Handley Page Hampden

Tre aerei costituivano la forza principale del Bomber Command nei primi tempi del conflitto, tutti e tre bimotore: il Vickers Wellington, l’Harmstrong Whitworth Whitley e l’Handley Page Hampden.

Nonostante le buone caratteristiche di velocità e di capacità di carico, questo aereo, soprattutto a causa del troppo scarso armamento difensivo, era inadatto all’impiego diurno; nel ruolo di bombardiere notturno rimase in servizio fin quando non fu sostituito dalla nuova generazione di bombardieri quadrimotore.

L’Hampden è un bimotore monoplano ad ala bassa, con carrello retrattile e timoni sdoppiati. E’ propulso da due Bristol Pegasus raffreddati ad aria.

L’Handley Page HP.52 Hampden fu un bombardiere medio bimotore che giocò un ruolo significativo nelle prime fasi della Seconda Guerra Mondiale per la Royal Air Force (RAF). Soprannominato “Flying Suitcase” (valigia volante) per la sua peculiare forma, lo Hampden rappresentò un importante passo avanti nella progettazione dei bombardieri britannici, combinando velocità, manovrabilità e capacità di carico in un pacchetto relativamente compatto.

Sviluppo

Il percorso che portò alla creazione del Hampden iniziò nel 1932, quando l’Air Ministry britannico emise la specifica B.9/32, richiedendo un bombardiere bimotore diurno con prestazioni superiori a qualsiasi bombardiere precedente. La Handley Page, sotto la guida del progettista capo George Volkert, rispose con un design radicale che inizialmente si basava sul motore Rolls-Royce Goshawk.

Tuttavia, nel 1934, lo sviluppo del Goshawk si rivelò problematico, portando l’Air Ministry ad allentare i requisiti di peso a vuoto della specifica. Questo permise l’adozione di motori radiali più potenti come il Bristol Perseus e il Bristol Pegasus. Il design di Handley Page trovò rapidamente il favore dell’Air Ministry, in parte perché rappresentava un buon compromesso tra autonomia, carico utile e velocità.

Il primo prototipo, designato HP.52 e con numero di serie K4240, completò la costruzione all’inizio del 1936. Il 21 giugno dello stesso anno, equipaggiato con una coppia di motori Bristol Pegasus P.E.5S(A), effettuò il suo primo volo dall’aerodromo di Radlett, pilotato dal capo collaudatore della Handley Page, il maggiore James Cordes.

La peculiare forma della fusoliera, stretta ma profonda, con una larghezza di soli 3 piedi (circa 91 cm), ispirò C. G. Grey, fondatore della rivista “The Aeroplane”, a coniare il soprannome “flying suitcase”, che accompagnò l’aereo per tutta la sua vita operativa.

Progettazione

Lo Hampden Mk I aveva un equipaggio di quattro persone: pilota, navigatore/bombardiere, operatore radio e mitragliere di coda. Concepito come un “bombardiere da combattimento” veloce e manovrabile, lo Hampden era dotato di una mitragliatrice Browning calibro .303 (7,7 mm) fissa puntata in avanti nella parte superiore del muso della fusoliera.

Per evitare il peso aggiuntivo delle torrette motorizzate, lo Hampden aveva un muso curvo in Perspex dotato di una mitragliatrice Vickers K calibro .303 (7,7 mm) manuale e un’installazione Vickers K nelle posizioni superiore e inferiore posteriori. Questa configurazione si rivelò inadeguata per l’autodifesa in missioni diurne durante la Campagna di Norvegia, portando alla sostituzione dei singoli armamenti con mitragliatrici binate Vickers K nel 1940.

La struttura del Hampden era all’avanguardia per l’epoca, con un rivestimento in metallo a guscio autoportante, rinforzato da una combinazione di sezioni piegate ed estruse. La tecnica di costruzione prevedeva l’assemblaggio di sezioni prefabbricate, consentendo una produzione rapida ed economica.

Le ali del Hampden erano altamente rastremate e progettate per generare bassa resistenza aerodinamica, caratteristiche che conferivano all’aereo una velocità massima notevole per l’epoca di 265 mph (426 km/h), mantenendo al contempo una velocità di atterraggio relativamente bassa di 73 mph (117 km/h).

Produzione

La produzione di massa del Hampden fu formalizzata verso la fine del 1938. Oltre alla linea di produzione della Handley Page, il tipo doveva essere costruito su licenza dalla English Electric nella sua fabbrica di Preston, Lancashire. Inoltre, l’interesse canadese per la produzione domestica portò alla creazione della joint venture Anglo-Canadese Canadian Associated Aircraft, che ricevette un ordine iniziale dalla RAF per 80 Hampden da completare in Canada.

Il primo Hampden costruito a Preston, P2062, effettuò il suo volo inaugurale il 22 febbraio 1940. La English Electric avrebbe prodotto un totale di 770 Hampden, più di qualsiasi altra azienda, prima di consegnare il suo ultimo aereo il 15 marzo 1942. Nel luglio 1940, la Handley Page terminò la propria linea di produzione del Hampden dopo aver completato il suo 500° esemplare.

La produzione canadese iniziò nell’agosto 1940, con il primo Hampden di costruzione canadese, P5298, che effettuò il suo volo inaugurale il 9 agosto. Entro ottobre 1940, la produzione canadese era salita a 15 aerei al mese. Un totale di 160 Hampden furono completati dalla Canadian Associated Aircraft, molti dei quali furono trasferiti nel Regno Unito per il servizio in tempo di guerra.

Impiego operativo

Regno Unito

Lo Hampden entrò in servizio con la RAF nel settembre 1938, quando il No. 49 Squadron ricevette i primi esemplari. Entro la fine dell’anno, sia il 49 che l’83 Squadron a RAF Scampton si erano riequipaggiati con questo aereo. All’inizio della Seconda Guerra Mondiale, 226 Hampden erano in servizio con dieci squadroni, di cui sei formavano la forza operativa del 5 Group del Bomber Command basato nel Lincolnshire.

Inizialmente, gli Hampden furono impiegati per missioni di ricognizione armata, osservando l’attività navale tedesca durante il giorno. Tuttavia, nonostante la sua velocità e manovrabilità, lo Hampden si dimostrò inadeguato contro i caccia della Luftwaffe. Di conseguenza, nel dicembre 1939, il Bomber Command optò per impiegare prevalentemente questi aerei in operazioni notturne.

Durante il 1940, gli Hampden del 5 Group condussero 123 missioni notturne di lancio di volantini propagandistici, perdendo solo un singolo aereo nel processo. Il 13 aprile 1940, giorni dopo l’invasione tedesca della Norvegia, un gran numero di Hampden fu inviato in missioni notturne di posa mine nel Mare del Nord, un’attività che si rivelò altamente efficace con un basso tasso di perdite.

Il 19 marzo 1940, gli Hampden parteciparono al primo bombardamento del suolo tedesco in un’incursione notturna contro gli hangar e le rimesse per idrovolanti a Hörnum, sull’isola di Sylt. L’aereo continuò a operare di notte in raid di bombardamento sulla Germania. Il 25 agosto 1940, gli Hampden di vari squadroni parteciparono al primo raid di bombardamento della RAF su Berlino.

Nell’aprile 1942, gli squadroni 144 e 455 RAAF equipaggiati con Hampden furono trasferiti dal Bomber Command al Coastal Command per svolgere il ruolo di aerosiluranti. Più tardi nello stesso anno, distaccamenti di entrambi gli squadroni furono inviati all’aeroporto di Vaenga, Murmansk, in Russia, per contribuire a proteggere i convogli artici nella zona.

L’ultima sortita del Bomber Command con gli Hampden fu effettuata nella notte tra il 14 e il 15 settembre 1942 dallo Squadrone 408 RCAF contro Wilhelmshaven. Dopo essere stato ritirato dal Bomber Command nel 1942, lo Hampden operò con il RAF Coastal Command fino al 1943 come aerosilurante a lungo raggio e come aereo da ricognizione marittima.

Servizio non britannico

Lo Hampden fu utilizzato anche dalla Royal Canadian Air Force (RCAF), dalla Royal Australian Air Force (RAAF), dalla Royal New Zealand Air Force (RNZAF), dall’Aviazione della Flotta Marittima Militare dell’Unione Sovietica e dall’Aeronautica Militare Svedese.

In Canada, 160 Hampden furono prodotti dal consorzio Canadian Associated Aircraft. Di questi, 84 furono spediti via mare in Gran Bretagna, mentre i rimanenti furono inviati a Patricia Bay (Victoria Airport) in Columbia Britannica per istituire la No. 32 OTU (RAF) utilizzata per l’addestramento al bombardamento e al tiro.

Nell’Operazione Orator, nel settembre 1942, gli equipaggi di 32 Hampden TB.1 dei No. 144 Squadron RAF e No. 455 Squadron RAAF volarono verso la Russia nordoccidentale per proteggere il convoglio artico PQ 18 dalle navi di superficie tedesche. Alcuni di questi aerei furono successivamente donati alla Marina Sovietica.

In Svezia, l’Aeronautica Militare assegnò un HP.52 all’Ala di Ricognizione F 11 a Nyköping per valutazione, con la designazione P5. Dopo la guerra, l’aereo fu venduto alla SAAB dove fu utilizzato come banco di prova per l’avionica.

Eredità

Lo Handley Page Hampden, nonostante la sua breve vita operativa come bombardiere di prima linea, giocò un ruolo cruciale nelle prime fasi della Seconda Guerra Mondiale. La sua peculiare progettazione, che gli valse il soprannome di “Flying Suitcase”, rappresentò un importante passo avanti nella tecnologia aeronautica britannica. Sebbene rapidamente superato dagli eventi bellici e dall’evoluzione tecnologica, lo Hampden rimane un esempio affascinante dell’ingegneria aeronautica del suo tempo, un ponte tra i bombardieri degli anni ’30 e i più avanzati velivoli che domineranno i cieli nella seconda metà del conflitto.

Principali varianti dello Handley Page Hampden

• HP 52: designazione iniziale dell’aereo e in seguito applicata a tutte le versione successive ad eccezione dei due HP 62
• HP 53: designazione usata per un idrovolante derivato dallo HP 53 e progettato per la Svezia, dotato di motori Napier Dagger costruiti su licenza dalla Short
• Hampden Mk I: designazione assegnata alla versione di base
• Hampden TB Mk I: versione aerosilurante per il Coastal Command, dotata di una stiva di carico più profonda, in grado di alloggiare un siluro da 457mm. Tutti gli esemplari furono ricavati modificando degli Hampden Mk I esistenti
• Hereford MK I: designazione assegnata a due prototipi e due lotti serie dotati di motori Napier Dagger VIII da 1000 cavalli invece dei Bristol Pegasus scarsamente disponibili. Le consegne avvennero tra il 23 agosto 1939 e il 24 settembre 1940
• HP 62 Hampden Mk II: designazione assegnata ad una versione progettata per utilizzare due motori Wright GR-1850-G105A Cyclone da 1.100 cavalli invece dei Pegasus

Informazioni aggiuntive