North American P 51 Mustang

Il miglior caccia alleato della guerra, l’aereo di passaggio tra il motore a pistoni e quello a reazione, l’aereo con più aggettivi iperbolici della storia fu il frutto di una serie di fortunose coincidenze.
La commissione britannica girava per gli Stati Uniti per acquisti e, passando per la North American propose una produzione su licenza del Curtiss P 40. In quel periodo la situazione inglese era critica: avevano bisogno di caccia e presto, per cui erano disposti ad accontentarsi delle mediocri prestazioni del P 40; alla North American non erano disposti a lavorare dando la maggior parte del guadagno alla Curtiss e così fecero una controproposta: in tre mesi avrebbero costruito il prototipo di un aereo di prestazioni superiori da costruire in serie. Gli inglesi accettarono la proposta ed in soli 117 giorni si riuscì nella disperata impresa di completare il progetto e il prototipo, che dimostrò subito buone caratteristiche, non eccezionali, ma comunque superiori al P 40.

Il motore adottato era un Allison raffreddato a liquido, di progetto e costruzione americana, mediocre, specialmente in quota ed era la causa principale di tutti i limiti mostrati dal P 51.
Alla fine del 42, contemporaneamente ad inglesi e americani venne il lampo di genio: adattare la cellula del P 51 per installare il Rolls Royce Merlin, il miglior motore in linea degli alleati. Fu questa la mossa vincente che trasformò il Mustang da un buon aereo ad una macchina superlativa. Con le sue moderne caratteristiche, in particolare l’ala a profilo laminare, il P 51 fu anche la risposta definitiva alle necessità alleate per un caccia di scorta a largo raggio.

Il P 51 è un monoplano monomotore ad ala bassa, carrello retrattile e motore raffreddato a liquido.

Origini e Sviluppo

La storia del P-51 Mustang inizia nel 1940, quando la British Purchasing Commission si rivolse alla North American Aviation (NAA) per la produzione su licenza del caccia Curtiss P-40. La NAA, guidata da James H. Kindelberger, propose invece di progettare e costruire un caccia completamente nuovo e più moderno. Questa decisione diede il via a uno dei progetti aeronautici di maggior successo della storia.

Il team di progettazione, guidato da Edgar Schmued, si mise al lavoro con un’urgenza dettata dalle necessità belliche. Il risultato fu sorprendente: il prototipo NA-73X fu completato in soli 117 giorni dalla firma del contratto, effettuando il suo primo volo il 26 ottobre 1940. Questa rapidità di sviluppo era eccezionale anche per gli standard dell’epoca e dimostrava l’efficienza e la determinazione del team NAA.

Il design del Mustang incorporava diverse caratteristiche innovative. Una delle più significative era l’utilizzo di un’ala con profilo laminare, sviluppata in collaborazione con il National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Questo profilo alare generava una resistenza aerodinamica molto bassa ad alte velocità, contribuendo significativamente alle prestazioni del velivolo.

Un’altra caratteristica distintiva era il sistema di raffreddamento del motore, posizionato nella parte posteriore della fusoliera. Questa soluzione non solo riduceva la resistenza aerodinamica, ma sfruttava anche l’effetto Meredith, in cui l’aria riscaldata in uscita dal radiatore forniva una piccola spinta aggiuntiva.

Le prime versioni del Mustang erano equipaggiate con il motore Allison V-1710, un propulsore affidabile ma che soffriva di prestazioni limitate ad alta quota a causa della mancanza di un turbocompressore. Nonostante questo limite, il Mustang si dimostrò subito un aereo eccezionale a bassa e media quota.

L’Evoluzione Decisiva: Il Motore Merlin

Il vero potenziale del P-51 Mustang si rivelò quando, nel 1942, i britannici decisero di sperimentare l’installazione del motore Rolls-Royce Merlin su un esemplare di Mustang. Questo motore, dotato di un compressore a due stadi, offriva prestazioni eccellenti ad alta quota. I test condotti a Hucknall, in Inghilterra, dimostrarono un miglioramento drammatico delle prestazioni del Mustang sopra i 4.600 metri di quota, senza sacrificare l’autonomia.

I risultati di questi test furono così promettenti che la North American Aviation iniziò immediatamente a lavorare su una versione del Mustang equipaggiata con il motore Merlin. Questa variante, che sarebbe diventata il P-51B/C, trasformò il Mustang nel primo caccia a lungo raggio capace di competere alla pari con i migliori caccia della Luftwaffe.

La versione definitiva, il P-51D, era equipaggiata con il Packard V-1650-7, una versione del Merlin prodotta su licenza negli Stati Uniti. Questo motore, combinato con l’eccellente aerodinamica del Mustang, permetteva all’aereo di raggiungere velocità superiori ai 700 km/h e di operare efficacemente a quote oltre i 9.000 metri. L’armamento fu potenziato con sei mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm, che fornivano una potenza di fuoco devastante.

Il Mustang in Combattimento

Il P-51 Mustang entrò in servizio operativo con la Royal Air Force nel 1942, inizialmente in ruoli di ricognizione tattica e cacciabombardiere. Le sue prime missioni dimostrarono le eccellenti caratteristiche del velivolo, in particolare la sua velocità e manovrabilità a bassa quota.

Tuttavia, fu con l’introduzione delle versioni equipaggiate con il motore Merlin che il Mustang trovò la sua vera vocazione come caccia di scorta a lungo raggio. A partire dalla fine del 1943, i P-51B e C, seguiti dai P-51D dalla metà del 1944, iniziarono a essere impiegati dall’USAAF (United States Army Air Forces) per scortare i bombardieri nelle incursioni sulla Germania.

L’arrivo del Mustang cambiò radicalmente le dinamiche della guerra aerea in Europa. Prima del suo ingresso in scena, i bombardieri alleati subivano pesanti perdite durante le missioni in profondità nel territorio nemico, dove i caccia di scorta non potevano seguirli. Il Mustang, con la sua eccezionale autonomia, poteva accompagnare i bombardieri per l’intera durata della missione, dall’Inghilterra fino ai cieli della Germania e ritorno.

La superiorità del P-51 sui caccia tedeschi divenne presto evidente. La sua combinazione di velocità, manovrabilità e autonomia lo rendeva un avversario formidabile anche per i migliori piloti della Luftwaffe. I Messerschmitt Bf 109 e i Focke-Wulf Fw 190, che fino a quel momento avevano dominato i cieli europei, si trovarono improvvisamente in difficoltà contro questo nuovo nemico.

Una delle tattiche più efficaci adottate dai piloti di Mustang fu la “caccia libera”. Il generale James Doolittle, comandante dell’8a Forza Aerea, liberò i piloti di caccia dall’obbligo di rimanere strettamente vicini ai bombardieri, permettendo loro di ingaggiare i caccia nemici ovunque li incontrassero. Questa tattica aggressiva portò a un rapido deterioramento delle capacità difensive della Luftwaffe.

Il Mustang si dimostrò particolarmente efficace anche contro i nuovi jet tedeschi, come il Messerschmitt Me 262. Nonostante la superiorità in termini di velocità pura del jet, i piloti di Mustang sfruttavano la maggiore manovrabilità e affidabilità del loro aereo per attaccare i Me 262 durante le fasi più vulnerabili del volo, come il decollo e l’atterraggio.

L’impatto del P-51 sulla guerra aerea in Europa fu tale che il Reichsmarschall Hermann Göring, comandante della Luftwaffe, avrebbe in seguito dichiarato: “Quando vidi i Mustang su Berlino, capii che la guerra era finita”.

Oltre l’Europa: Il Pacifico e Oltre

Sebbene il P-51 Mustang sia principalmente associato al teatro europeo, ebbe un ruolo significativo anche nella guerra del Pacifico, seppur in misura minore e in una fase più tardiva del conflitto.

I primi P-51 arrivarono nel Pacifico verso la fine del 1944. Inizialmente, furono impiegati in missioni di supporto ravvicinato e scorta, nonché per la ricognizione tattica fotografica. Con la cattura dell’isola di Iwo Jima nel marzo 1945, i Mustang del VII Fighter Command iniziarono a essere utilizzati per scortare le missioni dei bombardieri B-29 Superfortress contro il territorio giapponese.

Una delle operazioni più significative che coinvolsero i P-51 nel Pacifico fu l’attacco incendiario su Yokohama del 29 maggio 1945. In questa missione, 101 Mustang scortarono 517 B-29 in un raid diurno sulla città. L’attacco incontrò una forte resistenza da parte di circa 150 caccia Zero giapponesi, scatenando un’intensa battaglia aerea. I piloti di P-51 rivendicarono 26 abbattimenti confermati e 23 probabili, perdendo solo tre dei loro aerei.

Oltre alle missioni di scorta, i Mustang furono impiegati anche in operazioni di attacco al suolo contro obiettivi nelle isole giapponesi. Queste missioni, spesso condotte in modo indipendente dai bombardieri, miravano a distruggere aeroporti, infrastrutture e riserve di aerei nemici. Nonostante la resistenza contraerea fosse spesso intensa, i Mustang dimostrarono la loro versatilità ed efficacia anche in questo ruolo.

Bilancio e Impatto

Il bilancio operativo del P-51 Mustang è impressionante. Alla fine della guerra, i gruppi di P-51 dell’8a, 9a e 15a Forza Aerea avevano rivendicato l’abbattimento di circa 4.950 aerei nemici in combattimento aereo – quasi la metà di tutte le vittorie aeree rivendicate dall’USAAF nel teatro europeo. Inoltre, furono distrutti 4.131 aerei nemici al suolo. Queste cifre fanno del Mustang il caccia alleato con il maggior numero di vittorie aeree nella Seconda Guerra Mondiale.

Il 4° Gruppo Caccia dell’8a Forza Aerea, equipaggiato con P-51, divenne il gruppo di caccia con il maggior numero di vittorie in Europa, rivendicando la distruzione di 1.016 aerei nemici, di cui 550 in combattimento aereo e 466 al suolo.

Il pilota di Mustang più vittorioso fu George Preddy dell’USAAF, che ottenne 26,83 vittorie (includendo vittorie condivise), di cui 23 ai comandi del P-51. Tragicamente, Preddy fu abbattuto dal fuoco amico il giorno di Natale del 1944 durante la Battaglia delle Ardenne.

L’impatto del P-51 Mustang va ben oltre le sue prestazioni in combattimento. Questo aereo cambiò fondamentalmente la natura della guerra aerea strategica. Prima del suo arrivo, l’idea che “il bombardiere arriverà sempre a destinazione” era stata smentita dalle pesanti perdite subite dalle forze di bombardamento alleate. Il Mustang, con la sua capacità di scortare i bombardieri fino ai loro obiettivi più lontani, rese possibile la continuazione e l’intensificazione della campagna di bombardamento strategico contro la Germania.

Inoltre, il Mustang ebbe un profondo effetto psicologico sia sugli Alleati che sui tedeschi. Per gli equipaggi dei bombardieri alleati, la vista dei Mustang che li scortavano fin nel cuore della Germania era un potente conforto morale. Per i piloti tedeschi, la consapevolezza che ora dovevano affrontare un nemico che poteva raggiungerli ovunque e in qualsiasi momento fu demoralizzante.

Il P-51 Mustang rappresentò anche un trionfo della cooperazione internazionale in tempo di guerra. Nato da una richiesta britannica, progettato da ingegneri americani, potenziato da un motore britannico e prodotto in massa negli Stati Uniti, il Mustang incarnava lo spirito di collaborazione che caratterizzò l’alleanza anglo-americana durante la Seconda Guerra Mondiale.

Eredità e Influenza Post-bellica

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, il P-51 Mustang continuò a servire in numerose forze aeree in tutto il mondo. Ribattezzato F-51 nel 1948, quando l’USAF divenne un servizio indipendente, il Mustang giocò un ruolo cruciale nelle prime fasi della Guerra di Corea (1950-1953). In questo conflitto, i Mustang operarono principalmente come cacciabombardieri, supportando le forze di terra con attacchi ravvicinati prima di essere gradualmente sostituiti dai jet.

La longevità operativa del Mustang è testimoniata dal fatto che alcuni esemplari rimasero in servizio con forze aeree minori fino agli inizi degli anni ’80, quasi quattro decenni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale.

Nel dopoguerra, molti P-51 surplus militari furono convertiti per uso civile, trovando impiego in ruoli diversi come aerei da corsa, aerofotogrammetria e persino come “warbird” per esibizioni aeree. La popolarità del Mustang in questo ambito ha contribuito a mantenere viva la sua eredità, con numerosi esemplari restaurati che continuano a volare in manifestazioni aeree in tutto il mondo.

L’influenza del P-51 Mustang si estese ben oltre la sua vita operativa. Le lezioni apprese dal suo sviluppo e impiego influenzarono profondamente la progettazione dei caccia delle generazioni successive. L’importanza dell’autonomia, della velocità e della manovrabilità, così brillantemente dimostrata dal Mustang, divenne un punto di riferimento per i progettisti di aerei da combattimento.

Conclusione

Il North American P-51 Mustang rimane uno degli aerei più celebrati e influenti della storia dell’aviazione militare. La sua combinazione di prestazioni, autonomia e versatilità lo rese un’arma decisiva nella Seconda Guerra Mondiale, contribuendo in modo significativo alla vittoria alleata.

Il Mustang non fu solo un eccellente aereo da combattimento, ma anche un simbolo della capacità dell’industria americana di produrre tecnologia avanzata su larga scala e della fruttuosa collaborazione tra Stati Uniti e Gran Bretagna. La sua storia è un testamento all’ingegno, alla determinazione e al coraggio di coloro che lo progettarono, costruirono e pilotarono.

Oggi, più di 75 anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, il P-51 Mustang continua a catturare l’immaginazione di appassionati di aviazione e storici. Il suo profilo inconfondibile e il suono caratteristico del suo motore Merlin rimangono simboli indelebili di un’era cruciale nella storia del XX secolo, ricordandoci l’importanza dell’innovazione tecnologica e del coraggio umano di fronte alle sfide più grandi.

Principali varianti del North American P 51 Mustang

• NA-73Z: il prototipo del Mustang , completato il 9 settembre 1940 anche se ancora privo del motore, volò per la prima volta il 26 ottobre con motore Allison V-1710
• Mustang Mk I (NA-73 e NA-83): la Gran Bretagna piazzò un primo ordine di produzione per 320 caccia NA-73 seguito da un secondo ordine per ulteriori 300 NA-83, il nome usato dalla per l’aereo era Mustang Mk I. Due aerei del primo lotto vennero ceduti all’USAAC per valutazioni ed indicati con la sigla XP-51. I primi Mustang della RAF furono impiegati dal 26mo Squadron basato a Gatwick nel febbraio del 1942 e vennero impiegati in combattimento per la prima volta il 10 maggio 1942. Grazie alla straordinaria autonomia e alle buone prestazioni a bassa quota gli aerei furono impiegati per la ricognizione tattica e in missioni di attacco al suolo, il loro impiego come caccia fu in un primo momento limitato dalle scarse prestazioni alle quote superiori a 4.600m. Il 22 ottobre 1942 alcuni Mustang Mk I scortarono 22 bombardieri Wellington in una missione di bombardamento diurno sulla Germania e furono così il primo caccia monoposto a volare sui cieli tedeschi nella Seconda Guerra Mondiale
• P-51 / Mustang Mk IA (NA-91): il 7 luglio 1949 gli Stati Uniti ordinarono la produzione di 150 aerei, denominati NA-91 dalla North American e indicati con la sigla militare di P-51. L’ordine venne fatto per conto della RAF in base agli accordi Lend Lease e tutti tranne 57 esemplari vennero effettivamente ceduti alla Gran Bretagna. Dopo l’attacco di Pearl Harbour gli stati uniti decisero di trattenere questi aerei, 55 dei quali vennero modificati per essere impiegati nella ricognizione con l’installazione di una macchina fotografica K-24 nella parte posteriore della fusoliera. I 150 Na-91 vennero designati P-51 dalla neo costituita USAAF e ricevettero il nome di Apache ma ben presto questo soprannome venne abbandonato e fu invece usato il “britannico” nome di Mustang. Gli aerei in dotazione alla RAF avevano 2 cannoni Hispano Mk II da 20mm in ciascuna semiala, l’USAAF preferì le 6 mitragliatrici pesanti da 0.50in
• P-51A / Mustang II (NA-99): il 23 giugno 1942 l’USAAF piazzò un ordine di acquisto per 1200 P-51A che usavano il nuovo motore Allison V-1710-81 con un’elica Curtiss-Electric a 3 pale di 3.28 metri di diametro. L’armamento era di 4 mitragliatrici pesanti Browning da 0.50in (12.7mm), due per ciascuna semiala, con 350 (le armi più interne) o 280 colpi (le mitragliatrici esterne). Sotto le ali potevano essere agganciati serbatoi di carburante sganciabili da 280 o 570 litri aumentando sensibilmente l’autonomia. La velocità massima di questa versione era di 658 Km/h a 3000 metri di quota. L’USAAF ricevette 310 aerei di questo tipo, altri 50 vennero presi in carico dalla RAF, la produzione degli altri aerei in ordine non venne completata in quanto nel frattempo erano state completate le prove di volo con il motore Merlin / Packard
• A-36 Apache / Invader / Mustang (NA-97): la versione fu la prima ordinata ufficialmente dal governo statunitense per essere usata dall’USAAF, era una versione definita come bombardiere in picchiata nel contratto. La North American tenne attive le linee di produzione sperando che nel frattempo l’USAAF si convincesse a far produrre l’aereo nella sua versione da caccia. Il 16 aprile 1942 vennero ordinati 500 A-36 Apache, una versione armata con 6 mitragliatrici Browning M2 da 12.7mm, freni di picchiata e la capacità di portare due bombe da 230 Kg. I 500 aerei ricevettero la designazione di A-36A e questi furono i primi Mustang americani ad essere impiegati in combattimento. Un singolo esemplare fu ceduto alla Gran Bretagna che lo classificò Mustang Mk I (Dive Bomber)
• Mustang X: nell’aprile del 1942 la RAF stava facendo delle prove di valutazione e il Mustang si dimostrò inadeguato alle alte quote. Si cercava un sostituto del P-40 e la commissione rimase impressionata dall’autonomia e dalla manovrabilità del Mustang a bassa quota, così si pensò di provare ad adattare l’aereo per impiegare il motore Rolls Royce Merlin 61 che aveva un compressore a doppio stadio e prestazioni brillanti ad alta quota. 5 aerei vennero usati in questi test e designati Mustang X, l’aereo adottava un’elica Rotol a 4 pale di 3.28 metri di diametro identica a quella dello Spitfire Mk IX mantenendo gli stessi radiatori per il liquido di raffreddamento. Analoghi test vennero fatti negli Stati Uniti e due Mustang X vennero provati dallo 8th Air Force in Gran Bretagna. Il Mustang X dimostro eccellenti prestazioni, raggiungendo una velocità massima di 697 Km/h a 6700 metri ed era in grado di raggiungere la quota di 12.400 metri
• P-51B e P-51C / Mustang Mk III: i due P-51B erano una conversione meglio studiata dell’aereo rispetto al Mustang X, l’installazione del motore Merlin venne studiata meglio, la struttura dell’aereo venne irrobustita con l’introduzione di un numero maggiore di ordinate nella parte posteriore della fusoliera per incrementare l’aumento di peso nella parte anteriore (il motore Merlin pesava 161 Kg in più rispetto all’originale Allison). La presa d’aria del radiatore del refrigerante venne ridisegnata, così come la capottatura del motore. L’elica era una Hamilton Standard a 4 pale di 3.40 metri di diametro. il P-51B aveva lo stesso armamento del P-51A e gli agganci alari per trasportare bombe o serbatoi di carburante sganciabili come nello A-36, aveva un collomatore a riflessione N-3B, il primo aereo volò il 30 novembre 1942 confermando le grandi potenzialità dell’aereo che aveva una quota massima aumentata di 3000 metri, la velocità massima aumentata di 80 Km/h a 9100 metri di quota. La produzione in serie cominciò all’inizio del 1943 con la fabbrica di Inglewood in California che produceva i P-51B mentre i P-51C venivano assemblati nella nuova fabbrica di Dallas, in Texas che divenne operativa nell’estate del 1943. Il nome usato dalla RAF per questa versione fu Mustang Mk III. Il raggio d’azione dell’aereo venne ulteriormente incrementato con l’adozione di un ulteriore serbatoio di carburante autostagnante da 320 litri installato in fusoliera alle spalle del pilota (modifica entrata in produzione dalla versione P-51B-5 in poi).
• P-51D (NA-106): un P-51B-1NA venne modificato e usato per provare una fusoliera di nuovo disegno e tettuccio con migliore visibilità, i test dimostrarono la validità delle modifiche e l’aereo entrò in produzione di serie come P-51D
• P-51D / Mustang Mk IV (NA-109): oltre alle modifiche alla fusoliera e al tettuccio il P-51D di serie aveva anche delle ali modificate rispetto alle versione P-51B/C e divenne il più prodotto di tutti i Mustang con 6.502 aerei costruiti nello stabilimento di Inglewood e 1600 a Dallas, 280 vennero usati dalla RAF che li impiegò con il nome di Mustang Mk IV
• P-51K: variante del P-51D prodotta a Dallas con elica Aeroproducts al posto della Hamilton Standard, ne furono costruiti 1500, dei quali 594 vennero impiegati dalla RAF che per questi aerei mantenne la designazione di Mustang Mk IVA
• F-6D:131 P-51D costruiti a Dallas e 147 costruiti a Inglewood vennero completati aerei da ricognizione per un totale di 283 F-6D
• F-6K: variante da ricognizione fotografica derivata dalla P-51K, 163 aerei costruiti a Dallas
• P-51F: versione proposta con semplificazioni strutturali che alleggerivano la struttura, ne furono costruiti alcuni prototipi con motore V-1650 e un certo numero di P-51F venne ceduto alla Gran Bretagna che li indicò con il nome di Mustang V
• P-51G: sigla usata per indicare aerei impiegati dagli Stati Uniti con motore inglese Merlin 14 SM, questi aerei avevano anche alcune differenze minori tra cui una differente cappotta del motore, un carrello semplificato con ruote e dischi dei freni di dimensioni inferiori e un tettuccio di dimensioni aumentate
• P-51J: prototipo con motore Allison V-1710, il motore dimostrò di avere prestazioni inadeguate e l’aereo venne ceduto alla Allison per gli sviluppi del motore
• P-51H: versione finale in produzione di serie, incorporava le caratteristiche sviluppate con la versione alleggerita XP-51F e con la XP-51G. L’aereo entrò in produzione troppo tardi per partecipare alla Seconda Guerra Mondiale ma gli sviluppi crearono la versione migliore del Mustang e uno degli aerei a pistoni più veloci di sempre. Il P-51H aveva motore Merlin V-1650-9 munito di sistema Simmons di controllo della spinta e iniezione di acqua acqua nei cilindri che permetteva di raggiungere per brevi periodi, in caso di emergenza, una potenza di 2.270hp. Il risparmio di peso studiato con le versione XP-51F e XP-51G venne usato per allungare la fusoliera ed aumentare l’altezza della deriva migliorando la stabilità orizzontale, il P-51H reintrodusse il serbatoio di carburante in fusoliera. Il tettuccio venne modificato e assomigliava a quello del P-51D mentre la posizione del pilota era leggermente rialzata. Il P-51H era stato progettato per affiancare il P-51 e in previsione dell’invasione del Giappone venne ordinata la costruzione di 2000 aerei negli stabilimenti di Inglewood, il P-51H era anche una versione adatta per essere adatta all’impiego su portaerei ma la fine della guerra pose bruscamente fine ai test e la produzione venne fermata dopo la costruzione dei primi 555 aerei. Alcuni P-51H vennero consegnati ai reparti ma nessuno fu impiegato in combattimento, un esemplare fu ceduto alla RAF ed un altro fu usato per testare vari profili alari in regime transonico. Il P-51H non venne impiegato nella guerra di Corea
• P-51L: simile al P-51H, aveva il motore V-1650-11 da 2270 hp, la versione non entrò in produzione
• P-51M: versione simile alla P-51H ma costruita a Dallas, aveva il motore V-1650-9A che era privo del dispositivo di emergenza di iniezione dell’acqua nei cilindri, del 1629 aerei ordinati uno soltanto venne effettivamente costruito
• F-51: designazione per indicare tutti i P-51 a partire dal 1947 per tutti gli aerei impiegati da tutte le forze armate degli Stati Uniti
• TF-51D: versione biposto con 4 invece che 6 mitragliatrici

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