Douglas A-20 Boston Havoc

Bimotore dalle notevoli caratteristiche, il Boston si è visto assegnare una lunga serie di nomi durante la sua carriera. In patria gli Americani, amanti delle sigle e dei numeri, designarono A-20, P-70 ed F-3 rispettivamente le versioni da bombardamento, caccia notturna e ricognizione; gli Inglesi utilizzarono i nomi Boston ed Havoc; se non bastasse questo aereo era conosciuto in Francia come DB-7.
Aldilà dei nomi e delle sigle, le caratteristiche di questo aereo ne facevano una macchina particolarmente valida e versatile, forse anche oltre le intenzioni dei progettisti. Piuttosto sorprendentemente però più della metà degli aerei costruiti furono usati da aviazioni straniere.

La prima a dimostrare il suo interesse per l’aereo fu la Francia che ordinò complessivamente quasi 1000 aerei in due diverse varianti. La maggior parte di questi aerei non fece in tempo ad arrivare a destinazione prima dell’armistizio e venne presa in forze dalla R.A.F..
A questo punto anche l’USAAC (questo era la sigla dell’aviazione americana in quel periodo) cominciò a mostrare un certo interesse per l’aereo richiedendone una versione con motori di maggior potenza.
Il principale utilizzatore di questa macchina fu però l’Unione Sovietica che utilizzò più di 3000 Boston di ogni tipo.
Nel Bomber Command il Boston fu usato per rimpiazzare i Blenheim e nel ruolo di incursore notturno; nell’aviazione americano svolse compiti di bombardamento tattico ed attacco al suolo e ruoli analoghi ebbe nell’aviazione sovietica.
Il Boston è un bimotore ad ala media, carrello triciclo anteriore, propulso da motori raffreddati ad aria.

Origini e sviluppo

La storia dell’A-20 inizia nel 1937, quando la Douglas iniziò a lavorare a un nuovo progetto di bombardiere leggero/aereo d’attacco per soddisfare una specifica dell’USAAC (United States Army Air Corps). Il velivolo, designato Model 7B, era un monoplano bimotore ad ala media dalla struttura interamente metallica. Era motorizzato con due radiali Pratt & Whitney R-1830 da 1.200 CV che gli consentivano di raggiungere una velocità massima di circa 350 mph (560 km/h) e di trasportare fino a 2.000 libbre (910 kg) di bombe.

Il prototipo del Model 7B volò per la prima volta il 26 ottobre 1938 e impressionò subito una commissione militare francese in visita negli Stati Uniti. I francesi ordinarono una versione modificata dell’aereo, denominata DB-7 (Douglas Bomber 7), con un muso completamente vetrato, un armamento potenziato e strumentazione metrica. Gli esemplari per la Francia introdussero molti miglioramenti che furono poi adottati anche sulle versioni successivamente prodotte per l’USAAC.

Nel febbraio 1939, anche la Gran Bretagna rimase colpita dalle qualità del velivolo e piazzò un ordine per 300 esemplari della versione DB-7B. Pochi mesi dopo, anche l’USAAC si decise ad acquisire l’aereo, richiedendo 186 esemplari con la denominazione ufficiale A-20.

L’entrata in guerra della Francia nel settembre 1939 accelerò il programma di produzione del DB-7/A-20. Con la caduta della Francia nel giugno 1940, gran parte degli aerei originariamente destinati ai francesi furono acquisiti dalla RAF, che li mise in servizio con i nomi Boston (versioni da bombardamento) e Havoc (versioni da caccia notturna). Anche l’Olanda ordinò una versione specifica dell’aereo, il DB-7C, per l’impiego nelle Indie Orientali.

Benché ideato per il mercato estero, l’A-20 si dimostrò più che valido anche per le esigenze dell’USAAF. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel dicembre 1941, l’A-20 era già in produzione da due anni e aveva raggiunto un buon livello di maturità. L’USAAF ne ordinò diverse versioni, la più prodotta delle quali fu l’A-20G, dotata di corazzature, serbatoi autosigillanti, motori più potenti e muso completamente modificato con mitragliatrici al posto della postazione del puntatore.

Una macchina solida e maneggevole

Una delle caratteristiche più apprezzate dell’A-20 era la robustezza della sua struttura, che poteva sopportare molto danno da parte della contraerea o dei caccia avversari. I piloti in particolare amavano la sua stabilità e maneggevolezza, che consentivano manovre ardite anche a bassa quota. Come riportò un rapporto britannico dell’epoca, l’Havoc “non ha vizi ed è molto facile da far decollare e atterrare… un aereo estremamente piacevole da pilotare e manovrare”.

Nonostante le dimensioni ragguardevoli (18 metri di lunghezza e 18 di apertura alare), l’A-20 aveva un ottimo rapporto peso/potenza che gli garantiva prestazioni superiori alla maggior parte dei bimotori contemporanei. Con i motori Wright R-2600 da 1.700 CV dell’A-20G, la velocità massima sfiorava i 550 km/h. Anche l’autonomia era più che buona, con circa 1.600 km a pieno carico.

Come armamento difensivo, l’A-20 imbarcava da 6 a 9 mitragliatrici da 7,7 mm o 12,7 mm in postazioni dorsali, ventrali e laterali, a seconda della versione. Come bombardiere poteva trasportare fino a 1.800 kg di bombe nella stiva interna, mentre alcune varianti erano equipaggiate per il trasporto di siluri, razzi o cannoni laterali. Nelle ultime versioni da attacco al suolo la presenza di un muso vetrato per il puntatore fu sacrificata per ospitare ulteriori mitragliatrici o cannoni che sparavano in caccia.

Asso del Pacifico

L’A-20 prestò servizio in tutti i teatri della Seconda Guerra Mondiale, dalla Francia invasa del 1940 alle isole del Pacifico, dalla steppa russa alla Birmania. Tuttavia, fu proprio contro i giapponesi che l’Havoc diede forse il suo contributo più importante, equipaggiando i gruppi da bombardamento dell’USAAF che combatterono le decisive campagne della Nuova Guinea e delle Filippine.

A partire dal 1942, gli A-20 statunitensi entrarono in azione contro le forze giapponesi in Nuova Guinea, appoggiando gli sbarchi dei marines e attaccando aeroporti, installazioni costiere e concentrazioni di truppe nemiche. Volando a bassa quota e in formazioni serrate, gli Havoc si dimostrarono devastanti contro le difese giapponesi, grazie alla potenza di fuoco frontale e alle innovative tattiche di “skip bombing” (bombardamento a rimbalzo), in cui le bombe venivano sganciate a pelo d’acqua in modo da rimbalzare sulla superficie e colpire di fianco le navi.

Tra il 1944 e il 1945, gli A-20 parteciparono alla riconquista delle Filippine, fornendo supporto ravvicinato alle truppe a terra e attaccando con successo il naviglio giapponese. Il 7 dicembre 1944, una formazione di 30 A-20 affondò il cacciatorpediniere Kishinami al largo di Ormoc, a Leyte. In un’altra occasione, 54 A-20 colpirono un convoglio giapponese affondando la portaerei di scorta Otaka, tre trasporti e un cacciatorpediniere.

Alla fine della guerra, i gruppi da bombardamento dell’USAAF equipaggiati con A-20 rivendicarono l’affondamento di oltre 200.000 tonnellate di naviglio giapponese, incluse una portaerei, una portaerei di scorta, una nave da battaglia, tre incrociatori, 26 cacciatorpediniere e 84 trasporti. Un ruolino di marcia impressionante, che testimonia l’efficacia dell’Havoc come aereo d’attacco.

Su tutti i fronti

Oltre che nel Pacifico, l’A-20 fu protagonista delle campagne alleate in Nordafrica, nel Mediterraneo e in Europa occidentale. La RAF lo impiegò estensivamente come bombardiere tattico, caccia notturno e ricognitore fin dal 1941, appoggiando le truppe della Eighth Army in Africa e gli sbarchi in Sicilia e Italia. Dopo lo sbarco in Normandia nel giugno 1944, decine di A-20 britannici e statunitensi parteciparono all’avanzata alleata attraverso la Francia e la Germania, attaccando nodi stradali, postazioni di artiglieria e concentrazioni di truppe tedesche.

Un altro grande utilizzatore dell’A-20 fu l‘Unione Sovietica, che ricevette oltre 3.000 esemplari attraverso il programma Lend-Lease. I sovietici apprezzarono particolarmente la robustezza e la potenza di fuoco dell’Havoc, impiegandolo in missioni di attacco a bassa quota contro i convogli e le installazioni tedesche sul fronte orientale. Gli A-20 sovietici effettuarono anche audaci incursioni a lungo raggio sui campi di aviazione della Luftwaffe, subendo però ingenti perdite a causa delle agguerrite difese tedesche.

Anche l’Australia fece ampio uso degli A-20, modificandoli con l’aggiunta di radar per l’intercettazione notturna dei bombardieri giapponesi. Gli olandesi li impiegarono brevemente contro l’invasione nipponica delle Indie Orientali, mentre diverse squadriglie francesi inquadrate nella RAF li usarono nei cieli d’Europa. Persino il Brasile, unica nazione sudamericana a inviare truppe oltreoceano, schierò uno squadrone di A-20 in Italia nel 1944-45.

Eredità

In totale furono costruiti 7.478 A-20 dalla Douglas e 380 su licenza dalla Boeing. Un numero impressionante, che fa dell’Havoc uno dei velivoli più prodotti della Seconda Guerra Mondiale. Ma più ancora delle cifre, sono le testimonianze di chi lo pilotò a restituire il valore di questo aereo. “Un vero aereo da piloti”, “una meraviglia”, “una macchina che ti dava fiducia”, sono solo alcuni dei commenti lasciati da veterani dell’USAAF e della RAF.

Veloce, robusto e in grado di svolgere quasi ogni missione, l’A-20 Havoc fu davvero uno degli aerei più importanti e apprezzati del secondo conflitto mondiale. Un vero e proprio tuttofare dei cieli, che diede un contributo spesso trascurato ma prezioso alla vittoria alleata in ogni angolo del globo, dall’Europa al Pacifico. Una macchina versatile e affidabile, che merita a pieno titolo un posto d’onore nella storia dell’aviazione militare.

Principali varianti del Douglas A-20 Boston / Havoc

• DB-7 (Douglas Bomber 7): prima versione in produzione con motori Pratt & Whitney R-1930 Twin Wasp da 1.200 cavalli
  • DB-7 B-3: designazione usata dall’Armèe de l’air per un lotto di 100 aerei ordinati, B-3 indicava che la versione era a tre posti. Degli esemplari ordinati 60 furono consegnati prima dell’armistizio, i restanti insieme ad un gruppo di aerei analoghi costruiti per l’aviazione del Belgio vennero presi in carico dalla RAF.
  • Boston Mk I: designazione usata dalla RAF per il gruppo di aerei ordinati originariamente dalla Francia
  • Boston Mk II: designazione britannica per un lotto di 179 DB-7 (di cui 35 originariamente ordinati dal Belgio), questi aerei vennero successivamente convertiti per l’impiego come caccia notturni con l’installazione del radar AI Mk IV, miglioramento della protezione per l’equipaggio e l’installazione di 8 mitragliatrici da 7.7mm nel muso
  • Havoc Mk I: designazione usata dalla RAF per indicare gli aerei impiegati come caccia notturni, operativi a partire dall’aprile del 1941
  • Havoc Mk I (Turbinite): designazione assegnata a 21 Havoc Mk I dotati di un proiettore da 2.7 milioni di candele
  • Havoc Mk I (Intruder): designazione assegnata ad un lotto di 40 DB-7 modificati per essere impiegati come incursori notturni, mantenevano il muso vetrato per il puntatore ed avevano una capacità di carico di 1.000 Kg di bombe con 4 mitragliatrici da 7.7 installate sotto il muso. Non ufficialmente erano chiamati anche Moonfighter e Ranger.
  • Havoc Mk I (Pandora): designazione usata per 20 Mk I, modificati per il trasporto della Long Aerial Mine; in seguito all’abbandono di quest’arma vennero successivamente ri-convertiti allo standard Mk I
• DB-7A: mentre ancora la prima serie era in corso di sviluppo, su richiesta francese vennero apportate delle modifiche che diedero poi origine a questa variante, in particolare la superficie degli impennaggi era aumentata e i motori erano i più potenti Wright R-2600 Twin Cyclone 14 portando a un sensibile miglioramento delle prestazioni dell’aereo
  • Havoc Mk II: lotto di circa 100 esemplari, costruiti per la RAF e impiegati come caccia notturni, avevano 12 mitragliatrici da 7.7mm nel muso
  • Havoc Mk II (Turbinite): 39 esemplari di Mk II modificati per il trasporto in volo del proiettore
• DB-73: versione ordinata dalla Francia in 480 esemplari; in seguito all’armistizio vennero completati come DB-7B per la RAF
• DB-7B: terza versione in produzione di serie, prima ad avere impianti e strumentazioni installati secondo specifiche britanniche
  • Boston Mk III: 300 esemplari ordinati dalla RAF per essere impiegati come bombardieri leggeri, molti di questi vennero successivamente ceduti al Canada, al Sud Africa e all’Unione Sovietica. 32 di questi erano destinati all’Olanda per essere impiegati nelle Indie Olandesi, durante il trasporto la regione venne invasa e i velivoli furono quindi consegnati e assemblati in Australia per essere impiegati nella campagna di Nuova Guinea come A-28. 6 di questi vennero catturati dai giapponesi e 4 furono recuperati dagli Stati Uniti
  • Boston Mk IIIA: esemplari costruiti su licenza dalla Boeing; molti di questi furono ceduti all’Unione Sovietica
• DB-7C: versione progettata per le esigenze dell’aviazione olandese, simile al DB-7 standard con poche modifiche di dettaglio. I 50 esemplari costruiti furono consegnati all’Unione Sovietica
• A-20: prima versione progettata per l’USAAC, simile alla DB-7B ma irrobustita nella struttura e dotata di motori R-2600-7 con turbocompressore
  • XF-3: 3 prototipi per una versione da ricognizione
  • YF-3: 2 prototipi da ricognizione, probabilmente ricavati dagli XF-3, dotati di motori aggiornati e di una torretta binata con mitragliatrici da 12.7
  • BD-1: esemplare unico ricavato da un XF-3 e impiegato dalla marina americana per il traino bersagli
  • XP-70: prototipo per la versione da caccia notturna, dotato di motori privi di turbocompressore
  • P-70: 59 esemplari da caccia notturna, designati non ufficialmente Nighhawk
• A-20A: versione con motori R-2600-3 privi di turbocompressore e torrette telecomandate con due mitragliatrici ciascuna nella parte posteriore delle gondole dei motori; 9 esemplari furono consegnati all’Australia, tutti gli altri all’USAAC
  • A-20E: 17 esemplari di A-20A utilizzati per sperimentare soluzione successivamente impiegate in altre serie
  • XA-20F: unico esemplare, ricavato da un A-20A utilizzato per sperimentare le torrette telecomandate e l’installazione di un cannone nel muso
• A-20B: versione con fusoliera di dimensioni maggiori per migliorare la capacità di trasporto del carico bellico, era dotata di due mitragliatrici da 12.7 nel muso. Fu impiegata dall’USAAC e dall’Unione Sovietica
  • O-53: variante ricavata dalla A-20B e destinata a compiti di osservazione; un ordine iniziale di 1.500 esemplari venne cancellato prima ancora di cominciare la produzione
  • BD-1: 8 aerei impiegati dalla US Navy per il traino bersagli
• A-20C: versione sostanzialmente identica alla DB-7B con motori R-2600-23; molti esemplari furono costruiti dalla Boeing e consegnati all’Unione Sovietica
  • P-70A-1: 39 aerei della serie A-20C ma con radar SCR-540 e torretta ventrale con 6/8 mitragliatrici da 7.7mm
• A-20D: versione rimasta allo stadio di progetto, alleggerita e dotata di motori R-2600-7 con turbocompressore
• A-20G: versione con motori R-2600-23 priva delle vetrature in quanto nel muso erano alloggiati un cannone Hispano Suiza HS 404 da 20mm e due mitragliatrici Browning da 12.7. Fu la variante prodotta nel maggior numero di esemplari, molti di questi furono consegnati all’Unione Sovietica e 28 all’Australia
  • P-70A-2: 65 esemplari ricavati da A-20G e impiegati come addestratori; erano privi delle torrette telecomandate
  • P-70B-1: versione usata per indicare un unico esemplare di A-20G dotato di radar SCR-720 e di 6 mitragliatrici da 12.7 in gondole binate ai lati del muso
  • P-70B-2: 105 aerei derivati dalle serie A-20G oppure A-20J  con radar SCR-720 oppure SCR-729 armati con 6/8 mitragliatrici alloggiate nel muso o in gondole ventrali
• A-20H: versione identica alla A-20G ma dotata di motori R-2600-29 da 1.700 cavalli; ne furono costruiti 419 esemplari, molti dei quali furono consegnati all’Unione Sovietica
• A-20J: versione identica alla A-20G ma dotata di muso trasparente; questa versione venne costruita anche per la RAF che impiegò gli aereo con denominazione Boston Mk IV
• A-20K: versione identica alla A-20H ma dotata di muso trasparente; questa versione venne costruita anche per la RAF che impiegò gli aereo con denominazione Boston Mk V
  • F-3A: gruppo di 36 velivoli delle serie A-20J e A-20K destinati alla ricognizione fotografica

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