Dornier Do 17

La caratteristica fusoliera affusolata fece meritare al Dornier 17 il soprannome di matita volante.

Insieme all’Heinkel 111 e allo Junkers 88 nei primi anni della guerra il Do 17 costituiva la spina dorsale dei reparti da bombardamento della Luftwaffe, sostituito poi dal Dornier 217, il cui progetto era fondamentalmente basato su quello del 17.

Le prime versioni furono messe alla prova nella guerra di Spagna e l’impiego operativo suggerì alcune modifiche che vennero poi adottate nelle versioni seguenti. In particolare fu migliorata la disposizione dell’armamento difensivo, eliminando alcune zone cieche; il muso poi fu reso completamente trasparente adottando un’ ampia vetratura.

Eliminati dalla prima linea verso il 1942, i Dornier 17 furono poi usati per il traino alianti.

Il Dornier 17 è un bimotore monoplano ad ala alta, propulso da motori radiali. I timoni verticali sono sdoppiati. Ne sono stati costruiti più di 2.000 esemplari (2.139)

Il Dornier Do 17 fu un bombardiere leggero bimotore prodotto dall’azienda tedesca Dornier Flugzeugwerke per la Luftwaffe, l’aeronautica militare della Germania nazista, negli anni ’30 e ampiamente utilizzato nella prima parte della seconda guerra mondiale. Soprannominato “matita volante” per la sua fusoliera sottile e allungata, il Do 17 era stato progettato per essere veloce e sfuggente, in grado di seminare i caccia avversari. Grazie alla sua maneggevolezza, specialmente a bassa quota, era molto apprezzato dagli equipaggi.

Il Do 17 partecipò a tutte le principali campagne della Luftwaffe dal 1937 al 1941, dalla guerra civile spagnola all’invasione della Polonia, dalla battaglia d’Inghilterra ai Balcani, dal fronte orientale al Mediterraneo. Pur mostrando i suoi limiti di fronte alla crescente opposizione della caccia alleata, il Do 17 si rivelò un sistema d’arma affidabile ed efficace nel bombardamento tattico, nella ricognizione e nel contrasto al naviglio. Rimase in prima linea fino alla fine del 1941, quando iniziò ad essere sostituito dal più capace e versatile Junkers Ju 88.

Sviluppo e origini

Le origini del Do 17 risalgono al 1932, quando il dipartimento degli armamenti del Reichswehr emise le specifiche per la costruzione di un “aereo da trasporto per le Ferrovie di Stato” e un “aereo postale ad alta velocità per la Lufthansa”. In realtà, questa era solo una copertura per poter sviluppare segretamente dei nuovi bombardieri, attività proibita alla Germania dal trattato di Versailles. La Dornier iniziò a lavorare al progetto il 1 agosto 1932.

Nel 1933, con l’avvento al potere di Hitler, lo sviluppo degli armamenti procedette in modo più esplicito. Il Reichsluftfahrtministerium (RLM), il nuovo ministero dell’aviazione del Reich affidato a Goering, assegnò al velivolo la designazione ufficiale Do 17 e ne ordinò la costruzione dei prototipi già nel marzo 1933, appena tre mesi dopo l’insediamento del governo nazista.

I primi disegni del Do 17 mostravano un aspetto convenzionale, monoplano ad ala bassa a sbalzo con impennaggi bideriva. Caratteristico era il lungo muso vetrato che ospitava il navigatore/bombardiere. Questa posizione molto avanzata garantiva una eccellente visibilità. Gli altri due membri dell’equipaggio, pilota e marconista/mitragliere, erano alloggiati subito dietro in un abitacolo compatto.

Il primo prototipo Do 17 V1, dotato di un singolo impennaggio verticale e motorizzato con due BMW VI da 750 CV, volò per la prima volta il 23 novembre 1934. Durante i collaudi emersero problemi di stabilità direzionale, per cui si passò ad una configurazione bideriva a doppio impennaggio verticale. Anche il carrello fisso fu sostituito con uno retrattile per ridurre la resistenza aerodinamica.

Vennero costruiti altri quattro prototipi, denominati V2, V3, V4 e V5, per sperimentare diverse motorizzazioni e configurazioni, inclusa quella per il trasporto passeggeri. Nella primavera del 1935 il Do 17 V3 partecipò con successo ad una competizione contro l’Heinkel He 111 e lo Junkers Ju 86, aggiudicandosi un ordine per 286 esemplari.

A questo punto il progetto venne ulteriormente rifinito e ottimizzato in vista della produzione in serie. La fusoliera venne allungata e assottigliata, assumendo il caratteristico aspetto “a matita” che contraddistingueva il Do 17. L’ala venne rastremata e dotata di ipersostentatori sul bordo d’uscita. Altre migliorie riguardarono l’adozione di serbatoi autostagnanti, l’irrobustimento del carrello, l’incremento della corazzatura e dell’armamento difensivo.

Nel frattempo il Do 17 aveva fatto il suo debutto operativo nella guerra civile spagnola con la Legione Condor, il corpo di spedizione tedesco che appoggiava i nazionalisti di Franco. Qui il velivolo si dimostrò veloce e difficile da intercettare, confermando le sue qualità di bombardiere diurno. L’esperienza spagnola portò però ad aumentare l’armamento difensivo e la protezione dell’equipaggio, sacrificando un po’ di prestazioni per una maggiore robustezza.

Nella seconda metà degli anni ’30 il Do 17 entrò in servizio nei reparti da bombardamento della Luftwaffe, principalmente nelle versioni E ed F. La produzione venne affidata, oltre che alla Dornier, anche ad altre ditte come Henschel, Blohm & Voss e Siebel per far fronte alle crescenti richieste. Allo scoppio della seconda guerra mondiale, nel settembre 1939, la Luftwaffe schierava oltre 500 Do 17 nelle versioni da bombardamento e ricognizione.

Impiego operativo

Il battesimo del fuoco del Do 17 con la Luftwaffe avvenne il 1 settembre 1939, quando la Germania invase la Polonia. Durante questa breve campagna, i Do 17 dei Kampfgeschwader (stormi da bombardamento) vennero impiegati intensamente nelle missioni di bombardamento tattico, ricognizione e appoggio alle truppe di terra. Nonostante l’opposizione di una valida forza aerea come quella polacca, dimostrarono subito il loro valore distruggendo sistematicamente aeroporti, nodi ferroviari, concentrazioni di truppe e depositi nemici.

L’impiego del Do 17 proseguì con successo nelle campagne di Norvegia e Francia nella primavera del 1940. I Do 17 diedero un contributo fondamentale allo sfondamento del fronte franco-britannico, all’accerchiamento delle forze alleate in Belgio e alla loro evacuazione da Dunkerque. La loro velocità li rendeva difficili da intercettare per i pur validi Hurricane della RAF.

La battaglia d’Inghilterra, nell’estate-autunno 1940, rappresentò il primo serio banco di prova per il Do 17. Nei massicci raid sulla Gran Bretagna dovette fronteggiare una strenua opposizione aerea che ne mise a nudo i limiti. L’insufficiente armamento difensivo e la scarsa corazzatura rendevano il Do 17 troppo vulnerabile ai caccia Spitfire e Hurricane una volta individuato. Le perdite crebbero in modo allarmante costringendo a sospenderne l’impiego diurno sul cielo inglese.

Nei mesi successivi il Do 17 operò con crescente difficoltà anche su altri teatri, come i Balcani e il Mediterraneo. Ormai era chiaro che per continuare ad essere efficace necessitava di una pesante scorta caccia, condizione non sempre realizzabile. Nel giugno 1941, con l’invasione dell’Unione Sovietica, il Do 17 compì un ultimo sforzo sul fronte orientale prima di essere progressivamente ritirato dalla prima linea e relegato a compiti di secondo piano come l’addestramento e il traino alianti.

Anche se non più all’altezza come bombardiere, il Do 17 continuò a fornire un servizio prezioso come aereo da ricognizione strategica e navale nelle versioni P ed F. Armati con più mitragliatrici e macchine fotografiche, vennero usati con successo fino al 1944 su Gran Bretagna, Atlantico e Mediterraneo per individuare convogli, concentrazioni di truppe e installazioni nemiche. La loro velocità e tangenza li rendeva adatti a penetrare in profondità nelle retrovie avversarie.

Eredità

Il Dornier Do 17 fu uno dei bombardieri più importanti della Luftwaffe nella prima metà della seconda guerra mondiale. Veloce e sfuggente, era nato per essere un bombardiere tattico diurno ma si adattò con successo anche ai ruoli di ricognitore. Pur non disponendo di un grande carico bellico, il Do 17 era accurato e preciso nel colpire obiettivi puntuali come ponti, depositi, batterie, concentrazioni di mezzi.

Il suo principale punto di forza era la velocità, 400-440 km/h a seconda delle versioni, che inizialmente lo rendeva difficile da intercettare per la maggior parte dei caccia nemici. Anche l’agilità, specie a bassa quota, era notevole per un bimotore. L’equipaggio di 4 persone disponeva di una buona visibilità grazie alle ampie superfici vetrate. Queste caratteristiche lo rendevano popolare tra i piloti.

Il Do 17 però iniziò a mostrare i suoi limiti già durante la battaglia d’Inghilterra. La sfuggente fusoliera era poco adatta ad ospitare difese pesanti e corazzature. Di fronte allo Spitfire la “matita volante” si rivelò un facile bersaglio. Non era nemmeno particolarmente robusto: spesso bastava un solo colpo di cannone da 20 mm per farlo precipitare. Il carico bellico di 1000 kg, adeguato nel 1937, risultava modesto nel 1940.

Nonostante questi difetti, il Do 17 assolse degnamente i suoi compiti finché poté godere della superiorità aerea locale. Le sue qualità di precisione e velocità lo resero un bombardiere tattico efficace, in grado di intervenire rapidamente e di disimpegnarsi evitando il contrasto nemico. Nel ruolo di ricognitore strategico fu ancor più apprezzato, volando indisturbato su gran parte d’Europa fino al 1944.

Con quasi 2000 esemplari prodotti, il Do 17 fu il principale bombardiere medio della Luftwaffe fino all’avvento dello Ju 88. Quando divenne troppo vulnerabile per attaccare di giorno, si convertì con successo a compiti notturni e di ricognizione. La sua longevità operativa testimonia la bontà del progetto originario e la flessibilità di impiego. Insieme allo Stuka, l’elegante e sfuggente “matita volante” rimane una delle icone più riconoscibili dell’aviazione tedesca alle soglie del secondo conflitto mondiale.

Principali versioni del Dornier Do 17

• Do 17 V1-V18: i 18 prototipi costruiti vennero usati per test sperimentando diverse configurazioni e motorizzazioni
• Do 17 E: prima versione prodotta in serie
• Do 17 F: versione da ricognizione, contemporanea della E. Equipaggiata con 2 fotocamere ventrali, era caratterizzata da una maggiore autonomia dato che i serbatoi di carburante erano stati aumentati rinunciando al carico offensivo.
• Do 17 K: versione espressamente realizzata per l’esportazione in Jugoslavia, equipaggiata con motori Gnome-Rhone 14N, venne costruita su licenza dalla Fabrika Aviona di Kraljevo in tre differenti sotto-versioni destinata al bombardamento, la ricognizione fotografica e l’attacco al suolo.
• Do 17 L: due soli aerei costruiti, propulsa da motori Bramo 323 A-1 questa versione era espressamente progettata per i compiti di “pathfinder” ovvero per il compito di guidare altri bombardieri sull’obiettivo.
• Do 17 M: simile alla E ma equipaggiata con motori radiali Bramo 323. Ne fu costruita una sottoversione “tropicalizzata” (M-1/Trop) equipaggiata con filtri anti polvere per i motori e un canotto gonfiabile sul dorso.
• Do 17 P: versione da ricognizione propulsa da motori BMW 132 radiali.
• Do 17 R: due soli esemplari costruiti, utilizzati come banco di prova volante per sperimentare dispositivi di puntamento e strumentazioni elettroniche
• Do 17 S: versione da ricognizione, tre esemplari costruiti, propulsi da motori Daimler Benz DB 600G. Venne usata soprattutto per sperimentare la nuova cabina e il muso che furono completamente ridisegnati; gli esemplari delle precedenti serie E e P, impiegati operativamente nella guerra civile spagnola, avevano dimostrato una certa vulnerabilità nella zona ventrale che era protetta solo da una mitragliatrice che sparava attraverso una botola. A partire dalla S il muso divenne completamente vetrato, la parte inferiore aveva un rigonfiamento in cui era alloggiata una mitragliatrice per difendere i settori inferiore e posteriore.
• Do 17 U: versione prevista per il bombardamento, la fusoliera era quella ampliata già sperimentata nella S ed era propulsa da motori Bramo 323 A; gli esemplari costruiti vennero utilizzati soprattutto come pathfinders, rinunciando al carico offensivo
• Do 17 Z: ultima e più prodotta versione del Do 17, ne furono costruiti complessivamente 1.700 esemplari suddivise in varie sottoversioni
• Do 17 Z-1: versione da bombardamento, motori radiali Bramo 323 A, carico offensivo di 500 Kg e 4 mitragliatrici difensive
• Do 17 Z-2: versione propulsa dai motori radiali Bramo 323 P da 1.050 HP, armata con un carico offensivo di 1.000 Kg di bombe e difesa da otto mitragliatrici
• Do 17 Z-3: ricognizione fotografica a grande raggio
• Do 17 Z-4: versione costruita per l’addestramento al volo strumentale
• Do 17 Z-5: specializzata nel pattugliamento marittimo e nel bombardamento anti-nave, equipaggiata con il canotto gonfiabile già sperimentato nella versione M
• Do 17 Z-6: caccia notturno, muso solido contenente l’armamento offensivo costituito da 3 mitragliatrici e un cannone da 20mm
• Do 17 Z-7: caccia notturno, 3 aerei costruiti e usati soprattutto per sperimentare varie configurazioni di armamento e di dispositivi per l’individuazione degli aerei nemici in volo, in particolare vennero provati un dispositivo all’infrarosso e il ben più efficace radar FuG 202 Lichtenstein.
• Do 17 Z-8: versione rimasta allo stato di progetto, pensata per l’attacco al suolo
• Do 17 Z-9: versione solo progettata, pensata per attaccare le difese anti-aeree nemiche
• Do 17 Z-10: caccia notturno, muso solido contenente l’armamento offensivo costituito da 4 mitragliatrici e due cannoni da 20mm

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