finestratura, con una grande porta sul lato sinistro per l’accesso e il carico merci. Nella versione militare poteva trasportare 18 soldati equipaggiati o 12 barelle in configurazione aeroambulanza.

Il carrello aveva una configurazione tricicla fissa con pattino di coda, molto robusta ma dall’elevata resistenza aerodinamica. I motori più utilizzati furono i radiali BMW 132 da 770 CV, ma sulle versioni da esportazione si usarono anche i Pratt & Whitney Wasp da 600 CV e i Bristol Pegasus da 775 CV. Una caratteristica insolita era la disposizione fortemente disassata dei motori alari rispetto alla fusoliera, scelta per facilitare il controllo in caso di avaria a un motore. L’impianto principale era integrato da un sofisticato ma delicato sistema ad aria compressa che forniva l’avviamento ai motori e azionava i freni delle ruote.

Un successo nato per caso

L’adozione massiccia dello Ju 52 da parte della Luftwaffe a partire dalla metà degli anni ’30 fu un processo tutt’altro che pianificato. Nato come aereo di linea, lo Ju 52 si ritrovò, quasi per caso, a essere il principale aereo da trasporto della Germania nazista. Le ragioni vanno ricercate in una felice combinazione di qualità tecniche, robustezza, affidabilità e nella relativa semplicità di produzione e manutenzione. Caratteristiche non così comuni all’epoca.

Molti analisti considerano in realtà lo Ju 52 un aereo già superato al momento dell’entrata in servizio con la Luftwaffe. Era lento, poco aerodinamico, scarsamente protetto e incapace di operare da piste corte e semipreparate, tutti requisiti che sarebbero diventati cruciali con l’evolversi del conflitto. La Luftwaffe era perfettamente consapevole dei suoi limiti e arrivò a bandire una gara per un successore più moderno, individuato nel promettente (ma più complesso e costoso) Junkers Ju 352. Tuttavia, a causa delle pressanti necessità belliche, lo Ju 52 non venne mai veramente rimpiazzato e rimase in prima linea fino alla fine, solo parzialmente affiancato dagli Ju 352.

Uno dei punti di forza dello Ju 52 fu l’eccezionale versatilità. Oltre che come trasporto tattico truppe e materiali, venne utilizzato per il lancio di paracadutisti, l’aerorifornimento, le missioni speciali, il traino alianti, l’evacuazione sanitaria e molto altro ancora. Era apprezzato dai piloti per la stabilità e la robustezza, che gli consentivano di operare nelle condizioni più difficili con equipaggi ridotti all’osso. I soldati lo amavano perché era sinonimo di rinforzi, rifornimenti e, quando serviva, salvezza.

Complessivamente la Junkers produsse oltre 4.800 Ju 52 tra il 1931 e il 1944. Di questi, circa 400 prestarono servizio con compagnie aeree civili prima della guerra, mentre la grande maggioranza equipaggiò i reparti della Luftwaffe. Diverse centinaia vennero esportati o costruiti su licenza in Paesi come Italia, Gran Bretagna, Ungheria, Spagna. Dopo il 1945, un certo numero di Ju 52 sopravvissuti rientrarono in servizio civile, volando ancora per molti anni in un’Europa che faticava a risollevarsi.

Ancora oggi, a oltre 90 anni dal primo volo, diversi Ju 52 mantengono l’efficienza di volo e vengono utilizzati per voli turistici e commemorazioni in molti Paesi, dalla Svizzera al Sudafrica. Pochi altri aerei nella storia possono vantare una carriera così lunga e variegata. Un’eredità legata a doppio filo alle tragiche vicende della Germania hitleriana, ma che trascende la guerra per consegnarci il ritratto di una macchina straordinaria e, come spesso accade, proiettata suo malgrado sul palcoscenico della storia.

Impiego Operativo

Pochi aerei nella storia hanno avuto una carriera operativa così lunga, variegata e importante come il trimotore da trasporto Junkers Ju 52. Entrato in servizio con la Luftwaffe nella seconda metà degli anni ’30, questo versatile “cavallo da tiro” dei cieli ha rappresentato la spina dorsale del trasporto aereo tedesco per tutta la durata del secondo conflitto mondiale, partecipando praticamente a ogni grande campagna su ogni fronte, dall’Artico al deserto, spesso in condizioni estreme e quasi sempre in inferiorità numerica e tecnologica rispetto agli avversari.

I battesimi del fuoco: Spagna, Polonia, Scandinavia, Olanda

Sebbene già utilizzato come bombardiere durante la Guerra Civile Spagnola, il vero battesimo del fuoco dello Ju 52 con i nuovi colori della Luftwaffe avvenne nel settembre 1939 durante le fasi iniziali dell’invasione della Polonia, quando un numero imprecisato di questi trimotori partecipò ai bombardamenti su Varsavia. Tuttavia fu nella campagna di Norvegia dell’aprile 1940 che le sue doti di trasporto truppe vennero sfruttate appieno per la prima volta.

Il 9 aprile oltre 50 Ju 52 scaricarono una compagnia di paracadutisti (Fallschirmjäger) e un battaglione di fanteria nelle vicinanze di Aalborg in Danimarca, conquistando l’aeroporto locale, cruciale per supportare le operazioni nel sud della Norvegia. Nei giorni successivi diverse centinaia di Ju 52 trasportarono rinforzi e rifornimenti alle truppe combattenti sul suolo norvegese. In totale, gli Ju 52 volarono oltre 3000 missioni, trasportando quasi 30.000 uomini, 2300 tonnellate di materiali e oltre un milione di litri di carburante. Le perdite furono pesanti: circa 150 velivoli non fecero ritorno, falcidiati dalle difficili condizioni meteo e dalla sempre più efficace reazione contraerea alleata.

Il giorno dopo l’attacco alla Norvegia, il 10 maggio 1940 gli Ju 52 ebbero un ruolo ancora più cruciale durante l’invasione dei Paesi Bassi, effettuando nella zona de L’Aia il primo massiccio attacco della storia con truppe aviotrasportate. Ben 500 trimotori vennero assegnati all’operazione. Oltre ai lanci di paracadutisti nelle retrovie nemiche, gli Ju 52 si spinsero fino ad atterrare direttamente in territorio ostile, come all’aeroporto di Ypenburg, sulle autostrade intorno a L’Aia e perfino, grazie agli esemplari equipaggiati con galleggianti, sulla superficie del fiume Mosa.

Ciò permise ai tedeschi di conquistare in pochi giorni obiettivi chiave come ponti e aeroporti, ma a costo di perdite elevate. Nella sola Olanda vennero abbattuti ben 125 Ju 52, mentre altri 47 risultarono danneggiati, principalmente dal tiro contraereo. In seguito a queste perdite considerevoli, nella seconda fase della campagna l’impiego dei trimotori si ridusse al rifornimento delle truppe più avanzate, compito che mantennero fino alla resa dell’Olanda.

Operazione Merkur: l’invasione di Creta

Dopo aver giocato un ruolo importante, ma non decisivo, nella travolgente campagna dei Balcani dell’aprile 1941, gli Ju 52 vennero chiamati a uno sforzo cruciale durante la battaglia di Creta nel maggio successivo. Per quella che doveva essere la più grande invasione aviotrasportata del conflitto, la Luftwaffe schierò sull’isola greca ben 493 Ju 52 che trasportarono oltre 22.000 paracadutisti tedeschi. Nonostante la sanguinosa vittoria finale, le perdite furono spaventose: 170 aerei abbattuti e 4500 uomini uccisi, in gran parte già durante la fase di atterraggio o appena dopo, bersagliati dal fuoco a distanza ravvicinata di migliaia di agguerriti difensori britannici, neozelandesi e greci.

Il disastro di Creta segnò di fatto la fine delle grandi operazioni aviotrasportate tedesche, ma non certo dell’impiego degli Ju 52. Questi anzi, dopo il fondamentale ruolo di supporto nelle prime fasi dell’invasione dell’Unione Sovietica (Operazione Barbarossa), trovarono probabilmente il loro impiego più intensivo e disperato sul fronte del Mediterraneo e in particolare in Nord Africa.

Tunisia, 1943: l’extrema ratio dell’Asse

Con l’apertura di un nuovo fronte in Nord Africa seguito allo sbarco angloamericano dell’Operazione Torch nel novembre 1942, la Luftwaffe si trovò ben presto a dover gestire una catastrofica crisi logistica per sostenere le proprie forze e quelle italiane in Tunisia. Con i porti tunisini sotto continuo attacco alleato, l’unico modo per far arrivare rinforzi e rifornimenti alle truppe assediate era il ponte aereo dalla Sicilia, distante solo 150 km. Per questo compito improbo vennero mobilitati tutti gli Ju 52 disponibili.

Dai 20-50 voli al giorno del novembre 1942 si passò ai 150 dell’aprile 1943, con gli aerei che decollavano a ritmi forsennati dalla Sicilia. Tuttavia le perdite divennero ben presto insostenibili. Il 5 aprile gli Alleati lanciarono l’Operazione Flax, combinando attacchi aerei sui campi siciliani e intercettazioni sui convogli di Ju 52 in volo. In due sole settimane vennero abbattuti oltre 140 aerei durante drammatici scontri nei cieli. Il culmine si ebbe il 18 aprile 1943, la “Domenica di Sangue”, in cui 24 Ju 52 vennero abbattuti direttamente e altri 35 si schiantarono in Sicilia nel tentativo di rientrare. Alla fine di aprile solo 29 Ju 52 restavano operativi. La sconfitta tedesca in Tunisia era ormai inevitabile.

Gli ultimi anni e le perdite catastrofiche

Con il progredire del conflitto, nel 1943-45 la situazione degli Ju 52 e in generale del trasporto aereo della Luftwaffe peggiorò ulteriormente. Scarsità di carburante, di piloti addestrati e di pezzi di ricambio, insieme alla schiacciante superiorità aerea alleata, resero sempre più proibitivo l’impiego di questo aereo lento e vulnerabile sui tutti i fronti. Un esempio emblematico fu il tragico tentativo di rifornire le truppe accerchiate a Stalingrado nel dicembre 1942, in cui centinaia di Ju 52 vennero abbattuti nel vano tentativo di raggiungere la sacca.

Alla fine della guerra, dei quasi 5000 Ju 52 costruiti, solo poche decine erano ancora in condizioni di volare. Una perdita di proporzioni gigantesche, che ben illustra il declino della potenza aerea tedesca. Eppure la carriera di questo straordinario aereo non terminò qui. Dopo la guerra, un certo numero di Ju 52 ex Luftwaffe continuarono a volare come aerei civili ancora per molti anni in diversi Paesi, spesso in condizioni difficili. Rappresentarono l’emblema di un’aviazione tedesca e di un’Europa che lentamente risorgevano dalle rovine.

Aerei personali d’élite

Al di là dell’impiego in massa come trasporto tattico, i versatili trimotori Junkers servirono anche come aereo personale per alcune delle figure più influenti dell’epoca. Il più famoso di questi Ju 52 “VIP” fu l’Immelmann II, battezzato in onore dell’asso della Prima Guerra Mondiale Max Immelmann. Questo aereo, con livrea civilizzata della Lufthansa e marche D-2600, servì per anni come aereo personale di Adolf Hitler durante la sua ascesa al potere negli anni ’30.

Dopo essere divenuto Cancelliere nel 1933, Hitler fece di Tempelhof, l’aeroporto centrale di Berlino, la base per la sua flotta aerea personale, che arrivò a contare quasi 50 velivoli, in gran parte Ju 52. Con questi trimotori volarono abitualmente i più potenti gerarchi e generali del Terzo Reich. Nel settembre 1939, allo scoppio della guerra, l’Immelmann II venne sostituito da un più moderno quadrimotore Focke-Wulf Fw 200 Condor, ma rimase come aereo di riserva del Führer per il resto del conflitto.

In Estremo Oriente, negli anni ’30 anche il generalissimo cinese Chiang Kai-shek scelse come proprio aereo personale uno Junkers Ju 52/3m. Diversi di questi trimotori volavano infatti per la compagnia di bandiera cinese Eurasia, della quale il governo nazionalista del Kuomintang era azionista. L’esemplare di Chiang Kai-shek era arrivato in Cina come aereo dimostratore della Junkers e poi era stato acquistato dal governo nazionalista. Un simbolo del legame tra la Germania di Weimar e la giovane repubblica cinese.

Grandi protagonisti, grandi personaggi, ma soprattutto piccoli grandi aerei. Questa in sintesi la storia operativa dello Ju-52, un velivolo nato per scopi civili che, come tanti nella sua generazione, si è trovato a scrivere alcune delle pagine più drammatiche della Seconda Guerra Mondiale. Senza la sua straordinaria resistenza e versatilità, probabilmente la Luftwaffe non avrebbe retto tanto a lungo in una guerra che aveva ben poche possibilità di vincere. Alla fine questi trimotori, troppo lenti e vulnerabili, vennero falcidiati nei cieli di mezza Europa. Ma il loro contributo, e il loro sacrificio, sono stati cruciali e meritano di essere ricordati.

Principali varianti dello Junkers Ju 52

• Ju 52: prototipo in versione monomotore propulso da un BMW VIIaU; solo sei esemplari vennero effettivamente completati a fronte dei 12 pianificati
• Ju 52/1mba: prototipo motorizzato con un solo motore Junkers L88
• Ju 52/1mbe: aereo motorizzato con un BMW VIIaU
• Ju 52/1mca: ricavato dallo 1mba cui vennero aggiunti i flap e sostituito il motore Junkers con un BMW VIIaU
• Ju 52/1mcai: esemplare precipitato nel maggio 1933
• Ju 52/1mce: esemplare usato inizialmente come traino bersagli e quindi convertito al ruolo di silurante in Svezia
• Ju 52/1mdo: nuova trasformazione dello 1mca che questa volta venne usato per sperimentare in volo il motore Junkers Jumo 4 nel 1937
• Ju 52/1mbi:  secondo prototipo, (c/n 4002, regn D-2133), motorizzato con un Armstrong Siddeley Leopard engine da 800 cavalli
• Ju 52/1mci: designazione usata per il secondo prototipo quando venne usato nel fiume Elba il 17 luglio 1931 per sperimentare la versione idrovolante, munito di galleggianti a scarponi lunghi 11.05 metri
• Ju 52/1mdi: designazione usata per il secondo prototipo quando, a partire dal 1934, vennero rimossi i galleggianti e al loro posto venne montato il carrello tradizionale
• Ju 52/3m: prototipo della versione trimotore, propulso da 3 Pratt & Whitney R-1340 Wasp da 550 cavalli ciascuno. Primo volo: 7 marzo 1932
• Ju 52/3mce: versione trimotore per il trasporto civile
• Ju 52/3mge: versione intermedia per la Luftwaffe ovvero capace di essere impiegata come trasporto e come bombardiere
• Ju 52/3mg3e: versione migliorata per l’uso militare, motorizzata con tre BMW 132-A3 da 725 cavalli ciascuno (motori derivati dal Pratt & Whitney R-1690 Hornet) radiali e dotata di un impianto radio e sistema di sgancio delle bombe migliorati
• Ju 52/3mg4e: versione militare in cui il pattino di coda venne sostituito con un ruotino
• Ju 52/3mg5e: versione militare con 3 motori BMW 132T radiali da 830 cavalli ciascuno. Poteva montare il carrello tradizionale o in alternativa galleggianti per l’uso come idrovolante o pattini per atterraggi su piste innevate/ghiacciate
• Ju 52/3mg6e: versione con apparato radio semplificato
• Ju 52/3mg7e: versione dotata di autopilota e portello di carico ingrandito
• Ju 52/3mg8e: aggiunto un portello per l’accesso alla cabina
• Ju 52/3mg9e: una delle ultime versioni in produzione, dotata di carrello di atterraggio rinforzato e gancio per il traino di alianti
• Ju 52/3mg10e: versione simile alla 3mg9e, ma con la possibilità di montare alternativamente il carrello o i galleggianti per l’atterraggio
• Ju 52/3mg11e: nessuna informazione
• Ju 52/3mg12e: motorizzata con tre BMW 132L radiali
• Ju 52/3m12e: designazione assegnata ad alcuni 3mg12s trasferiti alla Lufthansa
• Ju 52/3mg13e: nessuna informazione
• Ju 52/3mg14e: ultima versione in produzione in Germania
• A.A.C. 1 Toucan: versione prodotta in Francia dopo la guerra; ne vennero costruiti 415
• CASA 352: versione prodotta in Spagna dopo la guerra, ne vennero costruiti 106
• CASA 352L: versione prodotta in Spagna con motori ENMA Beta B-4 da 775 cavalli (BMW 132 prodotti su licenza), 64 esemplari costruiti
• C-79: designazione assegnata a un esemplare usato dall’esercito americano
• T2B: designazione usata dall’aeronautica spagnola
• Tp 5. designazione usata dall’aeronautica svedese
• K 45c: un singolo Ju 52/1mce (c/n 4004) venne consegnato alla Svezia e convertito in silurante

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