Messerschmitt Bf 109

Nel 1939 era l’ unico caccia monomotore in servizio nella Luftwaffe; il Messerschmitt 109 rimase fino alla fine della guerra uno dei pilastri della Luftwaffe; soltanto nel 1940 venne introdotto il Fw 190, che per certi aspetti era un aereo migliore, ma il 109 rimase sempre l’ aereo preferito dai principali assi dell’aviazione tedesca.
Discendente diretto degli aerei da corsa degli anni trenta, il Messerschmitt 109 abbatté più avversari di qualunque altro aereo della storia, permettendo ad esempio a Erich Hartmann di ottenere 352 vittorie.

Prodotto in una serie innumerevole di versioni e sotto-versioni in più di 35.000 esemplari (altro numero che difficilmente sarà mai eguagliato in futuro), il 109 dell’ultima serie di produzione aveva in comune con il prototipo soltanto l’ impostazione generale. Le differenze riguardavano principalmente i propulsori, sempre più potenti adottati, e l’ armamento. La necessità di armi e dispositivi voluminosi fecero sì che quest’aereo, dalle linee originariamente pulite ed eleganti, venisse soprannominato “il bernoccoluto”, poichè per ricavare spazio erano state create delle “gobbe” sulle ali e sulla fusoliera.

Il Messerschmitt 109 è un monoplano monomotore ad ala bassa, propulso da un motore Daimler Benz in linea. Il carrello insolitamente stretto e che fu causa di non pochi incidenti, era stato progettato per poter sostituire l’ala con facilità.

Il Messerschmitt Bf 109, noto anche come Me 109, è stato un caccia monomotore ad ala bassa prodotto dall’azienda aeronautica tedesca Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) e, successivamente, dalla Messerschmitt AG negli anni ’30 e ’40. Insieme al Focke-Wulf Fw 190, costituì la spina dorsale della caccia della Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale.

Entrato in servizio nel 1937, il Bf 109 venne impiegato per la prima volta durante la guerra civile spagnola e rimase in prima linea fino alla fine del conflitto mondiale nel 1945. Tra i più avanzati caccia del suo tempo, aveva struttura interamente metallica, abitacolo chiuso, carrello retrattile e motore V12 raffreddato a liquido, caratteristiche innovative per l’epoca.

Con 34.852 esemplari, il Bf 109 detiene il primato di aereo da caccia più prodotto della storia. A bordo dei 109 volarono gli assi tedeschi con il maggior numero di vittorie, come Erich Hartmann (352), Gerhard Barkhorn (301) e Günther Rall (275), ma anche molti alleati della Germania come il finlandese Ilmari Juutilainen (94 sui 109, su un totale di 126).

Sviluppo

Origini e prototipi

Nel 1933 il Reichsluftfahrtministerium (RLM), il ministero dell’aviazione del Reich, emanò una specifica per la realizzazione di un moderno caccia monoposto. Il nuovo velivolo doveva avere una velocità massima di 400 km/h a 6000 metri, un’autonomia di 90 minuti, un armamento di due mitragliatrici o un cannone sparante attraverso il mozzo dell’elica e un carico alare inferiore ai 100 kg/m².

Alla gara parteciparono la Focke-Wulf, la Heinkel, la Arado e, nonostante non fosse inizialmente stata invitata, anche la Bayerische Flugzeugwerke di proprietà di Willy Messerschmitt. La BFW presentò due progetti, il Bf 109 con motore Jumo 210 e il Bf 110 con il più potente DB 600, non ancora disponibile.

Il mock-up del Bf 109 venne completato in tempi record tra il marzo e il maggio del 1935, dopo che Messerschmitt aveva ottenuto una commessa per tre prototipi. Il primo di questi, il Bf 109 V1, volò il 28 maggio 1935 a Haunstetten con ai comandi Hans-Dietrich “Bubi” Knoetzsch, equipaggiato provvisoriamente con un motore Rolls-Royce Kestrel da 695 CV.

Dopo quattro mesi di collaudi, il V1 venne consegnato al centro sperimentale della Luftwaffe di Rechlin per partecipare alla competizione contro gli altri concorrenti. Nell’ottobre 1935 seguì il V2 con un motore Jumo 210A da 610 CV, mentre il V3, primo caccia al mondo dotato di cannoncino, non fu pronto prima del maggio 1936.

La vittoria del Bf 109

Le prove comparative si tennero a Travemünde nel febbraio-marzo 1936. Oltre ai tre Bf 109 presero parte l’Arado Ar 80 V3, il Focke-Wulf Fw 159 V3 e l’Heinkel He 112 V4. I primi due, concepiti come backup in caso di insuccesso dei favoriti, si rivelarono nettamente inferiori.

La lotta si restrinse quindi tra il Bf 109 e l’He 112. Nonostante il caccia di Heinkel fosse preferito dai vertici della Luftwaffe per il maggior spazio in cabina, la miglior visibilità e il carrello più robusto, alla fine la commissione si pronunciò a favore del 109 per le superiori prestazioni dimostrate in volo.

In particolare, fu determinante l’abilità del pilota collaudatore della BFW nel mostrare le capacità del 109 in una serie di picchiate, cabrate, tonneau e virate strette, manovre in cui il caccia di Messerschmitt si dimostrò pienamente controllabile a differenza del rivale. Inoltre, grazie alla struttura più compatta e leggera, il Bf 109 raggiungeva una velocità di punta di 30 km/h superiore all’He 112.

Così, il 12 marzo 1936, l’RLM ordinò l’avvio della produzione in serie del Bf 109 con un contratto per 320 esemplari, mentre la Heinkel venne invitata a riprogettare radicalmente il suo modello. La carriera del 109 era ufficialmente iniziata.

Tecnica e armamento

Il Bf 109 era un caccia monoplano ad ala bassa di costruzione interamente metallica. La fusoliera era a semi-guscio in duralluminio, con la parte posteriore che poteva essere sganciata per facilitare la manutenzione. L’ala aveva un profilo biconvesso e un longherone principale molto arretrato che fungeva da barra di torsione, soluzione che permetteva di risparmiare peso.

Il carrello d’atterraggio aveva le gambe principali che rientravano verso l’esterno con movimento a 85°, una configurazione semplice e leggera ma che comportava una carreggiata stretta, causa di frequenti incidenti in decollo e atterraggio specie con piloti inesperti. Il ruotino di coda era orientabile.

Uno dei vantaggi del 109 era la facilità di accesso ai vari impianti che semplificava molto la manutenzione. I pannelli del rivestimento motore erano fissati con chiusure rapide, consentendo la rimozione completa del propulsore in pochi minuti. Anche alle armi, all’impianto di raffreddamento, a quello elettrico e ai serbatoi si poteva accedere rapidamente attraverso portelli dedicati.

L’abitacolo era chiuso da una cappottina scorrevole all’indietro, inizialmente con due sole sezioni trasparenti che limitavano la visibilità. I comandi erano a cloche centrale e pedaliera, con la manetta motore a sinistra e la leva del carrello a destra.

L’armamento era inizialmente di sole mitragliatrici, ma dal 1940 fu introdotto il cannone MG FF da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell’elica. Le versioni successive adottarono anche cannoni alari. Configurazioni tipiche erano:

• Bf 109 E-3: 2 MG 17 da 7,92 mm e 2 MG FF da 20 mm alari
• Bf 109 F-4: 1 MG 151/20 da 20 mm e 2 MG 131 da 13 mm
• Bf 109 G-6: 1 MG 151/20 da 20 mm, 2 MG 131 da 13 mm e 2 MG 151/20 alari

Il Bf 109 montava motori Daimler-Benz a V invertita raffreddati a liquido, dal DB 600 dei prototipi ai DB 605 delle ultime versioni, passando per i famosi DB 601 e DB 605. La potenza crebbe costantemente dai circa 700 CV iniziali fino a oltre 1500 CV con iniezione di metanolo. L’elica era tripala metallica a passo variabile in volo.

Impiego operativo

I primi successi

Il Bf 109 entrò in servizio con la Luftwaffe nel 1937 e partecipò subito alla sua prima campagna militare: la guerra civile spagnola. Inquadrati nella Legione Condor, i primi Bf 109B/C/D si scontrarono con i caccia di fabbricazione sovietica a disposizione dei repubblicani, dimostrando una schiacciante superiorità.

Con l’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale, i Bf 109 andarono progressivamente a sostituire i biplani Arado Ar 64 e Heinkel He 51 nei reparti da caccia. Allo scoppio delle ostilità nel settembre 1939, equipaggiavano la maggior parte degli Jagdgeschwader, affiancati dai più pesanti Bf 110.

Durante la campagna di Polonia, i 109 si assicurarono rapidamente la superiorità aerea abbattendo oltre 100 caccia nemici, in gran parte gli antiquati PZL P.11. L’invasione della Francia nel maggio-giugno 1940 (Fall Gelb) vide per la prima volta il Bf 109E confrontarsi con i più moderni Spitfire e Hurricane della RAF, dimostrando di poter competere ad armi pari.

Il battesimo del fuoco dei 109E con i piloti britannici avvenne il 10 maggio 1940, primo giorno dell’offensiva a ovest, quando ingaggiarono caccia alleati sui cieli del Belgio. Da quel momento in avanti si succedettero duelli aerei sempre più frequenti, preludio di quanto sarebbe avvenuto poche settimane dopo sulla Manica.

Nella battaglia d’Inghilterra

Il ruolo più celebre del Bf 109 rimane quello giocato nella battaglia d’Inghilterra, il duello aereo che nell’estate del 1940 vide contrapposte la Luftwaffe e la RAF per il controllo dei cieli britannici in vista di un ipotetico sbarco tedesco. A portare il peso del conflitto furono soprattutto le versioni E-1 ed E-4, con alcuni gruppi equipaggiati con la E-4/N potenziata.

Pur inferiore allo Spitfire in manovrabilità e raggio d’azione, il Bf 109E si dimostrò un temibile avversario grazie alla maggiore velocità in picchiata, al miglior armamento (cannoni invece delle sole mitragliatrici) e all’iniezione diretta del carburante, che permetteva di cabrare bruscamente senza avere cali di potenza a differenza dei motori a carburatore degli aerei inglesi.

Il principale limite del 109 in questa fase era l’autonomia ridotta: con i serbatoi standard, i 109E di scorta ai bombardieri disponevano di soli 10 minuti di combattimento sui cieli inglesi prima di dover rientrare. Per ovviare al problema venne introdotta la versione E-7 con attacchi per un serbatoio ventrale ausiliario da 300 litri, che raddoppiava il raggio d’azione.

Nei mesi cruciali tra luglio e ottobre 1940, i Bf 109 inflissero pesanti perdite agli Hurricane e agli Spitfire impegnati nella difesa delle isole britanniche. Tuttavia, la superiorità numerica della RAF, unita al vantaggio di combattere sui propri cieli, fece fallire i piani di conquista di Göring.

Di particolare intensità furono le battaglie aeree del 15 settembre 1940, poi passato alla storia come “il giorno della battaglia d’Inghilterra“. In una serie di scontri diurni i 109 abbatterono 28 caccia avversari, ma ne persero altrettanti. La Luftwaffe stava raggiungendo il limite delle sue forze. Pochi giorni dopo Hitler rinviò indefinitamente l’invasione.

Sui fronti europei e mediterranei

Fallita la battaglia d’Inghilterra, il Bf 109 trovò largo impiego su tutti gli altri teatri europei della seconda guerra mondiale. Nella primavera del 1941 partecipò alle fulminee campagne di Jugoslavia e Grecia, cui seguì la conquista di Creta, primo assalto aviotrasportato della storia.

In Nord Africa, i 109E e F del JG 27 di stanza in Libia ottennero iniziali successi contro gli Hurricane della RAF, poi sostituiti dai più competitivi P-40 americani. Proprio sui cieli del deserto si mise in luce l’asso tedesco Hans-Joachim Marseille, che divenne una leggenda abbattendo oltre 150 aerei nemici prima di perire in un incidente nel 1942.

L’invasione dell’Unione Sovietica nel giugno 1941 (operazione Barbarossa) rappresentò la prova del fuoco per il Bf 109F, evoluzione aerodinamica del precedente 109E. Nei primi mesi di combattimenti contro una VVS male equipaggiata e addestrata, i 109F inflissero perdite enormi, con rapporti di abbattimento che raggiunsero picchi di 20:1.

Anche nel Mediterraneo il Bf 109 fu protagonista dei principali scontri aerei, come le battaglie di mezzo giugno e mezzo agosto 1942 su Malta e quelle su Pantelleria nell’estate 1943, in cui si confrontò con i caccia anglo-americani in duri duelli. Esemplari di 109 vennero forniti anche a Italia, Romania, Ungheria e Croazia.

La difficile fase finale

Nella seconda metà del conflitto, il Bf 109 iniziò a mostrare i suoi limiti di fronte ai caccia alleati di nuova generazione come lo Spitfire IX, il P-47 Thunderbolt e soprattutto il P-51 Mustang. La versione G, la più prodotta con oltre 24.000 unità, tentò di tenere il passo con continui affinamenti ma senza riuscire a colmare il divario.

In particolare, si rivelarono deficitari l’armamento (i 109G avevano un solo cannone in fusoliera contro le 4-6 mitragliatrici pesanti dei caccia anglo-americani), la corazzatura e la visibilità posteriore. Anche l’autonomia rimaneva insufficiente per scortare i bombardieri a lungo raggio o ingaggiare i caccia di scorta USAAF.

Così, dal 1943-44 il Bf 109 venne progressivamente sostituito nei compiti di caccia pesante dal più prestante Fw 190, pur rimanendo il principale caccia della Luftwaffe fino al termine della guerra per la sua facilità di produzione. Le ultime varianti, 109K, entrarono in linea quando ormai la situazione della Germania era disperata.

Negli ultimi mesi del conflitto, la Luftwaffe si trovò a fronteggiare la schiacciante superiorità numerica e qualitativa degli Alleati. I Bf 109, pur ancora temibili nelle mani di piloti esperti, subirono perdite elevatissime sia in combattimento aereo che al suolo, falcidiati dai bombardamenti.

Quando la Germania si arrese l’8 maggio 1945, dei circa 35.000 Bf 109 costruiti ne rimanevano solo poche centinaia, in gran parte danneggiati o con equipaggi inesperti. Era la fine di un’era per quello che era stato il caccia simbolo del Reich, ma la sua storia non finì con la guerra.

Impiego nel dopoguerra

Sottoposto a duri collaudi, il progetto del Bf 109 aveva dimostrato una notevole solidità e una certa flessibilità che ne permisero un limitato utilizzo anche dopo il 1945. Alcuni esemplari catturati furono impiegati da USA, Regno Unito e URSS a scopo di valutazione, mentre la Cecoslovacchia produsse su licenza la variante Avia S-99.

Ma fu soprattutto nei paesi rimasti neutrali che il Bf 109 ebbe una seconda vita. La Svizzera, che ne aveva acquistati alcuni esemplari prima della guerra, li tenne in servizio fino agli anni ’50 come caccia e addestratori. Anche la Spagna franchista, destinataria di una trentina di 109 ex-tedeschi, li usò a lungo ribattezzandoli Hispano HA-1112.

Infine, una curiosità storica: il Bf 109 fu il primo aereo da caccia dell’aviazione israeliana. Nel 1948, durante la guerra arabo-israeliana, Israele schierò una ventina di 109 di varie versioni ottenuti da Cecoslovacchia e Svizzera. Volarono in pattuglia mista con gli Spitfire, in uno scenario del tutto impensabile solo pochi anni prima.

Bilancio e eredità

Realizzato in quasi 34.000 esemplari, il Bf 109 detiene tuttora il primato di aereo da caccia più prodotto di ogni epoca, davanti allo statunitense P-51 Mustang e al sovietico Yak-9. Nessun velivolo della seconda guerra mondiale ottenne tante vittorie aeree: i 109 rivendicarono oltre 70.000 abbattimenti sui vari fronti.

Certo, una parte di questi vantaggi era dovuta alla superiorità di cui la Luftwaffe godette in molti teatri nella prima metà della guerra, combattendo spesso contro avversari nettamente inferiori per quantità e qualità. Va però considerato che il 109 venne impiegato su un arco di tempo e una varietà di condizioni eccezionali.

Dalle assolate distese del Nordafrica alle gelide steppe russe, dalle coste del Mediterraneo ai cieli della Manica, il Bf 109 si trovò ad affrontare una gamma di avversari e di situazioni come nessun altro caccia della sua epoca. Anche quando, a partire dal 1943, il rapporto di forze divenne drammaticamente sfavorevole, continuò a lottare.

Non privo di difetti come l’autonomia limitata, l’armamento migliorabile e l’atterraggio insidioso, il 109 seppe però evolversi in una famiglia di velivoli longeva ed eclettica. Caccia intercettore, cacciabombardiere, ricognitore, addestratore, multiruolo ante-litteram. Una macchina in grado di esaltare il talento di fuoriclasse come Hartmann o Marseille.

Oggi il Bf 109 è giustamente considerato una delle icone dell’aviazione mondiale, un classico del design aeronautico come il Supermarine Spitfire o il North American P-51 Mustang. È stato un degno rivale di entrambi, contribuendo a scrivere pagine epiche nella storia del volo militare. La sua eredità, nel bene e nel male, rimane indelebile.

Gli assi del Bf 109

Il Messerschmitt Bf 109 fu il caccia sul quale volarono alcuni dei più grandi assi della storia dell’aviazione. Ai comandi dei 109 si distinse l’élite della caccia tedesca, con piloti che stabilirono primati di vittorie aeree rimasti insuperati.

Il recordman assoluto fu Erich Hartmann, il leggendario “Bubi” che nei ranghi del JG 52 abbatté 352 aerei nemici, in massima parte sul fronte orientale. Una cifra impressionante, ottenuta in oltre 1.400 missioni di guerra e che gli valse il soprannome di “Diavolo Nero” presso i suoi avversari.

Al secondo posto si piazzò Gerhard Barkhorn con 301 vittorie, anch’egli del JG 52 e abilissimo gregario di Hartmann nelle crociere sulla steppa. Terzo fu Günther Rall, accreditato di 275 abbattimenti, che dopo la guerra sarebbe diventato Ispettore Generale della Luftwaffe nella Germania Ovest.

Un discorso a parte merita Hans-Joachim Marseille, l’”Aquila d’Africa” che con i Bf 109 del JG 27 imperversò nei cieli del Nordafrica, abbattendo 158 caccia alleati prima di perire in un incidente nel 1942. Le sue vittorie furono ottenute in un tempo molto più breve dei colleghi impegnati in Russia, a riprova di un talento cristallino.

Ma il 109 si dimostrò un’arma micidiale anche nelle mani di piloti non tedeschi. Il finlandese Ilmari Juutilainen, il primo degli assi non germanici, colse ben 94 delle sue 126 vittorie totali a bordo dei Bf 109 contro i sovietici. Un totale che lo pone davanti a fuoriclasse del calibro di Nowotny, Kittel o Brendel.

Notevoli anche le prestazioni dei 109 del Corpo Aereo Italiano in Russia, con il sergente maggiore Teresio Martinoli che arrivò a 22 abbattimenti prima di cadere in combattimento nel 1944. O dell’asso croato Mato Dukovac, con 40 vittorie sul fronte balcanico.

Ma forse nessuno incarna lo spirito del 109 meglio di Adolf Galland, l’ispettore generale dei caccia che guidò la Jagdwaffe nella parte centrale della guerra. Pur essendo più un leader che un pilota, Galland colse 104 vittorie proprio a bordo dei Bf 109, inclusi sette Spitfire in un solo giorno durante la Battaglia d’Inghilterra.

Questi uomini, e tanti altri rimasti nell’ombra, contribuirono a elevare il Messerschmitt Bf 109 nell’olimpo dell’aviazione. Un’arma letale che in mani esperte non temeva rivali. Ancora oggi, a distanza di quasi un secolo, i loro record e le loro gesta suscitano meraviglia e ammirazione. Il Bf 109 è indissolubilmente legato alle loro imprese.

Principali varianti del Messerschmitt Bf 109

• Messerschmitt Bf 109A: prima versione in produzione, l’armamento inizialmente previsto era di due sole mitragliatrici MG 17 da 7.92mm montate sulla capottatura del motore ma ne venne introdotta una terzia che sparava attraverso l’asse di trasmissione dell’elica
  • Messerschmitt Bf 109 V4: 22 prototipi della serie A
  • Messerschmitt Bf 109 A-0: versione con motore Junkers Jumo 210B da 631 cavalli, elica bipala a passo fisso, nel corso della produzione il motore fu sostituito dallo Junkers Jumo 210D da 661 cavalli appena questo divenne disponibile. Gli aerei della serie A-0 non erano tutti uguali tra loro, le differenza riguardavano il motore, l’abitacolo, le prese d’aria e la posizione dei radiatori dell’olio che venne modificata varie volte. Molti Bf 109 A-0 vennero impiegati dalla Legione Condor nel corso della guerra civile spagnola
• Messerschmitt Bf 109 B-1: prima versione in produzione di serie, motore Jumo 210D da 661 cavalli con elica bipala a passo fisso. Nel corso della produzione venne introdotta un’elica a passo variabile che venne retroattivamente installata sugli esemplari prodotti in precedenza, questi aerei venivano ufficiosamente chiamati B-2. Il Bf 109 venne impiegato in combattimento dalla Legione Condor nel corso della guerra civile spagnola. Numerosi esemplari vennero consegnati con la mitragliatrice che sparava attraverso l’ogiva dell’elica che non si dimostrò molto affidabile, probabilmente a causa delle vibrazioni e dal surriscaldamento che riceveva dal motore. Il Messerschmitt 109 V8 venne costruito per sperimentare l’installazione di due ulteriori mitragliatrici nelle ali ma si resero necessari irrobustimenti strutturali. Il prototipo V9 aveva cannoni MG FF da 20mm al posto delle mitragliatrici nelle ali. In totale vennero costruiti 341 Bf 109 B-1, dalla Messerschmitt, dalla Fieseler e dalla Erla Maschinenwerke
• Messerschmitt Bf 109 C: versione con motore Jumo 210G da 690 cavalli, priva di carburatore con iniezione diretta del carburante, in produzione a partire dalla primavera del 1938. Le ali vennero rinforzate e l’armamento passò a 4 mitragliatrici MG 17 da 7.92mm di calibro. Complessivamente furono costruiti 58 Messerschmitt 109 C
  • Messerschmitt Bf 109 C-0: versione di pre-produzione
  • Messerschmitt Bf 109 C-1: versione in produzione di serie
  • Messerschmitt Bf 109 C-2: versione sperimentale con una mitragliatrice montata tra i cilindri del motore
  • Messerschmitt Bf 109 C-3: versione armata con due cannoni MG FF da 20mm al posto delle due mitragliatrici MG 17 alari, versione probabilmente rimasta allo stadio di progetto e mai prodotta
  • Messerschmitt Bf 109 C-4: versione armata con un cannone MG FF da 20mm montato tra i cilindri del motore, rimasta allo stadio di progetto e non prodotta
  • Messerschmitt Bf 109 V10: prototipo identico al V8 ma con motore Jumo 210G
  • Messerschmitt Bf 109 V11, V12 e V13: prototipi con struttura identica al Bf 109 B ma con motore Daimler Benz DB600A, il motore non si dimostrò all’altezza delle aspettative e venne successivamente adottato il DB 601A con iniezione diretta di carburante appena questo divenne disponibile
• Messerschmitt Bf 109 D (Dora): versione sviluppata a partire dai prototipi V10 e V13, divenne la versione standard del 109 immediatamente prima dello scoppio della guerra. Ne furono costruiti 647, 235,dei quali erano ancora in servizio all’inizio della Campagna di Polonia ma rapidamente sostituiti dal Bf 109E appena questi si resero disponibili. Solo alcuni reparti della caccia notturna mantennero i Bf 109D fino all’inizio del 1940
  • Messerschmitt Bf 109 D-0: versione con motore Jumo 210D, armata con 4 mitragliatrici MG 17 da 7.92mm, due sopra il motore e due nelle ali
  • Messerschmitt Bf 109 D-1: versione sostanzialmente identica alla D-0
  • Messerschmitt Bf 109 D-2: versione sperimentale con una quinta mitragliatrice montata nel motore, non entrata in produzione
  • Messerschmitt Bf 109 D-3: versione simile alla C-3 con due cannoni MG FF da 20mm nelle ali
• Messerschmitt Bf 109 E (Emil): versione entrata in produzione a partire dalla fine del 1938, motore Daimler Benz DB 601A, più pesante dello Jumo ma in grado di erogare una potenza nettamente maggiore. Il radiatore del refrigerante installato nel muso delle versioni iniziali era insufficiente per raffreddare il nuovo motore, la versione E aveva quindi due radiatori montati sotto le ali. L’elica era una tripala metallica Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) e la nuova posizione dei radiatori aveva anche la funzione di controbilanciare il momento torcente causato del flusso dell’elica. Le ali vennero completamente ridisegnate per ottimizzare l’installazione dei radiatori e l’installazione si dimostrò più efficiente della soluzione adottata con i motori Jumo, nonostante l’incremento di peso creato dalle tubazioni. Alcuni esemplari delle versioni E-1 ed E-3 vennero impiegate operativamente nella guerra civile spagnola
  • Messerschmitt Bf 109 V-14: versione armata con due mitragliatrici MG 17 da 7.92mm sul motore e un cannone MG FF da 20mm in ciascuna ala
  • Messerschmitt Bf 109 V-15: versione armata con due mitragliatrici MG 17 da 7.92mm sul motore
  • Messerschmitt Bf 109 E-0: versione di pre-produzione derivata dal prototipo V-14, 10 esemplari prodotti
  • Messerschmitt Bf 109 E-1: versione armata con due mitragliatrici MG 17 sul motore e altre due nelle ali, collimatore a riflessione Revi, radio FuG 7in seguito molti degli esemplari costruiti vennero convertiti allo standard di armamento E-3; complessivamente furono costruiti 1.183 E-1 di cui 110 E-/B
  • Messerschmitt Bf 109 E-1B: versione cacciabombardiere, in tedesco Jagdbomber, abbreviato in Jabo. Poteva portare una bomba da 250 Kg oppure 4 da 50 Kg
  • Messerschmitt Bf 109 E-2: versione derivata dal Bf 109 V20 con alcuni miglioramenti strutturali e armamento incrementato, portava due cannoni alari e un cannone MG FF montato nel motore che creò numerosi problemi operativi, così come le due mitragliatrici sincronizzate con l’elica; ne fu costruito un numero limitato di esemplari, impiegati dal II/JG 27 nell’agosto del 1940
  • Messerschmitt Bf 109 E-3: versione derivata dai prototipi V16 e V17, costruiti per sperimentare alcune soluzioni strutturali e un incremento nell’armamento. Era armata con due MG 17 montate sopra il motore e un cannone MG FF in ciascuna ala, ne furono costruiti complessivamente 1.276 esemplari
  • Messerschmitt Bf 109 E-3a: versione costruita per l’esportazione, 83 esemplari costruiti
  • Messerschmitt Bf 109 E-4: gli E3 vennero gradualmente sostituiti dagli E-4, ai tempi della Battaglia d’Inghilterra molti E-3 già costruiti vennero modificati allo standard E-4. Le differenze tra le due versioni erano molte, le più evidenti erano una migliore protezione passiva per la testa del pilota e i cannoni MG FF/M da 20mm alari; queste nuove armi erano differenti nel meccanismo di caricamento e di assorbimento del rinculo per permettere l’uso di un nuovo proiettile esplosivo che si dimostrò particolarmente efficace. Il tettuccio era leggermente diverso, più squadrato e quindi più semplice da costruire offrendo allo stesso tempo una migliore visibilità al pilota. Nel corso della produzione venne adottato il nuovo DB601N da 1.159 cavalli da alta quota, questo motore venne installato negli esemplari della tarda produzione (E-4/N) ma venne anche montato su alcuni aerei già costruiti
  • Messerschmitt Bf 109 E-4/B: versione caccia-bombardiere armata con una bomba da 250 Kg
  • Messerschmitt Bf 109 E-4 trop: versione modificata per l’impiego in climi tropicali
  • Messerschmitt Bf 109 E-4/N: versione con motore DB601N
  • Messerschmitt Bf 109 E-4/BN: versione caccia-bombardiere con motore DB601N e aggancio per una bomba da 250 Kg
  • Messerschmitt Bf 109 E-5: versione da ricognizione derivata dalla E-3 con una macchina fotografica montata nell’abitacolo, dietro il pilota e armamento ridotto alle due soli mitragliatrici leggere MG 17 montate sopra il motore
  • Messerschmitt Bf 109 E-6: versione da ricognizione derivata dalla E-4/N con una macchina fotografica montata nell’abitacolo, dietro il pilota e armamento ridotto alle due soli mitragliatrici leggere MG 17 montate sopra il motore
  • Messerschmitt Bf 109 E-7: il 109 era stato concepito come intercettore a corto raggio, la scarsa autonoma si rivelò un problema nel corso della guerra, in particolare durante la Battaglia d’Inghilterra, per ovviare al problema la versione E-7 introdusse un aggancio ventrale che poteva montare una bomba da 250 Kg come nelle versioni Jabo, oppure un serbatoio di carburante sganciabile da 300 litri che incrementava il suo raggio d’azione portandolo a 1.325 Km. Col tempo molti Emil già costruiti vennero modificati per poter usare il serbatoio di carburante supplementare. I primi E-7 avevano il motore DB 601A, successivamente venne installato il DB601N più performante
  • Messerschmitt Bf 109 E-7/N: simile alla E-4/N ma con il serbatoio sganciabile da 300 litri
  • Messerschmitt Bf 109 E-7/NZ: esemplare di E-7/N modificato per poter usare il sistema di iniezione di protossido di azoto per incrementare momentaneamente la potenza del motore
  • Messerschmitt Bf 109 E-7/U2: versione da attacco al suolo, simile alla E-7 ma con piastre di protezione addizionali
  • Messerschmitt Bf 109 E-8: versione a grande autonomia ottenuta dalla E-1 con l’installazione del serbatoio di carburante sganciabile previsto per la E-7, armamento di 4 mitragliatrici MG 17 da 7.92mm
  • Messerschmitt Bf 109 E-9: versione da ricognizione a grande autonomia, simile alla E-7/N armata con due sole mitragliatrici MG 17 e dotata di apparecchio fotografico montato in fusoliera, dietro al pilota
• Messerschmitt Bf 109 T (Toni): versione progettata per essere impiegata sulla portaerei Graf Zeppelin in corso di costruzione ma mai completata; il suffisso “T” indica Traeger, portaerei in tedesco. Furono costruiti 7 prototipo, ottenuti modificando Bf 109 B, Bf 109 C e Bf 109 E. Le modifiche riguardavano l’installazione di un gancio di arresto e del sistema di aggancio per la catapulta, gli alettoni erano di dimensioni maggiori così come i flap e gli ipersostentatori del bordo d’attacco, venne inoltre incrementata l’apertura alare che era di 11 metri. Gli aerei erano privi del meccanismo di ripiegamento delle ali in quanto la Graf Zeppelin era stata progettata con elevatori in grado di trasportare velivoli di queste dimensioni
• Messerschmitt Bf 109 T-1: 7 aerei costruiti dalla Fieseler, dotati di motore DB 601N gancio di arresto e aggancio per la catapulta, questi aerei vennero successivamente modificati e trasformati in T-2
• Messerschmitt Bf 109 T-2: 63 aerei costruiti dalla Fieseler, identici ai T-1 ma privi del dispositivi per l’impiego navale in quando i lavori di costruzione della Graf Zeppelin erano stati definitivamente abbandonati. Questi aerei furono impiegati proficuamente dallo I/Jg 77 in Norvegia ed operava su aeroporti con piste molto corte e con forti venti laterali
• Messerschmitt Bf 109 F (Friedrich): gli studi sulla versione F iniziarono già nel 1939, nel febbraio del 1940 si rese disponibile il nuovo motore Daimler Benz DB601E che venne considerato parte essenziale della nuova versione. I primi due prototipi, il V21 e il V22 erano sostanzialmente degli E-1 con le modifiche necessarie per installare il nuovo motore, mantenevano le ali di forma trapezoidale della versione E-1 ma erano accorciate di 61 cm. Il prototipo V23 aveva ali con estremità ellittiche, il V24 aveva le ali trapezoidali tronche e la nuova presa d’aria per il compressore che divenne standard e il radiatore dell’olio di profondità maggiorata. Dal punto di vista aerodinamico la versione F era nettamente superiore alla E e includeva moltissime modifiche, a partire dalla capottatura del motore, l’ogiva dell’elica (derivata da quella adottata sul Bf 210). L’elica era una nuova tripala metallica, con diametro inferiore rispetto a quella usata nella versione E, il passo era regolato elettricamente in modo automatico ma al pilota era lasciata la possibilità di un intervento manuale. Il motore oltre ad avere prestazioni migliori era anche più efficiente dal punto di vista dei consumi, questo fatto unito ai miglioramenti aerodinamici e all’adozione del serbatoio di carburante sganciabile da 300 litri, aumentò il raggio d’azione dai 660 Km della versione E ai 1.700 della F. L’intera sezione di coda era stata completamente ridisegnata e venne introdotto un ruotino di coda semi retrattile. I radiatori del refrigerante vennero riprogettati e venne introdotto un sistema automatico di regolazione del raffreddamento. L’armamento venne rivisto e consisteva ora in due mitragliatrici MG 17 da 7.92mm montate sopra il motore e sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica e un cannone che sparava attraverso l’asse dell’elica; alcuni piloti considerarono l’armamento insufficiente mentre altri apprezzarono il cannone centrale. I primi esemplari della serie F vennero frettolosamente inviati al fronte e dimostrarono di avere alcuni problemi da risolvere, vennero quindi rapidamente introdotte modifiche per irrobustire le ali e la sezione di coda.
  • Messerschmitt Bf 109 F-0: aerei di pre-produzione, ricavati direttamente da aerei delle versioni E, Adolf Galland fu uno dei pochissimi piloti ad impiegare uno di questi aerei in missioni operative e non di vautazione
  • Messerschmitt Bf 109 F-1: motore DB 601N da 1.159 cavalli, armamento costituito da due mitragliatrici da 7.92 e un cannone MG FF/M (Motorkanone) da 20mm; 208 esemplari costruiti
  • Messerschmitt Bf 109 F-2: armamento costituito da due mitragliatrici MG 17 da 7.92mm e un cannone MG 151 da 15mm
  • Messerschmitt Bf 109 F-2 trop: variante tropicalizzata e impiegata in Nord Africa, tutti gli aerei di questa versione furono ottenuti convertendo sul campo esemplari F-2
  • Messerschmitt Bf 109 F-2/Z: versione specializzata per l’intercettazione ad alta quota,adottava il sistema GM-1 per l’iniezione di protossido d’azoto; la versione non entrò in produzione in quanto venne preferita la F-4Z
  • Messerschmitt Bf 109 F-3: versione sostanzialmente identica alla F-1 a parte il motore DB 601E da 1.332 cavalli e l’elica VDM 9-12010, prodotta in un numero limitato di esemplari
  • Messerschmitt Bf 109 F-4: versione identica alla F-2 ma con un cannone MG 151/20 da 20mm con 200 colpi al posto del cannone da 15mm che sparava attraverso l’albero dell’elica
  • Messerschmitt Bf 109 F-4/R1: versione con due cannoni MG 151/20 con 135 colpi ciascuno montati in due gondole sotto le ali
  • Messerschmitt Bf 109 F-4/R2: versione da ricognizione, 5 aerei costruiti
  • Messerschmitt Bf 109 F-4/R3: versione da ricognizione, 36 aerei costruiti
  • Messerschmitt Bf 109 F-4/Z: versione per intercettazione ad alta quota, dotata dell’impianto GM-1 che portava la velocità massima dai 635 Km/h degli F-4 ed F-3 standard a 659 Km/h quando in funzione
  • Messerschmitt Bf 109 F-4 trop: versione tropicalizzata
  • Messerschmitt Bf 109 F-5: versione rimasta allo stadio di progetto
  • Messerschmitt Bf 109 F-6: versione rimasta allo stadio di progetto
  • Messerschmitt Bf 109 F-8: versione rimasta allo stadio di progetto
• Messerschmitt Bf 109 G (Gustav): pur basato sulla struttura della versione F la G introduceva numerose modifiche, tra queste un generale irrobustimento della struttura e delle ali, una maggiore corazzatura dell’abitacolo, tettuccio più ampio e con una maggiore protezione che comprendeva vetro antiproiettile, ruotino di coda di nuovo fisso e l’adozione del nuovo motore Daimler Benz DB 605 da 1475 cavalli. Vennero introdotte anche numerose modifiche che semplificavano il processo di costruzione, infatti la versione G fu la più prodotta del Messerschmitt 109 e nel 1944 si raggiunsero punte di 1000 aerei costruiti al mese. La versione G era particolarmente versatile anche grazie all’adozione di “Rustsatz”, cioè kit che potevano essere installati anche sul campo creando diverse versioni e rendendo l’aereo adatto a ruoli molto differenti
  
  • Messerschmitt Bf 109 G-0: aerei di pre-produzione con motore DB 601E
    
  • Messerschmitt Bf 109 G-1: prima versione in produzione di serie, costruita a partire dal febbraio 1942, riconoscibile per la corta presa d’aria a forma di corno per l’abitacolo posta sopra l’ingresso dell’aria del compressore. Aveva la piastra di protezione per la testa del pilota verticale e blindovetro triangolare nelle sezioni anteriori del parabrezza. Gli ultimi G-1 costruiti erano G-2/R2 con dispositivo GM-1. Un certo numero di G-1 usati dal I/JG 1 avevano i cannoni MG 151/20 in gondole subalari, probabilmente installati sul campo
  • Messerschmitt Bf 109 G-1/R2: versione da ricognizione a lungo raggio
  • Messerschmitt Bf 109 G-1/U2: versione da alta quota dotata di dispositivo GM-1
  • Messerschmitt Bf 109 G-2: versione prodotta a partire dal maggio 1942 ed era priva della pressurizzazione per l’abitacolo e del dispositivo GM-1, le prestazioni erano simili a quelle del G-1. Venivano usati molti Rustsatze senza modificare la sigla della versione ma solo aggiungendo il suffisso /R. La velocità massima era di 660 Km/h a 7.000 metri e 610 Km/h a 4.000
  • Messerschmitt Bf 109 G-2/R1: versione caccia bombardiere a grande raggio, armata con una bomba da 500 Kg sotto la fusoliera e due serbatoi di carburante sganciabili da 300 litri ciascuno installati sotto le ali, aveva un ruotino di coda sganciabile utilizzato per il decollo, per sostenere l’aumento di peso
  • Messerschmitt Bf 109 G-2/R2: versione da ricognizione dotata del dispositivo GM-1 e macchina fotografica
  • Messerschmitt Bf 109 G-2 trop: versione tropicalizzata
  • Messerschmitt Bf 109 G-3: versione simile alla G-1, con abitacolo pressurizzato e impianto radio FuG 16 VHF, ne furono costruiti 50 esemplari
  • Messerschmitt Bf 109 G-4: versione da caccia, derivata dalla G-2 con l’adozione del nuovo impianto radio FuG 16 VHF, era distinguibile esternamente per la la posizione dell’antenna arretrata. A partire dalla primavera del 1943 venne introdotto in produzione un nuovo carrello di atterraggio dalle gambe più robuste per rimediare ai numerosi cedimenti che si erano verificati, causati dall’incremento di peso introdotto con le nuove versioni, l’asse di rotazione delle ruote del nuovo carrello non era più in linea con le gambe e le ruote erano di dimensioni maggiori, per questo motivo a carrello retratto le ruote non rientravano più completamente nell’ala e venne introdotta la caratteristica copertura aerodinamica a goccia
  • Messerschmitt Bf 109 G-4/R2: versione da caccia / ricognizione
  • Messerschmitt Bf 109 G-4/R3: versione da ricognizione a grande autonomia dotata di agganci subalari per due serbatoi di carburante sganciabili da 300 litri ciascuno
  • Messerschmitt Bf 109 G-4 trop: versione da caccia tropicalizzata
  • Messerschmitt Bf 109 G-4/U3: versione da ricognizione
  • Messerschmitt Bf 109 G-4y: versione comando
  • Messerschmitt Bf 109 G-5: versione sostanzialmente identica alla G-6 ma aveva l’abitacolo pressurizzato, prodotta in 475 esemplari tra il maggio 1943 e l’agosto 1944
  • Messerschmitt Bf 109 G-5/U2: versione da intercettazione ad alta quota, dotata del dispositivo GM-1
  • Messerschmitt Bf 109 G-5/U2/R2: versione da caccia e ricognizione ad alta quota, con dispositivo GM-1
  • Messerschmitt Bf 109 G-5/AS: versione da intercettazione ad alta quota con motore DB 605 AS
  • Messerschmitt Bf 109 G-5y: caccia comando
  • Messerschmitt Bf 109 G-6: nel febbraio del 1943 (quindi cronologicamente prima della G-5) venne introdotta la versione G-6 in cui le due mitragliatrici MG 17 da 7.92 sopra il motore erano rimpiazzate da due mitragliatrici pesanti MG 131 da 13mm, questo rendeva gli aerei facilmente riconoscibili per la presenza di due grossi bozzi sopra il motore che contenevano le culatte delle armi, di dimensioni maggiori rispetto alle precedenti. Il numero esatto degli aerei di questa versione è incerto dato che ci sono discrepanze tra i registri di fabbrica e quelli del KLM ma si aggira sui 12.000 esemplari. Il Messerschmitt 109 G-6 viene normalmente considerato un caccia leggero
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/R2: versione da ricognizione con dispositivo di iniezione di acqua e metanolo nei cilindri per incrementare la potenza in situazioni di emergenza
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/R3: versione da ricognizione a grande autonomia con due serbatoi di carburante sganciabili da 300 litri ciascuno sotto le ali
  • Messerschmitt Bf 109 G-6 trop: versione tropicalizzata
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/U2: versione con dispositivo GM-1
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/U3: versione da caccia e ricognizione
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/U4: identica alla G-6 ma con un cannone MK 108 da 30mm sparante attraverso l’asse dell’elica
  • Messerschmitt Bf 109 G-6y: caccia comando
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/AS: versione da intercettazione ad alta quota con motore DB 605 AS
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/ASy: versione comando da alta quota
  • Messerschmitt Bf 109 G-6N: versione da caccia notturna armata con due cannoni aggiuntivi MG 151/20 da 20mm in gondole sotto le ali e a volte radar FuG 350Z Naxos
  • Messerschmitt Bf 109 G-6/U4 N: versione simile alla G-6N ma con il cannone MK 108 sparante attraverso l’asse dell’elica
  • Messerschmitt Bf 109 G-8: versione espressamente dedicata alla ricognizione fotografica, identica alla G-6 ma armata con il solo Motorkanone oppure con le sole due mitragliatrici poste sopra il motore. Ne furono costruite alcuni sotto versioni per missioni a corto o a lungo raggio e con differenti apparati radio
  • Messerschmitt Bf 109 G-10: la versione entrò in servizio nel novembre del 1944, dopo la G-14, era basata sulla struttura standard della serie G con motore DB 605 D-2
  • Messerschmitt Bf 109 G-10/R2: versione da ricognizione
  • Messerschmitt Bf 109 G-10/R6: versione da caccia ognitempo, dotata di autopilota PKS 12
  • Messerschmitt Bf 109 G-10/U4: identica alla G-10 ma con Motorkanone Mk 108
  • Messerschmitt Bf 109 G-12:
  • Messerschmitt Bf 109 G-14: versione basata sugli ultimi G-6, aveva motore DB 605AM ottimizzato per operare a quote medio basse oppure il DB 605AS per le alte quote combinato con  dispositivo MW 50 per l’iniezione di acqua e metanolo nei cilindri; la velocità massima era di 568 Km/h al livello del mare e 665 Km/h a 5000 metri di quota
  • Messerschmitt Bf 109 G-14/AS: versione da caccia ad alta quota con motore DB 605 ASM e dispositivo MW 50
  • Messerschmitt Bf 109 G-14/ASy: versione comando ad alta quota
  • Messerschmitt Bf 109 G-14y: versione comando
  • Messerschmitt Bf 109 G-14/U4: identica alla G-14 ma con cannone Mk 108 sparante attraverso l’albero dell’elica
• Messerschmitt Bf 109 H: versione caccia ad alta quota, sviluppata a partire dalla F. Aveva apertura alare incrementata a 11.92 metri, deriva aumentata e una velocità massima di 750 Km/h a 10.100 metri di quota. Nonostante le ottime prestazioni ne fu costruito un numero molto limitato di esemplari e la versione non entrò in produzione, soprattutto a causa di problemi di instabilità
  • Messerschmitt Bf 109 H-0: versione di pre produzione, derivata dalla F-4/Z con motore DB 601E e dispositivo GM-1
  • Messerschmitt Bf 109 H-1: versione derivata dalla G-5 con motore DB 605A e dispositivo GM-1
• Messerschmitt Bf 109 K (Kurfurst): versione finale in produzione, derivata dalla G da cui differiva solo per il motore più potente e alcuni dettagli alla struttura, tra cui una fusoliera con la sezione posteriore più rastremata e timone di coda più profondo
  • Messerschmitt Bf 109 K-4: fu l’ultima versione del Messerschmitt 109, la più potente, la più pesante e anche la più veloce. La nova versione aveva il motore Daimler Benza DB 605 DB in grado di erogare 2000 cavalli al decollo e 1800 a 5000 metri, aveva nuovamente il ruotino di coda retrattile, armamento composto dal Motorkanone Mk 108 e due mitragliatrici da 13mm sulla capotattura del motore, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica. La velocità massima era di 728 Mk/h e la tangenza pratica di 12.300 metri. Nonostante fosse una macchina molto valida, più che all’altezza dei rivali alleati, il K-4 subì perdite spaventose, soprattutto a causa della carenza di piloti addestrati delle fasi finali della guerra, nella maggior parte dei casi i K-4 venivano infatti affidati a ex piloti di bombardieri o a giovanissimi allievi, frettolosamente gettati nella mischia senza che avessero ricevuto il necessario addestramento
• Messerschmitt Bf 109 Z Zwilling: versione sperimentale, costituita da due Bf 109 agganciati e uniti in maniera simile al North American P-82 Twin Mustang americano
• Messerschmitt Bf 109 X: versione sperimentale di cui restano solo alcuni disegni, progettata nel marzo del 1945
• Avia S-199: versione costruita dalla cecoslovacca Avia dopo la guerra, aveva la struttura del G-14 e motore Jumo 211 da 1300 cavalli. L’aereo ebbe il soprannome di “mulo” e dimostrò qualità di volo modeste, ne furono costruiti 550 rimpiazzati nel 1952 da jet di costruzione sovietica
• Hispano Aviacion HA-1112 Buchon: aerei costruiti in Spagna su licenza, realizzati con struttura identica al 109 G-2 e motore Hispano Suiza, successivamente sostituito da Rolls Royce Merlin. L’armamento era costituito da due cannoni Hispano-Suiza da 20mm e ne furono costruiti 170 esemplari che erano ancora in servizio alla fine degli anni sessanta, per questo motivo questi aerei vennero impiegati per la realizzazione di film storici

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