Bell P 39 Airacobra

L’Airacobra è un aereo assolutamente unico nel suo genere. Per prima cosa fu il primo caccia al mondo ad avere il carrello triciclo anteriore, inoltre aveva il motore installato circa al centro della fusoliera, dietro il posto di pilotaggio.

Questa scelta portava due innegabili vantaggi: in primo luogo l’aereo aveva il baricentro più arretrato, così che era più maneggevole; in secondo luogo lo spazio tra l’elica e il pilota poteva essere sfruttato per installare un cannone di grosso calibro, un 37 mm.

In realtà l’Airacobra come caccia fu fallimento, riscattandosi solo come aereo da attacco al suolo, ruolo in cui venne usato dai sovietici, che furono i principali utilizzatori di questo aereo, dato che ne ricevettero diverse migliaia nell’ambito del programma di aiuti.

I difetti principali riscontrati in parte al motore, mai completamente affidabile, in parte alle stesse scelte di progetto che, ad esempio, rendevano la manutenzione dell’aereo un incubo per i meccanici, dato che anche per semplici operazioni di routine per accedere al motore bisognava smontare il sedile e una parte della corazzatura.

Il Bell P 39 Airacobra è un monoplano monomotore ad ala bassa, con carrello retrattile di tipo triciclo anteriore e propulso da un motore Allison raffreddato a liquido installato a metà della fusoliera, alle spalle del pilota.

Il Bell P-39 Airacobra rappresenta uno dei progetti più originali e controversi nel panorama dei caccia della Seconda Guerra Mondiale. Sviluppato alla fine degli anni ’30, questo aereo si distinse per le sue soluzioni tecniche innovative, ma anche per le sue prestazioni contrastanti che ne influenzarono l’impiego operativo.

Origini e Sviluppo

La storia dell’Airacobra inizia nel febbraio 1937, quando il Corpo Aereo dell’Esercito degli Stati Uniti (USAAC) emise una specifica per un nuovo caccia intercettore ad alta quota. Il tenente Benjamin S. Kelsey e il capitano Gordon P. Saville, responsabili del progetto, richiedevano un velivolo monomotore capace di operare ad alta quota, con un armamento pesante comprendente un cannone, un motore Allison raffreddato a liquido con turbocompressore General Electric, carrello triciclo e una velocità di almeno 580 km/h in quota.

La Bell Aircraft, sotto la guida del progettista capo Robert Woods, rispose con un progetto rivoluzionario: il Model 12. La caratteristica più distintiva di questo aereo era il posizionamento del motore dietro l’abitacolo, con un lungo albero di trasmissione che passava sotto il pavimento della cabina per azionare l’elica. Questa configurazione insolita fu dettata principalmente dalla necessità di alloggiare un potente cannone da 37 mm che sparava attraverso il mozzo dell’elica.

Il prototipo, designato XP-39, effettuò il suo primo volo il 6 aprile 1938 presso Wright Field, Ohio. Inizialmente, le prestazioni furono promettenti, con una velocità di circa 630 km/h a 6.100 metri di quota. Tuttavia, i test successivi rivelarono problemi di prestazioni ad alta quota.

Un punto di svolta cruciale nello sviluppo dell’Airacobra si verificò nell’estate del 1939. Il generale Henry H. Arnold ordinò che il prototipo fosse valutato nelle gallerie del vento del NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) per trovare modi di aumentarne la velocità riducendo la resistenza aerodinamica. I tecnici NACA suggerirono diverse modifiche, tra cui l’eliminazione del turbocompressore per semplificare il sistema di raffreddamento e ridurre la resistenza.

Questa decisione, pur migliorando le prestazioni a bassa quota, compromise irrimediabilmente le capacità dell’aereo ad alta quota. La Bell accettò queste modifiche, in parte per accelerare la produzione e assicurarsi contratti urgenti. Il risultato fu un aereo molto diverso da quello originariamente concepito: l’Airacobra divenne un caccia ottimizzato per le basse e medie quote, perdendo la sua vocazione di intercettore ad alta quota.

Caratteristiche Tecniche

Il P-39 Airacobra era un monoplano ad ala bassa, interamente metallico, con carrello triciclo retrattile – una novità per i caccia dell’epoca. La sua lunghezza era di circa 9,2 metri, con un’apertura alare di 10,4 metri. Il peso a vuoto era di circa 2.540 kg, mentre il peso massimo al decollo raggiungeva i 3.800 kg.

Il cuore dell’Airacobra era il motore Allison V-1710, un V12 raffreddato a liquido, montato dietro l’abitacolo. Nelle versioni più diffuse, come il P-39N, questo motore erogava circa 1.200 CV. La trasmissione della potenza all’elica avveniva tramite un lungo albero che passava sotto il sedile del pilota. Questa configurazione, sebbene insolita, permetteva un muso molto aerodinamico e liberava spazio per l’armamento pesante.

L’armamento principale consisteva in un cannone M4 da 37 mm montato nel muso, che sparava attraverso il mozzo dell’elica. Questo era affiancato da due mitragliatrici da 12,7 mm montate sul muso e, nelle versioni successive, da quattro mitragliatrici da 7,62 mm nelle ali. Questa combinazione di armi rendeva l’Airacobra potenzialmente letale negli attacchi frontali.

La cabina di pilotaggio era spaziosa per gli standard dell’epoca, con una buona visibilità. Una caratteristica insolita era l’accesso tramite portiere laterali, simili a quelle di un’automobile, invece del più comune tettuccio scorrevole.

Le prestazioni variavano significativamente a seconda della versione e dell’altitudine. A bassa quota, l’Airacobra poteva raggiungere velocità di oltre 580 km/h, ma le prestazioni diminuivano rapidamente sopra i 3.500-4.500 metri a causa della mancanza del turbocompressore. L’autonomia era di circa 1.300 km con serbatoi supplementari.

Impiego Operativo

United States Army Air Forces

Il P-39 entrò in servizio con l’USAAF nel 1941, ma il suo impiego da parte delle forze americane fu caratterizzato da risultati contrastanti. Nei primi mesi della guerra del Pacifico, l’Airacobra si trovò spesso in difficoltà contro i caccia giapponesi più agili come il Mitsubishi A6M Zero.

Un esempio notevole dell’impiego dell’Airacobra da parte dell’USAAF si ebbe durante la campagna di Guadalcanal. Qui, i P-39 e P-400 (la versione da esportazione) del “Cactus Air Force” si trovarono a operare in condizioni difficili. Le loro limitate prestazioni ad alta quota li rendevano vulnerabili agli attacchi dei bombardieri giapponesi, che spesso operavano a quote superiori al loro raggio d’azione efficace.

Nonostante queste difficoltà, l’Airacobra si dimostrò efficace in ruoli di supporto ravvicinato e attacco al suolo. Il suo potente armamento, in particolare il cannone da 37 mm, si rivelò utile contro obiettivi terrestri e navali leggeri. Durante la difesa di Port Moresby in Nuova Guinea, ad esempio, i P-39 giocarono un ruolo importante nel contrastare gli attacchi giapponesi.

Nel teatro europeo, l’USAAF impiegò l’Airacobra principalmente in Nord Africa e nel Mediterraneo. Il 99th Fighter Squadron, noto come “Tuskegee Airmen“, utilizzò brevemente il P-39 prima di passare a caccia più avanzati. In queste aree, l’Airacobra si dimostrò più adatto, operando a quote inferiori dove le sue limitazioni erano meno evidenti.

Royal Air Force

La Royal Air Force fu uno dei primi utilizzatori stranieri dell’Airacobra, ma la sua esperienza con l’aereo fu breve e largamente insoddisfacente. Nel 1941, la RAF ricevette i primi esemplari, designati Airacobra Mk I. Tuttavia, i test operativi rivelarono rapidamente che l’aereo era inadatto alle esigenze della difesa aerea britannica.

Le principali critiche riguardavano le scarse prestazioni ad alta quota, cruciali per intercettare i bombardieri tedeschi. Inoltre, i piloti britannici trovarono l’abitacolo scomodo e la visibilità posteriore insufficiente. Dopo una breve serie di test operativi, che includevano una sola missione di combattimento il 9 ottobre 1941, la RAF decise di ritirare l’Airacobra dal servizio di prima linea.

La maggior parte degli Airacobra destinati alla Gran Bretagna fu quindi ridirezionata verso l’Unione Sovietica, dove l’aereo avrebbe trovato un impiego molto più efficace.

Unione Sovietica

È nel servizio con l’Aeronautica Sovietica (VVS) che l’Airacobra trovò il suo maggiore successo operativo. L’URSS ricevette oltre 4.700 P-39, diventando il maggiore utilizzatore di questo caccia. I sovietici apprezzarono l’Airacobra per la sua robustezza, il potente armamento e le buone prestazioni alle quote medio-basse, dove si svolgeva la maggior parte dei combattimenti sul fronte orientale.

I piloti sovietici svilupparono tattiche che sfruttavano i punti di forza dell’aereo. L’Airacobra si dimostrò efficace contro una varietà di aerei tedeschi, inclusi i temibili Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190. Il suo cannone da 37 mm, sebbene avesse un rateo di fuoco basso, era letale quando colpiva.

Alcuni dei più grandi assi sovietici ottennero la maggior parte delle loro vittorie sull’Airacobra. Aleksandr Pokryshkin, il secondo asso sovietico della guerra con 59 vittorie confermate, ottenne 47 di queste volando sul P-39. Grigoriy Rechkalov, con 56 vittorie totali, ne ottenne 44 con l’Airacobra.

L’Airacobra si dimostrò particolarmente efficace durante la battaglia del Kuban nel 1943, dove i piloti sovietici utilizzarono con successo tattiche di combattimento ravvicinato contro i caccia tedeschi. La robustezza dell’aereo e la sua capacità di sopportare danni significativi erano molto apprezzate dai piloti sovietici.

Contrariamente a una credenza diffusa, i sovietici non utilizzarono principalmente l’Airacobra come cacciabombardiere o aereo da attacco al suolo. Il suo ruolo primario rimase quello di caccia, con un focus particolare sulla protezione delle forze di terra dalle incursioni aeree nemiche.

Altri Utilizzatori

Francia: Dopo l’Operazione Torch nel 1942, le forze francesi in Nord Africa ricevettero P-39N per riarmare i loro squadroni. Tre gruppi di caccia francesi (GC 3/6 “Roussillon”, GC 1/4 “Navarre” e GC 1/5 “Champagne”) utilizzarono l’Airacobra in combattimento sul Mediterraneo, l’Italia e la Francia meridionale. Tuttavia, l’aereo non fu mai particolarmente popolare tra i piloti francesi e fu sostituito dai P-47 Thunderbolt verso la fine del 1944.

Italia: L’Aeronautica Cobelligerante Italiana ricevette circa 170 P-39 nel 1944, utilizzandoli principalmente per missioni di attacco al suolo nei Balcani. Gli Airacobra italiani si dimostrarono efficaci in questo ruolo, nonostante alcune perdite dovute al fuoco antiaereo tedesco. Dopo la guerra, l’Aeronautica Militare Italiana continuò a utilizzare i P-39 come addestratori per alcuni anni.

Australia: La Royal Australian Air Force (RAAF) utilizzò 23 Airacobra in prestito dalla Fifth Air Force americana come misura temporanea per la difesa delle aree retrostanti. Questi aerei equipaggiarono brevemente gli Squadron No. 23 e No. 24 RAAF nel 1942-43, prima di essere sostituiti da altri tipi.

Portogallo: L’Aeronautica Militare portoghese ottenne 19 P-39 internati dopo atterraggi di emergenza durante l’Operazione Torch. Questi aerei formarono lo Squadron OK, basato a Ota, ma il loro utilizzo fu problematico a causa della mancanza di manuali e parti di ricambio.

Eredità

Il Bell P-39 Airacobra rimane uno degli aerei più controversi della Seconda Guerra Mondiale. Le sue caratteristiche innovative, come il motore centrale e il potente armamento, lo resero un progetto unico, ma anche problematico.

Punti di forza:

1. Potente armamento, in particolare il cannone da 37 mm
2. Buone prestazioni a bassa e media quota
3. Struttura robusta e resistente ai danni
4. Eccellente manovrabilità, specialmente in virata
5. Visibilità anteriore superiore alla media per un caccia dell’epoca

Debolezze:

1. Scarse prestazioni ad alta quota
2. Tendenza a entrare in vite piatta in determinate condizioni
3. Autonomia limitata senza serbatoi supplementari
4. Problemi di stabilità con il carico di munizioni esaurito

L’esperienza dell’Airacobra nei vari teatri di guerra dimostra come le condizioni operative possano influenzare drasticamente l’efficacia di un aereo. Mentre si rivelò inadeguato per le esigenze della RAF e incontrò difficoltà nel Pacifico, l’Airacobra trovò il suo ambiente ideale sul fronte orientale, dove le sue caratteristiche si adattavano bene alle esigenze tattiche sovietiche.

L’Airacobra insegnò importanti lezioni sull’importanza della flessibilità nel design degli aerei da combattimento. La decisione di rimuovere il turbocompressore, pur migliorando le prestazioni a bassa quota e semplificando la produzione, limitò severamente la versatilità dell’aereo. Questo sottolinea l’importanza di una chiara definizione dei requisiti operativi e di una stretta collaborazione tra progettisti e utilizzatori finali.

Il successo dell’Airacobra in mani sovietiche dimostra anche l’importanza dell’adattamento tattico. I piloti sovietici seppero sfruttare i punti di forza dell’aereo, sviluppando tattiche che ne mascheravano le debolezze. Questo evidenzia come l’efficacia di un’arma dipenda non solo dalle sue caratteristiche tecniche, ma anche da come viene impiegata.

Principali varianti del Bell P 39 Airacobra

• XP-39-BE: prototipo con motore Allison V-1710-17 da 1150 cavalli, primo volo il 6 aprile 1938. L’aereo aveva un turbocompressore General Electric B-5 a doppio stadio, simile a quello del P-38 con il primo stadio alimentato direttamente dal motore e il secondo dai gas di scarico e usato alle alte quote. L’armamento previsto era di due mitragliatrici da 12.7mm e un cannone da 25mm nel muso ma non vennero installate. L’aereo fu poi convertito a XP-39B
• XP-39B: aereo ottenuto dalla conversione del prototipo BE, primo volo il 25 novembre 1939. Dopo prove effettuate in galleria del vento l’aereo aveva numerose modifiche che riguardavano in particolare il tettuccio, gli sportelli del carrello di atterraggio, le prese d’aria dei radiatori del refrigerante e dell’olio spostate alle radici delle ali, fusoliera allungata di un piede a  apertura alare accorciata di un piede. Il secondo stadio del compressore venne eliminato e quindi l’aereo aveva un motore Allison V-1710-E37 con compressore a singolo stadio. La presa d’aria del carburatore venne spostata dietro il tettuccio, immediatamente prima del carburatore
• YP-39: versione usata in prove di valutazione,  motore Allison V-1710-37 da 1090 cavalli. I primi due esemplari furono consegnati con l’armamento previsto, gli altri con un cannone M4 da 37mm con quindici colpi, 2 mitragliatrici da 12.7mm con 200 colpi e due mitragliatrici da 7.62 con 500 colpi ciascuna, tutto l’armamento trovava posto nel muso, aveva inoltre la deriva di dimensioni maggiori rispetto allo XP-38B. Ne furono costruiti 12 esemplari il primo dei quali volò per la prima volta il 13 settembre 1940
• YP-39A: un singolo aereo, specializzato per operare ad alta quota con motore V-1710-31 ma che in realtà venne completato come YP-39
• P-39C: prima versione in produzione di serie, era identica alla YP-39 ma con motore V-1710-35 da 1150 cavalli, armato con un cannone da 37mm, 2 mitragliatrici da 12.7 e 2 da 7.62mm, tutte montate nel muso. L’aereo era privo di corazzatura e di serbatoi autostagnanti, dell’ordine di acquisti per 80 aerei ne furono in realtà costruiti 20  gli altri furono completati come P-39D
• P-39D-BE: variante di produzione basata sul P-39C con 111 Kg di corazzatura e serbatoi autostagnanti, armamento aumentato a un cannone da 37mm (con 30 colpi), 2 mitragliatrici da 12.7mm e 4 mitragliatrici alari da 7.62mm, 60 aerei prodotti
• P-39D-1: variante di produzione armata con un cannone M1 da 20mm, ne furono costruiti 336 in origini tutti destinati al Lend Lease ma soltanto uno venne ceduto all’Unione Sovietica che lo impiegò con i P-39D-2
• P-39D-2: versione in produzione con il motore Allison V-1710-63-E6 da 1325 cavalli, il cannone da 37mm originario, predisposizione per un singolo serbatoio di carburante sganciabile da 549 litri oppure una bomba da 227 Kg sotto la fusoliera. Ne furono costruiti 158 e almeno 50 di questi ceduti all’Unione Sovietica e impiegati in combattimento
• P-39D-3: versione da ricognizione fotografica con fotocamera K-24 o K-25 installata nella parte posteriore delle fusoliera e protezione aggiuntiva per i radiatori dell’olio, ne furono costruiti 26 esemplari tutti ottenuti dalla conversione di P-39D-1
• P-39D-4: versione da ricognizione fotografica, identica alla D-3; 11 aerei costruiti, tutti ottenuti dalla conversione di P-39D-2
• XP-39E: 3 esemplari di P-39D vennero modificati per test a terra e in volo con la designazione interna di Bell Model 23. La versione avrebbe dovuto ricevere il motore Continental I-1430-1 da 2.100 cavalli ma colò invece con l’Allison V-1710-47 da 1325 hp, gli aerei vennero in effetti usati per provare superfici alari e di coda di nuovo disegno. La fusoliera era stata allungata di 53 cm e i risultati ottenuti nei test vennero sfruttati nello sviluppo del P-63. La variante di produzione con il motore Continental venne poi designata P-76
• P-39F-1: prima variante in produzione della serie F, dotata di elica Aeroproducts a 3 pale e giri costanti e 12 collettori dei gas di scarico; ne furono costruiti 229
• TP-39F-1: versione da addestramento con un secondo posto nel muso in luogo dell’armamento, ne fu costruito un unico esemplare ottenuto dalla conversione di un P-39F-1
• P-39F-2: 27 aerei ottenuti dalla conversione di P-39F-1 con l’aggiunta di corazzatura addizionale sul ventre e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39G: versione identica alla D-2 ma con l’elica Aeroproducts a giri costanti, ne furono ordinati 1800 ma nessuno venne realmente costruito, gli aerei consegnati furono i successivi P-39K, L, M ed N
• P-39J: versione identica alla P-39F ma con motore Allison V-1710-59 da 1.100 cavalli, ne furono costruiti 25
• P-39K-1: versione derivata dalla D-2 con motore Allison V-1710-63-E6 da 1325, elica Aeroproducts e modifiche alle prese d’aria nel muso. Ne furono costruiti 210 di cui 50 ceduti all’Unione Sovietica e impiegati in combattimento
• P-39K-2: sei aerei ottenuti dalla conversione di K-1 con l’aggiunta di corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39K-5: un singolo aereo con motore Allison V-1710-85-E19 che venne usato come prototipo per la serie N
• P-39L-1: versione derivata dalla P-39K con elica Curtiss Electric, cono del riduttore rivisto per ridurre la resistenza, predisposizione per razzi subalari, 250 aerei costruiti
• P-39L-2: 11 aerei ottenuti dalla conversione di P-39L-1 con corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche installate nella parte posteriore della fusoliera
• P-39M-1: variante con elica Aeroproducts da 11 piedi, motore Allison V-1710-67-E8 con miglioramento delle prestazioni ad alta quoto a svantaggio di quelle a bassa quota, a 4600 metri di quota era di 16 Km/h più veloce del P-39L, ne furono costruiti 240 di cui alcuni completati con il motore Allison V-1710-83-E18
• P-39N: gli aerei di questa parte facevano parte dell’ordine per i P-39G ma vennero completati con il motore V-1710-85-E19, l’elica Aeroproducts e un riduttore diverso. A partire dal 167mo aereo il diametro dell’elica venne incrementato a 11 piedi e 7 pollici e i serbatoi di carburante interni vennero ridotti da 454 a 329 litri; in totale furono costruiti 500 P-39N
• P-39N-1: varianti con modifiche interne per spostare il centro di gravità quando si faceva fuoco con il cannone principale, ne furono costruiti 900 esemplari
• P-39N-2: 128 P-39N-1 modificati con l’aggiunta di corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39N-3B: 35P-39N modificati con l’aggiunta di corazzatura ventrale addizionale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39N-5:variante con corazzatura ridotta da 105 a 88 Kg, la piastra corazzata dietro la testa del pilota venne sostituita con un pannello in blindovetro, venne installata la nuova radio SCR-695 e un nuovo impianto di distribuzione dell’ossigeno
• P-39N-6: 84 P-39N-5 modificati con l’aggiunta di corazzatura ventrale e macchine fotografiche nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q: versione finale in produzione fino all’agosto del 1944
• P-39Q-1: variante con le due mitragliatrici alari da 7.62 rimpiazzate da un’arma da 12.7 con 300 colpi in una gondola sotto ciascuna ala. La corazzatura venne aumentata a 105 Kg come quella del P-39N-1BE, 150 aerei costruiti
• P-39Q-2: 5 P-39Q-1 modificati per essere impiegati nella ricognizione con l’aggiunta di due macchine fotografiche K-24 e K-25 nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q-5: variante con protezione passiva ridotta a 88 Kg, capacità dei serbatoi di carburante incrementata a 416 litri, 950 aerei costruiti
• TP-39Q-5: un aereo venne convertito per essere impiegato in addestramento con l’aggiunta di un posto di pilotaggio nel muso al posto dell’armamento
• P-39Q-6: 148 P-39Q-5 modificati per essere impiegati nella ricognizione con l’aggiunta di macchine fotografiche K-24 e K-25 nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q-10: variante con corazzatura incrementata a 103 Kg, capacità di carburante portata a 454 litri, controlli della manetta e del passo dell’elica coordinati, modifica dell’impianto dell’olio e delle guarnizioni in gomma per essere impiegati nei climi con inverno rigido, 705 esemplari costruiti
• P-39Q-11: 8 P-39Q-10 modificati per la ricognizione fotografica con l’aggiunta di macchine fotografiche K-24 e K-25 nella parte posteriore della fusoliera
• P-39Q-15: versione con piastra blindata a protezione del pilota inclinata e capace di fermare i proiettili da 12.7, rinforzi ai controlli del timone e al riduttore dell’elica, riserva di ossigeno ridotta da 4 a 2 bombole, 1000 esemplari costruiti
• P-39Q-20: variante con modifiche minori, le gondole subalari con le mitragliatrice da 12.7 a volte erano assenti, 1000 aerei costruiti
• P-39Q-21: 109 P-39Q-20 con elica Aeroproducts a 4 pale
• RP-39Q-22: 12 P-39Q-20 convertiti in aerei da addestramento biposto
• P-39Q-25: variante simile alla P-39Q-21 con la parte posteriore della fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale rinforzati, 700 esemplari costruiti
• P-39Q-30: variante con l’elica a tre pale, 400 aerei costruiti
• ZF-39: designazione usata a partire dal giugno 1948 per indicare tutti gli aerei superstiti
• P-45: designazione iniziale usata per il P-39C
• XFL-1 Airabonita: prototipo con carrello triciclo posteriore per essere impiegato su portaerei
• XTDL-1: designazione usata dalla marina americana per indicare due P-39Q usati come droni bersaglio
• F2L-1K: nuova sigla usata per indicare gli XTDL-1
• P-400: modello per l’esportazione con cannone Hispano-Suiza da 20mm invece del 37mm standard, aveva anche due mitragliatrici calibro .50 nel muso e 2 armi calibro .30 in ciascuna semiala
• Airacobra I: designazione usata dalla RAF per indicare i 3 P-39C ricevuti e usati in valutazione
• Airacobra IA: versione con motore Allison V-1710-E4 da 1150 cavalli, armamento di un cannone da 20mm con 50 colpi, due mitragliatrici da 12.7mm nel muso e 4 mitragliatrici alari da 7.7mm. Ne furono costruiti 675, ceduti alla RAF in base agli accordi Lend Lease, di questi 128 tornarono all’USAF che li impiegò con la sigla P-400

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