Nella storia dell’aviazione, pochi motori hanno lasciato un’impronta tanto profonda quanto il Rolls-Royce Griffon. Questo potente 12 cilindri a V da 37 litri fu il culmine della gloriosa stirpe di motori aeronautici Rolls-Royce che dominarono i cieli della Seconda Guerra Mondiale. Pur essendo meno celebre del suo predecessore, il leggendario Merlin, il Griffon si rivelò vitale per mantenere macchine come lo Spitfire competitive fino alla fine del conflitto e oltre.
La genesi del Griffon
Lo sviluppo del Griffon iniziò nel 1938 su richiesta della Fleet Air Arm, l’aviazione navale britannica. Serviva un motore grande e potente per i nuovi aerei imbarcati in fase di progettazione, come il Fairey Firefly. Inizialmente lo sviluppo procedette speditamente e il primo prototipo girò al banco già nel novembre 1939. Ma nell’imminenza della Battaglia d’Inghilterra, nell’estate 1940, il ministro della produzione aeronautica Lord Beaverbrook ordinò di sospendere i lavori per concentrare ogni sforzo sul più piccolo Merlin, già in produzione.
Fu solo nel novembre 1939 che si decise di valutare l’installazione del Griffon anche sullo Spitfire. Un nuovo disegno del motore con frontalità ridotta venne rapidamente approntato e battezzato Griffon II. Ma sarebbe stato solo il primo dei tanti sviluppi che avrebbero notevolmente accresciuto la potenza del Griffon nel corso degli anni.
Un concentrato di innovazioni tecniche
Nonostante una cilindrata superiore del 36% rispetto al Merlin, il Griffon riusciva ad avere ingombri solo di poco maggiori grazie a diverse innovazioni. Gli alberi a camme e i magneti erano integrati nel riduttore dell’elica anziché essere trascinati dal retrotreno, accorciando e semplificando il motore. I coperchi delle valvole erano fusi in lega leggera, anziché in ghisa come sul Merlin, risparmiando peso.
Una delle innovazioni più importanti fu l’adozione di un albero motore cavo con lubrificazione a pressione che alimentava direttamente i supporti di banco e di biella. Sul Merlin invece l’olio doveva passare prima dai supporti di banco e poi da fori nell’albero motore per raggiungere le bielle, un sistema meno efficiente. Nel Griffon un unico grande magnete a doppia accensione BTH, montato sopra il riduttore anteriore, sostituiva i due magneti separati del Merlin.
Potenza in continua crescita
I primi Griffon II e III erano caratterizzati da un compressore a singolo stadio a due velocità ed erano ottimizzati per le basse quote, ideali per l’impiego sugli aerei imbarcati. A mano a mano che le esigenze belliche cambiavano, il Griffon venne evoluto per offrire prestazioni sempre migliori a quote più elevate.
I Griffon serie 60 e 80 introdussero un compressore a doppio stadio che spostò la quota di resa ottimale a medio-bassa altitudine. Ma il massimo sviluppo si ebbe con i Griffon 100 e 120, dotati di un compressore a due stadi e 3 velocità con un rapporto di riduzione extra per le basse quote e giranti di diametro maggiorato. Queste versioni permettevano allo Spitfire di raggiungere i 640-650 km/h a oltre 8000 metri: prestazioni formidabili per un aereo con struttura e aerodinamica concepite prima della guerra.
Il Griffon sullo Spitfire: un connubio perfetto
Fu solo con l’arrivo dello Spitfire Mk XII nel 1943 che il Griffon trovò posto sul muso del celebre caccia britannico. La potenza extra fu immediatamente apprezzata dai piloti, anche se richiedeva un periodo di adattamento. A differenza del Merlin, il Griffon ruotava in senso antiorario, causando una forte tendenza ad imbardata verso destra in decollo anziché a sinistra. I piloti dovevano dosare con attenzione manetta e trim per evitare di “sbandare” sulla pista.
Le prime versioni del Griffon causavano anche seri problemi di stabilità direzionale allo Spitfire ad alta velocità, tanto che dalle linee di montaggio uscivano aerei con impennaggi di superfici aumentate. Solo attorno al 1944-45 la maturità venne raggiunta e lo Spitfire Mk XIV divenne uno dei caccia tecnologicamente più avanzati della guerra, pur conservando fondamentalmente la cellula del 1936.
Alcuni Spitfire e Seafire sperimentali vennero equipaggiati con eliche controrotanti per eliminare gli effetti di coppia. Nonostante il successo tecnico, la complessità della trasmissione impedì l’impiego operativo sullo Spitfire. Le eliche controrotanti vennero però usate su versioni postbelliche navali come i Seafire Mk 46/47.
I record del dopoguerra
Lo sviluppo del Griffon non si arrestò con la fine della guerra. Anzi, fu proprio nel periodo postbellico che le sue potenzialità vennero spinte al limite estremo. Nel 1946, uno Spiteful con Griffon 101 da 2350 CV raggiunse i 795 km/h in volo livellato: un primato assoluto per un aereo con motore a pistoni. E sempre un Griffon, stavolta un 57A con doppia elica controrotante, fu il motore standard del pattugliatore marittimo Avro Shackleton per tutti gli anni ’50.
Quando la produzione cessò nel 1955, dopo circa 9000 unità prodotte, il Griffon era ormai obsoleto a fronte dell’inarrestabile avanzata dei motori a getto. Ma sul finire degli anni ’50, un Griffon “civile” da 2700 CV, montato su un’auto appositamente costruita, stabilì un record di velocità terrestre di oltre 400 km/h sul lago salato di Bonneville. Un degno epilogo per uno dei più straordinari propulsori dell’era del pistone.
Conclusioni
Benché meno celebrato del suo predecessore Merlin, il Rolls-Royce Griffon ricoprì un ruolo vitale nel mantenere competitivi alcuni dei più iconici aerei britannici della Seconda Guerra Mondiale. In particolare, il matrimonio tra Griffon e Spitfire produsse una delle macchine da combattimento tecnologicamente più avanzate dell’epoca.
Oltre alle indubbie qualità tecniche, il Griffon fu il frutto dell’inventiva e dell’abilità di progettisti e ingegneri come Stanley Hooker, che seppero evolverlo e affinarlo costantemente per rispondere alle mutevoli esigenze belliche. L’aumento spettacolare di potenza, ottenuto senza sacrificare l’affidabilità, testimonia il livello di eccellenza raggiunto nel campo dei motori alternativi.
Oggi il rombo del Griffon torna a farsi sentire nei cieli grazie agli Spitfire e Seafire d’epoca ancora in condizioni di volo. Riascoltarlo è un’esperienza che riporta a un’epoca eroica del volo, quando uomini e macchine si spinsero al limite per difendere i cieli d’Europa. Un’epoca in cui il Griffon, l’ultimo dei grandi V12 Rolls-Royce, scrisse indelebilmente il suo nome nella storia.
