Focke Wulf Ta 152

Il Ta 152 fu l’ estrema evoluzione del Fw 190. La sigla differente fu adottata per onorare il progettista, Kurt Tank, che aveva realizzato tutta la famiglia di caccia. Nato per sopperire alle carenze che il Fw 190 mostrava soprattutto ad alta quota, il Fw Ta 152 era una macchina dalle caratteristiche eccezionali.
La perfezione aerodinamica del progetto permetteva all’aereo di raggiungere i 760 Km/h, risultato fantastico per un aereo con motore a pistoni, inoltre il Ta 152 manteneva ottime caratteristiche di volo anche a quote elevatissime.

Paradossalmente la maggior parte dei pochi esemplari prodotti di questo caccia, progettato per contrastare la minaccia del B 29 americano che volava a quote molto elevate, fu impiegata per proteggere i Messerschmitt 262 nei soli momenti in cui i caccia alleati potevano attaccarli: in decollo e atterraggio.

Oltre alla variante da caccia fu costruita anche una variante da ricognizione del Ta 152.

Il Fw Ta 152 è un monomotore monoplano ad ala bassa, propulso da un motore Jumo raffreddato a liquido.

Il Focke-Wulf Ta 152 fu un caccia intercettore ad alta quota sviluppato dalla Focke-Wulf Flugzeugbau AG negli ultimi mesi della Seconda Guerra Mondiale. Progettato da Kurt Tank come evoluzione del celebre Fw 190, doveva contrastare i bombardieri e i caccia di scorta alleati che volavano a quote sempre più elevate. Nonostante le notevoli prestazioni, entrò in servizio troppo tardi e in numeri troppo esigui per incidere sulle sorti del conflitto.

Sviluppo

Le origini del Ta 152 risalgono al 1943, quando divenne evidente che il Fw 190, pur eccellente a bassa e media quota, perdeva prestazioni sopra i 6000 metri a causa del suo motore radiale BMW 801 con compressore a singolo stadio. Per ovviare a ciò, Kurt Tank avviò lo sviluppo di una versione “alta quota” del Fw 190D spinta dal nuovo motore Junkers Jumo 213 con compressore a due stadi.

Inizialmente Tank pensò di utilizzare il Daimler-Benz DB 603, perché offriva migliori prestazioni e maggiori potenzialità di sviluppo. Ma il Reichsluftfahrtministerium (RLM) lo considerava troppo complesso e impose il Jumo 213. Tank continuò comunque a prevedere il DB 603 per alcune versioni, come la C da caccia-bombardiere e la E da caccia-ricognizione.

Nel 1944 l’RLM decise che i nuovi caccia dovevano includere nel nome quello del progettista. Così il velivolo di Tank divenne ufficialmente Ta 152, anche se spesso veniva ancora chiamato Fw 190.

Rispetto al Fw 190D, il Ta 152 aveva una fusoliera più lunga per migliorare l’aerodinamica ad alta velocità, superfici di coda più grandi e controlli dei flap e del carrello idraulici anziché elettrici. Ma la differenza principale stava nelle ali, che avevano apertura maggiorata per migliorare la manovrabilità in quota (36.0 m per la versione C, addirittura 14.44 m per la H contro i 10.5 m del Fw 190).

Le ali, costruite attorno a due longheroni in acciaio per risparmiare alluminio, avevano un angolo di freccia di 3° e svergolamento alle estremità per ritardare lo stallo. Contenevano anche la maggior parte del carburante in serbatoi autostagnanti.

I primi prototipi Ta 152 V volarono nell’estate del 1944 rivelandosi superiori al Fw 190D, ma ancora immaturi. Inoltre soffrirono di cedimenti strutturali a causa delle scarse qualità delle colle impiegate per il legno. Dopo aver irrobustito le ali, la pre-serie Ta 152 H-0 entrò in valutazione operativa a novembre. Ma lo standard produttivo Ta 152 H-1 arrivò solo a gennaio 1945, troppo tardi per avere un impatto pratico.

Tecnica

Il Focke-Wulf Ta 152, benché derivato dal Fw 190, era un velivolo quasi completamente nuovo, ottimizzato per le alte quote. La versione più avanzata e prodotta in maggiori numeri fu la H da caccia intercettore.

La fusoliera del Ta 152 H era più lunga di 1.2 m rispetto al Fw 190 D-9 per accogliere il potente motore Junkers Jumo 213 E da 1750 CV con compressore a due stadi, turbocompressore e iniezione MW-50. Questo consentiva di mantenere la potenza anche oltre gli 11000 m. Il radiatore anulare sotto il muso garantiva un miglior raffreddamento.

La cabina di pilotaggio era pressurizzata fino a 0.36 atm e dotata di un cupolino a doppio strato per prevenire l’appannamento. L’abitacolo offriva un’eccellente visibilità grazie alle ampie superfici vetrate.

Le ali del Ta 152 H avevano un’apertura di ben 14.44 m, contro i 10.5 m del Fw 190, per aumentare la superficie e ridurre il carico alare. Ciò migliorava notevolmente la manovrabilità e il controllo ad alta quota, a scapito di una minor velocità a bassa quota. I longheroni erano in acciaio per alleviare la carenza di alluminio.

L’impennaggio era molto efficace e le superfici di coda erano ingrandite per compensare la maggior lunghezza della fusoliera. Il timone di direzione aveva una notevole superficie per contrastare l’effetto della spinta asimmetrica dell’elica. Gli equilibratori erano rinforzati per gestire i carichi aerodinamici alle alte velocità.

Il carrello d’atterraggio retrattile aveva un’ampia carreggiata per migliorare la stabilità al suolo. Le ruote principali si ritraevano all’interno nella fusoliera, mentre il ruotino anteriore ruotava all’indietro sotto il muso. I grandi pneumatici permettevano di operare da piste semipreparate.

L’armamento si basava su un cannone MK 108 da 30 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica e due MG 151/20 da 20 mm nelle radici alari. Questo gli consentiva di abbattere anche i bombardieri quadrimotore con poche raffiche precise. Erano previsti attacchi per bombe o razzi subalari ma non furono mai impiegati operativamente.

I comandi di volo erano servopotenziati con attuatori idraulici, indispensabili per manovrare alle alte velocità. Gli ipersostentatori lungo tutto il bordo d’uscita riducevano la velocità di atterraggio.

Le prestazioni del Ta 152 H erano notevoli per l’epoca: raggiungeva i 760 km/h a 12500 m con l’iniezione GM-1 e i 580 km/h a livello del mare con l’MW-50. Saliva a 10000 m in meno di 11 minuti e raggiungeva la ragguardevole tangenza pratica di 15100 m. Era uno dei caccia con le migliori prestazioni in quota della Luftwaffe.

Impiego operativo

I primi Ta 152 H-0 di preserie raggiunsero l’Erprobungskommando 152 a Rechlin nel novembre 1944 per le prove di accettazione. Ma i frequenti malfunzionamenti e la scarsità di pezzi di ricambio limitarono l’attività di volo a poche decine di ore.

A gennaio 1945 i Ta 152 H-1 furono assegnati allo Jagdgeschwader 301, appositamente ricostituito con i superstiti dello JG 11 ed equipaggi esperti provenienti da altre unità. Basato inizialmente ad Alteno, poi a Neustadt-Glewe, doveva contrastare le incursioni dei quadrimotori alleati che volavano a quote irraggiungibili per gli altri caccia tedeschi.

Il battesimo del fuoco avvenne il 14 aprile 1945, quando il Fw. Willi Reschke ingaggiò un Mosquito sopra Stendal senza riuscire a raggiungerlo per un guasto al motore. Lo stesso giorno Reschke ottenne la prima vittoria, abbattendo un Tempest del 486° Squadron neozelandese dopo un lungo duello a bassa quota sopra Ludwigslust.

Nei giorni seguenti i Ta 152 compirono poche altre missioni di scorta ai bombardieri d’assalto impegnati nella difesa di Berlino. Reschke rivendicò altre due vittorie contro Yak-9 il 24 aprile, mentre il Fw. Walter Loos ne ottenne altre quattro tra il 24 e il 30 aprile.

Allo stato attuale delle ricerche, il bilancio complessivo del Ta 152 sembra essere di 7 vittorie e 4 perdite in combattimento, anche se c’è ancora incertezza sui numeri esatti. Josef Keil rivendicò 4 successi dal 1° marzo al 21 aprile, Willi Reschke almeno 3, Walter Loos 4. Ma i resoconti alleati confermano solo alcune di queste vittorie.

Tra le perdite del Ta 152 ci sono l’Hptm. Hermann Stahl, abbattuto l’11 aprile, l’Ofw. Sepp Sattler, precipitato il 14 aprile durante il duello con i Tempest, e altri due piloti rimasti anonimi, colpiti da Spitfire negli ultimi giorni di aprile durante il trasferimento da Neustadt-Glewe alla base di Leck nello Schleswig-Holstein.

Nei convulsi giorni finali del conflitto, con la Germania invasa da Est e da Ovest, i reparti dovettero spesso spostarsi o cessare le operazioni per mancanza di carburante e supporto logistico. Alla resa dell’8 maggio rimanevano operativi solo poche decine di Ta 152, di cui una quindicina dello JG 301 di stanza a Leck. Diversi esemplari caddero intatti in mano alleata e furono trasportati in patria per essere valutati e testati in volo. Oggi ne sopravvive uno solo al National Air & Space Museum negli USA.

Valutazioni e conclusioni

Il Focke-Wulf Ta 152 rappresentò indubbiamente il culmine della famiglia Fw 190 e uno dei caccia più avanzati della Germania nel 1945. Prestazioni, manovrabilità e potenza di fuoco ne facevano una temibile minaccia per qualsiasi avversario, specialmente alle quote medio-alte.

Se fosse stato disponibile in tempo e in quantità, il Ta 152 avrebbe potuto influenzare sensibilmente la guerra aerea, almeno sul fronte occidentale. Grazie alla sua velocità e tangenza, avrebbe potuto intercettare efficacemente i bombardieri alleati che stavano riducendo in macerie le città e le industrie tedesche.

In realtà, il Ta 152 giunse troppo tardi per avere un impatto significativo. Solo poche decine di esemplari divennero operativi, e per giunta negli ultimi, disperati mesi di guerra, quando ormai gli Alleati avevano il controllo totale dei cieli e potevano contare su uno schiacciante vantaggio di uomini e mezzi. Inoltre, la scarsità di carburante, pezzi di ricambio e piloti esperti ne limitò pesantemente l’attività.

Ciononostante, i pochi scontri sostenuti contro Tempest, Yak e Mustang dimostrarono che il Ta 152 era un avversario più che temibile anche per i migliori caccia alleati. Nessun altro aereo tedesco del 1945 poteva vantare una simile combinazione di velocità, accelerazione, manovrabilità e potenza di fuoco in quota.

Se impiegato in massa 6-12 mesi prima (e i se i tedeschi avessero avuto le risorse per produrlo e mantenerlo in servizio), il Ta 152 avrebbe potuto mettere in crisi le forze aeree alleate, o quantomeno rallentarne l’avanzata e attenuarne la schiacciante superiorità. Ma ormai il “caccia definitivo” di Tank era arrivato troppo tardi per ribaltare l’esito di un conflitto già deciso.

Pur con tutti i suoi limiti e difetti, che rispecchiavano la drammatica situazione della Germania nel 1945, il Ta 152 resta un aereo notevolissimo, sicuramente uno dei più avanzati del suo tempo. Le sue linee eleganti e filanti, la sua raffinatezza tecnica e le sue prestazioni lo ponevano già nell’era dei jet.

Se fosse entrato in servizio un paio d’anni prima, quando ancora i tedeschi avevano il potenziale per sfruttarlo al meglio, avrebbe potuto lasciare un segno nella storia, invece di rimanere una meteora apparsa troppo tardi nel crepuscolo del Reich. Ma la sua breve e sfortunata carriera non ne sminuisce il valore come sfida ingegneristica e come testimonianza del talento dei progettisti aeronautici tedeschi anche nel momento più buio.

Principali varianti del Focke Wulf Ta 152

• Ta 152 C-0: aereo di pre-produzione, un solo prototipo costruito propulso da un motore Daimler Benz DB603LA. La grande lunghezza del motore costrinse i progettisti ad allungare la fusoliera e ad incrementare la superficie dei piani di coda; l’apertura alare venne incrementata a 11 metri
• Ta 152 C-1: versione dotata di ala standard di 11 metri, armata con un cannone MK 108 montato nel motore e 4 MG 151/20 sincronizzati per sparare attraverso il disco dell’elica, due installati sulla capottatura del motore e due alle radici della ali
• Ta 152 C-3: versione dotata di ala standard di 11 metri e impianto radio migliorato
• Ta 152 E-1: versione ricavata dalla Ta 152 C e destinata alla ricognizione fotografica con l’ala standard di 11 metri
• Ta 152 E-2; versione da ricognizione fotografica da alta quota, propulso da un motore Junkers Jumo 213E e dotata delle ali serie H di 14 metri di apertura. Ne venne completato un solo prototipo
• Ta 152 H-0: 20 aerei di produzione, dotati delle ali serie H
• Ta 152 H-1: unica versione in produzione di serie, dotata di ali serie H e armata con un cannone MK 108 da 30mm di calibro montato nel motore, due cannoni MG 151/20 da 20mm nelle radici delle ali e sincronizzati per sparare attraverso il disco dell’elica, ulteriori serbatoi di carburante vennero inseriti nelle ali

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