de Havilland Vampire

I reparti della R.A.F. cominciarono a ricevere il Vampire nei primi mesi del 1946, troppo tardi per partecipare alla Seconda Guerra Mondiale.

L’aereo si dimostrò poi valido, venendo impiegato come caccia, caccia bombardiere, addestratore e caccia notturno.

I progettisti della de Havilland avevano curato particolarmente l’installazione del turboreattore, tanto che si può ritenere che il Vampire sia stato progettato attorno al motore, il turboreattore Goblin prodotto dalla stessa industria.

Il de Havilland Vampire è un monoplano ad ala media, doppio trave di coda e carrello triciclo anteriore. Nella piccola fusoliera trovano posto l’armamento, il pilota, il ruotino anteriore del carrello ed il motore, un turboreattore Goblin.

Il de Havilland Vampire è stato un caccia monomotore a getto prodotto dall’azienda britannica de Havilland Aircraft Company nel secondo dopoguerra. Entrato in servizio con la Royal Air Force (RAF) nel 1946, fu il secondo jet operativo britannico dopo il Gloster Meteor e il primo con motore centrifugo.

Progettato durante la Seconda Guerra Mondiale per sfruttare la propulsione a getto, allora agli esordi, il Vampire si distingueva per la configurazione con due travi di coda, una soluzione aerodinamica all’avanguardia per l’epoca. Nonostante ciò, era un aereo piuttosto convenzionale, con ala dritta e carrello triciclo anteriore.

Oltre che con la RAF, il Vampire equipaggiò le forze aeree di oltre 30 paesi in tutti i continenti, partecipando a diversi conflitti come la Guerra di Corea, l’Emergenza Malese e la Guerra civile in Rhodesia. Fu costruito su licenza anche in Australia, Francia, Italia e Svizzera, in un totale di circa 3300 esemplari. La sua eredità fu raccolta dal più moderno de Havilland Venom.

Sviluppo

Origini

Lo sviluppo del Vampire iniziò nel 1941, quando il Ministero dell’Aviazione britannico chiese alla de Havilland di progettare un caccia a getto che sfruttasse il nuovo motore sperimentale Halford H.1 sviluppato da Frank Whittle, il pioniere della propulsione a reazione. Il risultato fu il progetto DH.100, un monoplano ad ala bassa con impennaggi a doppia trave e prese d’aria annidate alla radice alare.

La scelta dell’ala dritta invece di una a freccia era dettata sia da cautela sia da esigenze pratiche, per alloggiare il voluminoso motore Goblin, l’evoluzione produttiva dell’H.1. Le due travi di coda consentivano di avere un cono di scarico corto, senza perdite di spinta, e di evitare problemi di impennaggio con i gas roventi. Altre caratteristiche innovative erano il carrello triciclo anteriore interamente retrattile e la costruzione mista, con fusoliera in legno e metallo e ali metalliche.

Tre prototipi furono ordinati nel 1942 e il primo volò il 20 settembre 1943 a Hatfield, nelle mani del collaudatore Geoffrey de Havilland Jr. Le prove rivelarono buone caratteristiche di volo, a parte problemi di instabilità direzionale corretti modificando la coda. Nel maggio 1944 il Ministero dell’Aviazione ordinò la produzione in serie come Vampire F.1.

Evoluzione

I primi Vampire Mk.I di serie volarono nell’aprile 1945 e iniziarono a equipaggiare i reparti della RAF dall’estate successiva. Erano spinti dal turbogetto Goblin II da 1360 kg di spinta e armati con quattro cannoni Hispano Mk.V da 20 mm nel naso. La produzione era affidata a English Electric, dato che de Havilland era impegnata sul Mosquito.

Nel 1948 entrò in servizio il Vampire FB.5 (da Fighter Bomber), ottimizzato per l’attacco al suolo con blindature, attacchi subalari per bombe e razzi, carrello irrobustito. I cannoni erano sostituiti da quattro mitragliatrici. Ne furono costruiti 473 esemplari, il maggior numero di tutti i Vampire monoposto.

Il successivo Vampire FB.9 del 1952 introduceva il motore Goblin 3 da 1500 kg, serbatoi maggiorati, strumentazione migliorata per i climi tropicali. Era il modello destinato all’esportazione, fornito ad Australia, Norvegia, Iraq e altri paesi del Commonwealth. Una versione semplificata FB.6 fu prodotta su licenza in Svizzera.

Parallelamente ai monoposto, de Havilland sviluppò anche una famiglia di addestratori biposto sulla cellula del Vampire, a partire dal prototipo DH.113 del 1950. Il modello definitivo DH.115 o T.11 disponeva di doppi comandi, due sedili affiancati, muso allungato e impennaggi leggermente ingranditi. Ne furono costruiti 731 esemplari, molti dei quali esportati.

Negli anni ’50 il Vampire fu via via sostituito nei reparti da caccia diurni britannici da modelli a getto più avanzati come il de Havilland Venom, l’Hawker Hunter e il Gloster Javelin. Rimase in servizio più a lungo come addestratore e nei paesi del Commonwealth, fino agli anni ’60 e in alcuni casi ’70. L’ultimo utilizzatore furono le forze armate dello Zimbabwe (ex Rhodesia) fino ai primi anni ’80.

Tecnica

Il De Havilland Vampire era un caccia monomotore monoposto (biposto nella versione da addestramento T.11) dalle linee moderne e filanti per l’epoca, ma dalle soluzioni costruttive ancora tradizionali.

La fusoliera aveva sezione ovale ed era costruita in legno nella parte anteriore e metallo in quella posteriore. La cabina di pilotaggio aveva un tettuccio a goccia per un’ottima visibilità. Il motore era alloggiato al centro della fusoliera, con prese d’aria ai lati e scarico tra le due travi di coda.

Le ali erano dritte e di profilo sottile, costruite interamente in metallo. Gli ipersostentatori sul bordo d’uscita e gli aerofreni sul dorso e ventre rendevano la manovra d’atterraggio sicura nonostante l’alta velocità. Il carrello d’atterraggio era triciclo anteriore, con le gambe principali che si ritraevano all’indietro nelle ali.

L’impennaggio a due derive garantiva stabilità anche in caso di avaria al motore, tenendo la coda fuori dal flusso dello scarico. Questa soluzione sarà poi adottata da altri jet da caccia fino agli anni ’50.

L’armamento era concentrato nel naso, con quattro cannoni Hispano da 20 mm per le versioni da caccia o quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm per quelle da attacco al suolo. Queste ultime potevano trasportare anche bombe, razzi o serbatoi ausiliari subalari.

Il cuore del Vampire era il turbogetto de Havilland Goblin a compressore centrifugo, capace di circa 1400 kg di spinta nelle prime versioni e 1600 in quelle finali. Garantiva una velocità massima di circa 880 km/h a 9000 m e una tangenza di 12.000 m. L’autonomia era limitata a circa un’ora, a causa degli alti consumi.

Nonostante fosse già superato dai caccia a getto con ala a freccia quando entrò in servizio, il Vampire si dimostrò un jet affidabile e maneggevole, ideale per la transizione al volo supersonico. I piloti apprezzavano in particolare la stabilità come piattaforma di tiro e la robustezza della cellula.

Impiego operativo

Nella RAF

I primi Squadron della RAF a ricevere i Vampire F.1 furono il No.247 a Odiham nell’aprile 1946, seguito dai No.54 e 72. Non fecero in tempo a partecipare alla Seconda Guerra Mondiale, conclusa da pochi mesi, ma impressionarono il pubblico alla parata della Vittoria su Londra nel giugno successivo.

Nei primi anni del dopoguerra, i Vampire sostituirono gli Hawker Typhoon e Tempest nei reparti da caccia diurna della RAF in Germania, nel quadro del rafforzamento del fronte della Guerra Fredda. Nel 1948 iniziarono a equipaggiare anche i primi Squadron della riserva.

Il modello FB.5 da attacco al suolo entrò in azione durante l’Emergenza Malese tra il 1948 e il 1951, conducendo missioni di controguerriglia con razzi e bombe a grappolo contro i ribelli comunisti nella giungla. Fino a 19 Squadron su Vampire operarono nel teatro del Sud-est asiatico, finché non furono sostituiti dai Venom.

In patria, i Vampire monoposto furono relegati all’addestramento avanzato già nei primi anni ’50, sostituiti da caccia a reazione di seconda generazione. Rimasero in servizio più a lungo come addestratori, sia nella RAF sia nella Fleet Air Arm (FAA). Gli ultimi furono ritirati nel 1966.

In Australia e Nuova Zelanda

La Royal Australian Air Force (RAAF) fu uno dei primi e maggiori utilizzatori del Vampire al di fuori del Regno Unito. Tra il 1949 e il 1953 ricevette 80 FB.30 monoposto e 110 T.33/35 biposto, costruiti su licenza dalla De Havilland Australia con motori Rolls-Royce Nene.

Gli FB.30 equipaggiarono due Squadron da caccia e uno da ricognizione tattica fino al 1954, quando furono sostituiti dai Gloster Meteor. I T.33/35 rimasero in servizio più a lungo, fino al 1970, affiancati dai Vampire T.11 ex-RAF nei reparti da addestramento.

La RAAF schierò i suoi Vampire nella Guerra di Corea, effettuando missioni di attacco al suolo che misero in luce alcuni limiti dell’aereo contro i Mig-15 avversari. Un FB.30 fu abbattuto nel novembre 1950. Nel 1953 gli aerei superstiti rientrarono in Australia.

Anche la Royal Australian Navy impiegò i Vampire T.34/35 come addestratori tra il 1954 e il 1971, operando da basi a terra.

La Royal New Zealand Air Force (RNZAF) ricevette a sua volta 18 FB.5 e 12 T.11 tra il 1951 e il 1955, in gran parte ceduti dalla RAF. Anche i Vampire neozelandesi parteciparono al conflitto coreano con missioni d’attacco, subendo due perdite. Furono radiati nel 1972.

In Medio Oriente e Africa

Diversi paesi del Medio Oriente e Africa furono clienti del Vampire nel dopoguerra. L’Egitto ne acquistò oltre 60 esemplari, tra FB.5 ex-RAF e FB.52 di costruzione italiana, usandoli contro Israele nella Crisi di Suez del 1956. L’Iraq ricevette 30 FB.52 nel 1953, impiegandoli fino al colpo di stato del 1958. La Giordania ebbe alcuni esemplari ex-iracheni ed egiziani.

Il Sudafrica ottenne 77 tra Vampire FB.5/FB.9/FB.52 e T.55 tra il 1949 e il 1957, usandoli per pattugliare i confini e addestrare i piloti. Alcuni furono ceduti alla Rhodesia, che ne acquisì complessivamente 45 e li impiegò nella Guerra civile fino al 1979, ultima forza aerea a usare il Vampire in combattimento.

Altri operatori africani furono la Somalia e la Sud Africa.

In Estremo Oriente

Oltre all’Australia, il principale utilizzatore di Vampire in Asia fu l’India, che ricevette i primi esemplari nel 1948 e ne schierò tre Squadron fino agli anni ’60, impiegandoli nelle guerre contro Pakistan e Cina.

Il Giappone valutò anche l’acquisto del Vampire come primo jet da caccia del dopoguerra, ma alla fine gli preferì l’americano North American F-86 Sabre.

Esportazione e produzione su licenza

Oltre che dalla De Havilland e da English Electric in Inghilterra, il Vampire fu costruito anche in Australia, Francia (come Sud-Est Mistral), Italia (da Fiat e Macchi) e Svizzera (da EFW, Pilatus e FFA) per un totale di circa 3300 esemplari.

I maggiori clienti esteri furono:

• Australia: 190 tra FB.30 e T.33/T.35 prodotti localmente
• Francia: 250 Mistral con motore Nene
• Italia: 221 FB.52 e NF.54
• Svezia: 310 J28B e 57 J28C
• Svizzera: 178 FB.6 e DH.100/115

Altri acquirenti furono Austria, Belgio, Birmania, Canada, Ceylon, Cile, Repubblica Dominicana, Egitto, Finlandia, India, Indonesia, Iraq, Libano, Messico, Nuova Zelanda, Norvegia, Rhodesia, Arabia Saudita, Siria, Uruguay, Venezuela.

Diversi Vampire prodotti all’estero si distinguevano per modifiche all’aerodinamica e alla propulsione. Ad esempio i Mistral francesi avevano prese d’aria ingrandite per il Nene, così come i Vampire argentini. Quelli svizzeri avevano aggiunto l’aerofreno ventrale.

Eredità

Il de Havilland Vampire fu un aereo militare di transizione, a metà strada tra i caccia a elica della Seconda Guerra Mondiale e i jet supersonici degli anni ’50. Pur non eccellendo in nessun ruolo, contribuì a introdurre la propulsione a getto in oltre 30 forze aeree in tutti i continenti, addestrando un’intera generazione di piloti al nuovo modo di volare e combattere.

Sebbene fosse già obsoleto quando entrò in servizio nel 1946, il Vampire si dimostrò un velivolo robusto, affidabile e versatile. Con la sua linea snella e filante, le innovative prese d’aria alla radice alare e le distintive travi di coda, incarnava lo spirito pionieristico dell’epoca.

Nella RAF e nei paesi del Commonwealth svolse compiti di prima linea per pochi anni, ma rimase a lungo come addestratore e caccia nei teatri periferici, partecipando a conflitti “minori” ma cruenti come l’Emergenza Malese e la Crisi di Suez. La sua eredità fu raccolta dal più prestante Venom.

All’estero, il Vampire equipaggiò un numero ancora maggiore di aeronautiche, grazie anche alle produzione su licenza in Australia, Francia, Italia e Svizzera. In alcuni paesi restò in servizio fino agli anni ’70, un notevole traguardo per un progetto nato nel pieno della guerra.

Oggi, a quasi 80 anni dal primo volo, il Vampire è ancora ricordato con affetto da molti appassionati e piloti. La sua sagoma inconfondibile, unita alle discrete prestazioni e alla relativa semplicità, ne fanno una “classico” dell’aviazione, protagonista involontario ma non secondario dell’era dei jet.

Principali varianti del de Havilland Vampire

• DH.100: tre prototipi costruiti per rispondere alle specifiche ministeriali E 6/41
• Vampire Mk I: versione da caccia monoposto costruita per la RAF, 244 aerei prodotti
• Vampire Mk II: tre prototipi con motori Rolls Royce Nene, 1 di nuova costruzione e gli altri due ottenuti dalla conversione di Mk I
• F.3: versione da caccia monoposto costruita per la RAF. due prototipi ottenuti dalla conversione di Mk I, 202 esemplari di produzione, 20 aerei esportati in Norvegia
• Vampire Mk IV: versione con motore Nene non entrata in produzione
• FB.5: versione monoposto da bombardamento,  motore Goblin 2, 930 aerei costruiti per la RAF e 88 per l’esportazione
• FB.6: versione monoposto da bombardamento, motore Goblin 3, 178 aerei costruiti, 100 costruiti in Svizzera su licenza per la Swiss Air Force
• Vampire Mk 8: versione con motore de Havilland Ghost, un solo esemplare costruito ottenuto dalla conversione di un Mk I
• FB.9: versione caccia bombardiere tropicalizzata, ottenuto con l’aggiunto di aria condizionata ai Mk V, motore Goblin 3. Ne furono costruiti 326, la maggior parte dalla de Haviland e alcuni dalla Fairey
• Mk 10 o DH.113 Vampire: versione biposto con motore Goblin, due esemplari costruiti
• NF.10: versione biposto da caccia notturna, 95 esemplari costruiti compresi 29 denominati NF.54
• Sea Vampire Mk 10: prototipo per la versione imbarcata, un solo esemplare ottenuto da conversione
• Mk 11 o DH.115 Vampire Trainer: iniziativa privata, versione biposto da addestramento
• T.11: versione biposto da addestramento, motori Goblin 35. 731 esemplari costruiti dalla de Havilland e dalla Fairey, alcuni avevano sediolini eiettabili
• Sea Vampire F.20: versione navalizzata della FB.5, 18 esemplari costruiti dalla English Electric
• Sea Vampire F.21: sei aerei ottenuti dalla conversione di F.3 con la parte inferiore della fusoliera rinforzata, ganci di arresto per prove di appontaggio sulle portaerei
• Sea Vampire T.22: versione biposto da addestramento costruita per la Royal Navy, 73 esemplari costruiti, tutti dalla de Havilland
• FB.25: versione derivata dalla FB.5, 25 aerei esportati in Nuova Zelanda
• F.30: versione cacciabombardiere monoposto costruita per la RAAF con motori Rolls Royce Nene; 80 esemplari tutti costruiti in Australia su licenza
• FB.31: 29 aerei costruiti in Australi su licenza, motore Nene
• F.32: un esemplare australiano con aria condizionata
• T.33: versione biposto da addestramento con motore Goblin, 36 esemplari costruiti in Australia
• T.34: versione biposto da addestramento costruita per la marina australiana, 5 esemplari costruiti in Australia su licenza
• T.34A: T34 dotati di sediolini eiettabili
• T.35: versione biposto da addestramento, 68 esemplari costruiti in Australia
• T.35A: esemplari T.33 convertiti allo standard T.35
• FB.50: versione esportata in Svezia dove gli aerei venivano indicati come J 28B; 310 costruiti di cui 12 vennero successivamente convertiti a T.55
• FB.51: prototipo per una versione da esportare alla Francia, un solo esemplare ottenuto da conversione
• FB.52: versione da esportazione derivata dalla Mk6, 101 esemplari costruiti di cui 36 esportati alla Norvegia che li usò dal 1949 al 1957
• FB.52A: versione monoposto da caccia per l’aeronautica militare italiana, 80 esemplari costruiti in Italia su licenza
• NF.54: versione da esportazione del Vampire NF.10 per l’aeronautica militare italiana, 29 aerei costruiti
• T.55: versione da esportazione del DH.115, 216 costruiti e 6 ottenuti dalla conversione di T.11

Informazioni aggiuntive